PRAVILNIKO USLOVIMA I POSTUPKU IZDAVANJA UVERENJA O OSPOSOBLJENOSTI ZA OBAVLJANJE JAVNOG AVIO-TRANSPORTA("Sl. glasnik RS", br. 33/2008) |
Ovim pravilnikom propisuju se uslovi koje mora da ispuni avio-prevoznik registrovan za obavljanje javnog avio-transporta, radi sticanja uverenja o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta, kao i postupak izdavanja tog uverenja.
Pojedini izrazi upotrebljeni u ovom pravilniku imaju sledeće značenje:
1) uverenje o osposobljenosti avio-prevoznika za obavljanje javnog avio-transporta (Air Operator Certificate - AOC) je dokument koji izdaje Direktorat civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije kojim se potvrđuje da avio-prevoznik ispunjava propisane uslove za obavljanje javnog avio-transporta;
2) poslovni plan (Business Plan) je detaljan opis komercijalnih aktivnosti koje avio-prevoznik namerava da obavlja u određenom vremenu, a naročito aktivnosti koje se odnose na razvoj tržišta i nameravana ulaganja i njihov uticaj na njegovo finansijsko poslovanje;
3) finansijski izveštaj (Management Account) je izveštaj o ostvarenim prihodima i rashodima u određenom vremenu, u kojem su odvojeno prikazane aktivnosti vezane za obavljanje javnog avio-transporta od ostalih aktivnosti, kao i dohodovne od nedohodovnih stavki izveštaja;
4) vazduhoplovne vlasti (Authority) - organ nadležan za poslove civilnog vazduhoplovstva. U Republici Srbiji: Direktorat civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije (u daljem tekstu: Direktorat);
5) Zajedničke vazduhoplovne vlasti (Joint Aviation Authorities - JAA) - pridruženi organ Evropske konferencije civilnog vazduhoplovstva (European Civil Aviation Conference - ECAC) koji je sastavljen od predstavnika civilnih vazduhoplovnih vlasti država članica;
6) Zajednički vazduhoplovni zahtevi (JAR) su zajednički vazduhoplovni propisi država članica JAA.
Za izdavanje i produženje važenja uverenja o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta (u daljem tekstu: uverenje) avio-prevoznik mora da:
1) ima sedište na teritoriji Republike Srbije;
2) bude registrovan za obavljanje javnog avio-transporta kao osnovne delatnosti;
3) pruži dokaze da poseduje opremu, stručno osoblje, kao i materijalno-finansijsku sposobnost za obavljanje delatnosti za koju zahteva izdavanje uverenja;
4) pruži dokaze o odgovarajućoj unutrašnjoj organizaciji;
5) uspostavi nadzor nad obavljanjem delatnosti za koju je registrovan;
6) pruži dokaz da je uspostavio i da održava odgovarajući sistem kvaliteta;
7) dostavi Direktoratu civilnog vazduhoplovstva operativni priručnik (Operations Manual - OM), kao i svaku njegovu izmenu i dopunu;
8) obezbedi da se svaki let obavlja u skladu sa operativnim priručnikom i uslovima navedenim u uverenju;
9) obezbedi održavanje vazduhoplova na način koji omogućava sigurnu vazdušnu plovidbu.
10) utvrdi kompanijske programe školovanja letačkog i ostalog stručnog osoblja;
11) obezbedi da vazduhoplovi budu opremljeni i posada osposobljena za letenje u određenom geografskom području, kao i za letačke aktivnosti koje će obavljati;
12) raspolaže opremom i sredstvima koji omogućavaju nesmetan rad osoblja i sigurno obavljanje delatnosti, u zavisnosti od vrste i obima letova.
Avio-prevoznik koji podnosi zahtev za izdavanje uverenja mora da ispunjava materijalno-finansijske uslove i uz zahtev mora da priloži:
a) plan poslovanja kojim dokazuje:
- da u svakom trenutku, u periodu od dve godine računajući od početka obavljanja delatnosti, može da ispuni svoje stvarne i potencijalne obaveze;
- da može da podmiri svoje fiksne i varijabilne troškove predviđene planom poslovanja, koji proizlaze iz delatnosti koju obavlja, a koji su utvrđeni na osnovu realnih pretpostavki za period od tri meseca, računajući od početka obavljanja delatnosti, s tim da u sredstva predviđena za podmirenje obaveza nisu uključeni prihodi od obavljanja delatnosti;
b) stanje računa avio-prevoznika, finansijski izveštaj za prethodni obračunski period, sa izveštajem revizora, ukoliko je dostupan;
v) projektovani bilans, uključujući račun prihoda i rashoda za naredne dve godine;
g) osnov za projekciju prihoda i rashoda za gorivo, prevoznine, zarade, održavanje, amortizaciju, promene kursa, takse i naknade, osiguranje, prognozu obima prevoza/prihoda, itd.
d) podatke o početnim troškovima koji su nastali u periodu od podnošenja zahteva do početka obavljanja delatnosti i objašnjenje kako namerava da finansira te troškove;
đ) podatke o postojećim i mogućim izvorima finansiranja;
e) podatke o vlasničkoj strukturi, članovima upravnog i nadzornog odbora, sa dokazom o njihovom državljanstvu i prebivalištu;
ž) dinamički plan prihoda i rashoda sredstava sa planom likvidnosti za prve dve godine poslovanja;
z) podatke o finansiranju kupovine i uzimanja u zakup vazduhoplova, kao i rokove i uslove iz ugovora o zakupu.
Ako u toku važenja uverenja avio-prevoznik planira promenu vlasničke strukture ili delatnosti koja znatno utiče na njegovu materijalno-finansijsku sposobnost, obavezan je da o tome obavesti Direktorat civilnog vazduhoplovstva i da priloži:
a) stanje računa i finansijski izveštaj za poslednji obračunski period i mišljenje revizora;
b) tačne podatke o planiranim promenama (promeni vrste prevoza, pravne forme privrednog društva, vlasničke strukture i sl.);
v) projektovani bilans, sa računom prihoda i rashoda za tekuću finansijsku godinu, uključujući sve planirane promene koje će znatno uticati na finansijsku sposobnost;
g) prethodne i projektovane iznose prihoda i rashoda za stavke kao što su gorivo, prevoznine i tarife, plate, održavanje, amortizacija, promene kursa, takse i osiguranje, prognoza obima prevoza/prihoda, itd.;
d) dinamički plan priliva i odliva sredstava sa planom likvidnosti za iduću poslovnu godinu, uključujući sve planirane promene koje znatno utiču na finansijsku sposobnost pravnog lica;
đ) podatke o finansiranju kupovine ili zakupu vazduhoplova, uključujući, u slučaju zakupa, rokove i uslove ugovora.
Avio-prevoznik koji poseduje uverenje mora za svaku finansijsku godinu dostaviti Direktoratu civilnog vazduhoplovstva relevantne podatke, i to:
a) finansijski izveštaj i izveštaj revizora u roku od šest meseci od isteka obračunskog perioda, a po potrebi i najnoviji bilans;
b) projektovani bilans za narednu godinu, uključujući račun dobiti i gubitka;
v) postojeće i projektovane iznose prihoda i rashoda za gorivo, prevoznine, plate, održavanje, amortizaciju, promenu kursa, takse i naknade, osiguranje, prognozu obima prevoza/prihoda, itd.;
g) dinamički plan priliva i odliva sredstava sa planom likvidnosti za narednu poslovnu godinu.
Ukoliko u toku važenja uverenja Direktorat civilnog vazduhoplovstva opravdano posumnja u finansijsku sposobnost avio-prevoznika, dužan je da proveri njegovu finansijsku sposobnost, kao i da oduzme uverenje ako ustanovi da avio-prevoznik nije u stanju da ispuni stvarne i potencijalne obaveze u periodu od 12 meseci.
Avio-prevoznik mora imenovati odgovornog rukovodioca (accountable manager) koji je zadužen za letačku delatnost, unutrašnju organizaciju i finansije, i koji je odgovoran da se korišćenje i održavanje vazduhoplova obavlja na propisan način.
Avio-prevoznik mora imenovati rukovodioca kvaliteta (quality manager) koji je odgovoran za upravljanje sistemom kvaliteta i preduzimanje korektivnih mera.
Avio-prevoznik mora imenovati odgovorna lica (post holders) za:
- letačku delatnost;
- održavanje vazduhoplova;
- obuku vazduhoplovnog osoblja;
- zemaljsku delatnost.
Za odgovorna lica iz st. 1, 2. i 3. ovog člana ne mogu biti imenovana lica kojima je izrečena sankcija za krivično delo, privredni prestup ili za ponovljeni prekršaj u vazdušnom saobraćaju.
O promenama odgovornih lica avio-prevoznik je dužan da obavesti Direktorat civilnog vazduhoplovstva najmanje deset dana pre nameravane promene, a izuzetno taj rok može biti i kraći.
Avio-prevoznik mora imati važeću polisu osiguranja kojom su pokrivena lica i stvari koje se prevoze, kao i odgovornost za štetu nanetu trećim licima.
Za izdavanje i produženje važenja uverenja avio-prevoznik mora Direktoratu civilnog vazduhoplovstva podneti zahtev uz koji prilaže i odgovarajuće dokaze o ispunjenosti uslova, i to:
1) rešenje o registraciji privrednog subjekta;
2) dokaz o vlasničkoj strukturi;
3) obaveštenje o razvrstavanju privrednog subjekta prema klasifikaciji delatnosti;
4) dokaz o ispunjenosti materijalno-finansijskih uslova;
5) opis delatnosti za koju se podnosi zahtev;
6) opis unutrašnje organizacije avio-prevoznika;
7) lične podatke, biografiju i kvalifikacije odgovornog rukovodioca (accountable manager), rukovodioca kvaliteta (quality manager) i drugih odgovornih lica (post holders), kao i potvrdu o ispunjenosti uslova iz člana 7. stav 4. ovog pravilnika;
9) polisu osiguranja;
10) operativni priručnik (Operations Manual - OM);
11) listu minimalne ispravnosti opreme i sistema vazduhoplova (Minimum Equipmet List - MEL);
12) izjavu o ispunjavanju uslova iz Odeljaka K i L (Subpart K&L), JAR-OPS 1 (avioni) i JAR-OPS 3 (helikopteri);
13) program mera bezbednosti (Security Programme);
Pre izdavanja uverenja, avio-prevoznik mora da dostavi sledeće dokaze u vezi održavanja vazduhoplova:
1) priručnik o organizaciji održavanja (Maintenance Management Exposition);
2) program održavanja (Maintenance Programme);
3) tehničke knjige vazduhoplova (Aircraft Technical Log);
4) ugovore zaključene sa ovlašćenim organizacijama za održavanje vazduhoplova;
O svakoj promeni koja se odnosi na elemente iz st. 1. i 2. ovog člana, avio-prevoznik mora odmah da obavesti Direktorat civilnog vazduhoplovstva.
Zahtev za izdavanje uverenja avio-prevoznik podnosi najmanje 90 dana, a operativni priručnik najmanje 60 dana pre planiranog početka obavljanja saobraćaja.
Zahtev za produženje važenja uverenja avio-prevoznik podnosi najmanje 30 dana pre isteka roka njegovog važenja.
Zahtev za izmenu uverenja avio-prevoznik podnosi najmanje 30 dana pre nameravane promene.
Avio-prevoznik koji podnese zahtev za produženje važenja uverenja dužan je da Direktoratu civilnog vazduhoplovstva omogući uvid u sve elemente na osnovu kojih se izdaje uverenje.
Ako u toku važenja uverenja avio-prevoznik više ne ispunjava neki od uslova pod kojima je uverenje izdato, Direktorat civilnog vazduhoplovstva može oduzeti ili izmeniti uverenje.
Avio-prevoznik može imati samo jedno uverenje.
Vazduhoplov mora imati važeće uverenje o plovidbenosti.
Uverenje važi samo ako avio-prevoznik ima odobren sistem održavanja vazduhoplova.
Prvo uverenje se izdaje sa rokom važenja od godinu dana, a naredna sa rokom važenja od jedne do tri godine.
Avio-prevoznik mora Direktoratu civilnog vazduhoplovstva omogućiti nesmetan pristup svim delovima organizacije i vazduhoplovima, a u pogledu nadzora nad održavanjem vazduhoplova i obavljanjem javnog avio-transporta, svim organizacijama kojima je poverio obavljanje određenih poslova za koje je odgovoran.
Zahtevi Zajedničkih vazduhoplovnih vlasti koji se odnose na izdavanje uverenja o osposobljenosti avio-prevoznik za obavljanje javnog avio-transporta avionima (JAR-OPS 1, Sekcija 1 - Javni avio-transport (avioni) (JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation (Aeroplanes)) dati su u Prilogu 1. ovog pravilnika i čine njegov sastavni deo.
Zahtevi Zajedničkih vazduhoplovnih vlasti koji se odnose na izdavanje uverenja o osposobljenosti avio-prevoznika za obavljanje javnog avio-transporta helikopterima (JAR-OPS 3, Sekcija 1 - Javni avio-transport (helikopteri) (JAR-OPS 3 Commercial Air Transportation)) dati su u Prilogu 2. ovog pravilnika i čine njegov sastavni deo.
Za obavljanje javnog avio-transporta, pored uslova propisanih ovim pravilnikom, avio-prevoznik mora da ispuni i Zajedničke vazduhoplovne zahteve Zajedničkih vazduhoplovnih vlasti koji su povezani sa korišćenjem vazduhoplova i to:
1) JAR-11 Propisane i pripadajuće procedure Zajedničkih vazduhoplovnih vlasti (JAA Regulatory and Related Procedures);
2) JAR-AWO Operacije u svim vremenskim uslovima (All Weather Operations);
3) JAR-STD 1A i JAR-STD 1H (simulatori letenja avionom i simulatori letenja helikopterom);
4) JAR-STD 2A i JAR-STD 2H (uređaji za osposobljavanje za letenje avionom i uređaji za osposobljavanje za letenje helikopterom);
5) JAR-STD-3A i JAR-STD 3H (uređaji za vežbanje letačkih i navigacionih procedura (Flight and Navigation Procedures Trainers);
6) JAR-STD 4A (uređaji za osnovno instrumentalno osposobljavanje (Basic Instrument Training Devices);
7) JAR-26 Dodatni zahtevi plovidbenosti za avio-prevoznike (Additional Airworthiness Requirements for Operators);
8) JAR-MMEL/MEL Glavna lista minimalne ispravnosti opreme i sistema vazduhoplova (Minimum Master Equipment List /Master Equipment List).
Odredbe JAR-OPS 1 Sekcije 2 i JAR-OPS 3 Sekcije 2 (Acceptable Means of Compliance and Interpretative/Explonatory Material (AMC & IEM), kao i odredbe drugih zajedničkih vazduhoplovnih zahteva (JAR) na koje upućuju odredbe ovog pravilnika, primenjivaće se kao preporučena praksa do donošenja propisa koji će regulisati tu materiju.
U slučaju različitog tumačenja odredaba iz Priloga 1 i 2 ovog pravilnika merodavan je originalni tekst JAR-OPS 1 (amandman 13) i JAR-OPS 3 (amandman 5), na engleskom jeziku.
Uverenja koja su avio-prevoznici stekli pre 31. maja 2006. godine važe do izdavanja uverenja na osnovu odredaba ovog pravilnika, a najkasnije do 31. maja 2008. godine.
Uverenja koja su avio-prevoznici stekli posle 31. maja 2006. godine važe do isteka roka važenja koji je u njima naveden.
Danom stupanja na snagu ovog pravilnika prestaje da važi Pravilnik o uslovima i postupku izdavanja uverenja o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta (YU JAR-OPS 1) ("Službeni glasnik Republike Srbije", broj 43/2006).
Ovaj pravilnik stupa na snagu narednog dana od dana objavljivanja u "Službenom glasniku Republike Srbije".
JAR-OPS 1.001 Primena
a) JAR-OPS 1 propisuje zahteve koji se primenjuju na civilne avione koji se koriste za obavljanje javnog avio-transporta, a koji obavlja avio-prevoznik čije je glavno sedište poslovanja (i predstavništvo, ako postoji) na teritoriji zemlje članice JAA-a. Odredbe JAR-OPS 1 se ne primenjuje na:
1) avione koji se koriste za potrebe vojske, carine i policije;
2) letove u cilju izvođenja padobranskih skokova i gašenja požara, kao i pozicione i povratne letove u vezi sa njima, a kojima se prevoze lica koja se inače prevoze na ovakvim letovima;
3) letove neposredno pre, za vreme i neposredno nakon pružanja usluga iz vazduha pod uslovom da su takvi letovi povezani sa tom delatnošću, i kojima se, osim članova posade, ne prevozi više od 6 lica koja su neophodna za obavljanje usluge.
b) Zahtevi iz JAR-OPS, 1 su primenjivi:
1) na avio-prevoznike koji obavljaju letenje avionima čija je maksimalna masa na poletanju veća od 10 tona ili sa najvećim odobrenim brojem putničkih sedišta 20 ili više, ili sa mešovitom flotom, s obzirom na navedeni kriterijum, najkasnije od 1. aprila 1998. godine, osim ako drugačije nije propisano.
2) na avio-prevoznike koji obavljaju letenje svim drugim avionima, najkasnije od 1. oktobra 1999. godine, osim ako drugačije nije propisano.
JAR-OPS 1.005 Opšte
(a) Avio-prevoznik je obavezan da koristi avion za obavljanje javnog avio-transporta u skladu sa odredbama JAR-OPS 1. U slučaju obavljanja javnog avio-transporta avionima sa performansama klase B mogu se primeniti određena uprošćenja navedena u dodatku 1 JAR-OPS 1.005(a).
(b) Avio-prevoznik je obavezan da ispuni zahteve navedene u JAR 26 koji se odnose na avione kojima obavlja javni avio-transport. Do zvanične primene JAR 26, primenjivaće se važeći nacionalni propisi iz oblasti vazduhoplovstva.
(v) Svaki avion se mora koristiti u skladu s uslovima iz uverenja o plovidbenosti i u okviru odobrenih ograničenja, sadržanih u letačkom priručniku aviona.
(g) Korišćenje aviona za avio-taksi i medicinski prevoz mora biti u skladu sa odredbama JAR-OPS 1.
(d) Svi veštački uređaji za letačku obuku, na primer, simulatori letenja ili simulatori letenja bez pokreta i vizuelnih sistema, a koji zamenjuju avion za potrebe obuke i/ili provere, moraju da ispunjavaju zahteve navedene u JAR-STD. Izvođenje obuke na tim uređajima moraju da odobre vazduhoplovnih vlasti.
JAR-OPS 1.010 Izuzeća
Vazduhoplovne vlasti mogu, privremeno i u izuzetnim slučajevima, odobriti odstupanje od odredbi iz JAR-OPS 1, kada utvrde da postoji potreba za tim, a u zavisnosti od usaglašenosti sa dodatnim uslovima koje vazduhoplovne vlasti smatraju neophodnim kako bi se obezbedio prihvatljiv nivo sigurnosti.
JAR-OPS 1.015 Operativne direktive
(a) Vazduhoplovne vlasti, izdavanjem operativnih direktiva, mogu zabraniti, ograničiti ili utvrditi posebne uslove u interesu sigurnosti obavljanja javnog avio-transporta.
(b) Operativne direktive sadrže:
(1) razlog izdavanja;
(2) primenjivost i trajanje; i
(3) postupci koji se zahtevaju od avio-prevoznika.
(v) Operativne direktive predstavljaju dopunu odredbi JAR-OPS 1.
JAR-OPS 1.020 Zakoni, propisi i procedure - odgovornosti avio-prevoznika
(a) Avio-prevoznik dužan da obezbedi:
(1) da svi zaposleni budu upoznati sa činjenicom da moraju poštovati zakone, propise i procedure onih država u kojima se obavlja javni avio-transport, a koji su u vezi sa obavljanjem njihovih dužnosti; i
(2) da su svi članovi posade upoznati sa zakonima, propisima i procedurama koje se odnose na obavljanje njihovih dužnosti.
JAR-OPS 1.025 Zajednički jezik
(a) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da svi članovi posade mogu komunicirati na zajedničkom jeziku.
(b) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da kompletno operativno osoblje razume jezik kojim su napisani delovi operativnog priručnika koji se odnose na njihove dužnosti i odgovornosti.
JAR-OPS 1.030 Lista minimalne ispravnosti opreme i sistema aviona - odgovornosti avio-prevoznika
(a) Avio-prevoznik je obavezan da za svaki avion propiše listu minimalne ispravnosti opreme i sistema, koja je predmet odobravanja od strane vazduhoplovnih vlasti. Lista minimalne ispravnosti opreme i sistema u osnovi mora imati glavnu listu minimalne ispravnosti opreme i sistema (ukoliko ista postoji), prihvaćenu od strane vazduhoplovnih vlasti, ali ne sme biti manje restriktivna.
(b) Avio-prevoznik mora koristiti avion u skladu sa listom minimalne ispravnosti opreme i sistema aviona, osim ukoliko vazduhoplovne vlasti ne odobre drugačije. Ta odobrenja ni u kom slučaju ne smeju biti van ograničenja navedenih u glavnoj listi minimalne ispravnosti opreme i sistema.
JAR-OPS 1.035 Sistem kvaliteta
(vidi AMC OPS 1.035 i IEM OPS 1.035)
(a) Avio-prevoznik je obavezan da ustanovi jedan sistem kvaliteta i imenovati rukovodioca kvaliteta radi praćenja usklađenosti s procedurama i njihove primenjivosti, a koje su neophodne da bi se obezbedila plovidbenost aviona i zadovoljavajući nivo sigurnosti letenja. Praćenje usklađenosti podrazumeva i povratnu spregu sa odgovornim rukovodiocem (videti JAR-OPS 1.175(ž)) radi preduzimanja korektivnih mera, ako postoji potreba za tim.
(b) Sistem kvaliteta mora sadržati program kojim se obezbeđuje kvalitet, a koji sadrži procedure za proveru kojima se obezbeđuje da se javni avio-transport obavlja u skladu s važećim zahtevima, standardima i procedurama.
(v) Sistem kvaliteta i rukovodilac kvaliteta moraju biti prihvatljivi za vazduhoplovne vlasti.
(g) Sistem kvaliteta mora biti opisan u odgovarajućoj dokumentaciji.
(d) Bez obzira na odredbe stava (a), vazduhoplovne vlasti mogu prihvatiti predlog za postojanjem dva rukovodioca kvaliteta, jednog za obavljanje javnog avio-transporta, a drugog za održavanje aviona, pod uslovom da avio-prevoznik ima jednu organizacionu jedinicu kvaliteta koja je odgovorna za sprovođenje sistema kvaliteta kroz čitavu organizaciju.
JAR-OPS 1.037 Program sprečavanja udesa i sigurnosti letenja
(videti ACJ OPS 1.037)
(a) Avio-prevoznik mora da donese i održava program sprečavanja udesa i sigurnosti letenja, koji mogu budu sastavni deo sistema kvaliteta, pri tome uključujući:
(1) programe za sticanje i održavanje znanja o rizicima kod svih lica uključenih u obavljanje javnog avio-transporta;
(2) plan izveštavanja o događajima kojim se omogućava upoređivanje i procena odgovarajućih izveštaja o nezgodama i udesima u cilju prepoznavanja nepovoljnih trendova ili odstupanja u interesu sigurnosti letenja. Planom treba da se zaštiti identitet lica koje je prijavilo događaj i obuhvati mogućnost anonimnog prijavljivanja događaja (videti ACJ OPS 1.037 (a)(2)); i
(3) procenjivanje odgovarajućih informacija koje se odnose na udese i nezgode, njihovo objavljivanje, bez prebacivanja krivice;
(4) program praćenja parametara leta za avione čija je maksimalna odobrena masa na poletanju veća od 27.000 kg, počev od 1. januara 2005. godine. Praćenje parametara leta je proaktivna upotreba digitalnih parametara leta sakupljenih sa obavljenih letova, a u cilju unapređenja sigurnosti letenja. Program praćenja parametara leta ne sme biti predmet kaznenih mera i treba da ima adekvatnu zaštitu izvora podataka (videti ACJ OPS 1.037 (a)(4)); i
(5) angažovanje lica odgovornog za sprovođenje gore navedenog programa.
(6) Lice, odgovorno za sprovođenje programa sigurnosti letenja i sprečavanja udesa, predlaže korektivne mere koje proizlaze iz gore navedenog programa.
(b) Rukovodilac kvaliteta prati sprovođenje promena koje rezultat predloga korektivnih mera utvrđenih programom sigurnosti letenja i sprečavanje udesa.
JAR-OPS 1.040 Dodatni članovi posade
Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da članovi posade, koji nisu obavezni članovi letačke ili kabinske posade, budu obučeni i da imaju potrebno znanje za obavljanje dužnosti koje su im dodeljene.
JAR-OPS 1.045 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.050 Informacije u vezi traganja i spasavanja
Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da informacije koje se odnose na službe traganja i spasavanja, a u vezi su sa planiranim letom, budu lako dostupne u letačkoj kabini.
JAR-OPS 1.055 Informacije o opremi koja se koristi u vanrednim situacijama i opremi za preživljavanje
Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi trenutnu komunikaciju sa koordinacionim centrima za spasavanje, spiskove sa informacijama o opremi koja se koristi u vanrednim situacijama i opremi za preživljavanje koja se nalazi u avionu. Informacija mora po mogućstvu sadržati, broj, boju i vrstu čamaca za spasavanje, pirotehnička sredstva, pojedinosti o medicinskim sredstvima za prvu pomoć, zalihama vode, kao i vrsti i frekvencijama prenosive radio opreme za slučaj opasnosti.
JAR-OPS 1.060 Prinudno sletanje na vodu
Avio-prevoznik ne sme da koristi avion, koji ima maksimalni odobreni broj putničkih sedišta 30 i više, na letovima iznad vode na udaljenosti dužoj od 120 minuta leta pri brzini krstarenja ili 400 nautičkih milja, u zavisnosti šta je kraće, od kopna pogodnog za sletanje u slučaju vanredne situacije, osim ako avion ispunjava uslove za prinudno sletanje na vodu koji su propisani važećim pravilnikom o plovidbenosti.
JAR-OPS 1.065 Prevoz ratnog naoružanja i municije
(vidi IEM OPS 1.065)
(a) Avio-prevoznik ne sme da prevozi ratno naoružanje i municiju bez pismene saglasnosti svih zainteresovanih država.
(b) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da ratno naoružanje i municija budu:
(1) smešteni na mestu u avionu kojem u toku leta putnici nemaju pristup;
(2) u slučaju vatrenog oružja, nenapunjenog, osim kada pre leta dobije pismeno odobrenje svih zainteresovanih država da se takvo oružje i municija može prevoziti na način koji se u celini ili delimično razlikuje od onog koji je naveden u ovom stavu.
(v) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da je vođa vazduhoplova bude upoznat sa svim detaljima o svakom oružju i municiji koje je planirano da se preveze kao i o mestu u avionu na kojem će isto biti smešteno.
JAR-OPS 1.070 Prevoz sportskog oružja i municije
(vidi IEM OPS 1.070)
(a) Avio-prevoznik je obavezan da preduzme sve odgovarajuće mere kako bi obezbedio da mu se prijavi svaki komad sportskog oružja i municije koju je planiran da se preveze.
(b) Avio-prevoznik koji prihvati da preveze sportsko oružje i municije mora obezbediti da ono bude:
(1) smešteno na mestu u avionu koje nije dostupno putnicima u toku leta, osim ako vazduhoplovne vlasti ne ustanove da to nije praktično i odobre primenu drugačije procedure; i
(2) nenapunjeno, ako se radi o vatrenom oružju ili drugom oružju koje može da se sadrži municiju.
(v) Municija za sportsko oružje se može prevoziti u predatom prtljagu putnika što je podložno ograničenjima, navedenim u Tehničkim instrukcijama (vidi JAR-OPS 1.1160(b)(5)), kao što je definisano u JAR-OPS 1.1150(a)(15).
JAR-OPS 1.075 Način prevoza putnika
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da preduzme sve odgovarajuće mere kako se tokom leta nijedno lice ne bi našlo u delu aviona koji nije namenjen smeštaju putnika, osim ako vođa vazduhoplova pismenim putem privremeno dopusti pristup u neki od takvih delova aviona:
(1) radi preduzimanja mera u cilju sigurnosti aviona ili bilo kog putnika, životinje ili robe u njemu;
(2) u kome se prevozi roba ili prtljag, a taj deo je napravljen tako da omogući pristup licima u toku leta.
JAR-OPS 1.080 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.085 Dužnosti posade
(vidi ACJ OPS 1.085(e)(3))
(a) Svaki član posade je odgovoran za pravilno obavljanje svojih dužnosti:
(1) koje se odnose na sigurnost aviona i lica koja se na njemu nalaze; i
(2) koje su navedene i opisane kroz uputstva i procedure u operativnom priručniku.
(b) Član posade mora da:
(1) obavesti vođu vazduhoplova o svakom nedostatku, otkazu ili kvaru za koje smatra da može uticati na plovidbenost ili sigurnost obavljanja leta, uključujući i sisteme koji se koriste u slučaju vanredne situacije;
(2) da obavesti vođu vazduhoplova o svakom događaju koji je ugrozio ili je mogao da ugrozi sigurnost leta; i
(3) da postupi u skladu s propisanim postupkom izveštavanja avio-prevoznika, u skladu sa JAR-OPS 1.037(a)(2). U svakom od tih slučajeva, kopija izveštaja se mora predati vođi vazduhoplova.
(v) Ništa od navedenog u (b) gore, ne oslobađa obaveze člana posade da prijavi događaj bez obzira što je možda taj događaj već bio prijavljen od strane nekog drugog člana posade;
(g) Zabranjeno je članovima posade da obavljaju dužnosti u avionu:
(1) dok su pod dejstvom nekog leka koji može da utiče na njihove sposobnosti tako da time može ugroziti sigurnost;
(2) nakon ronjenja na velikim dubinama dok ne prođe određeno vreme;
(3) nakon davanja krvi dok ne prođe određeno vreme;
(4) ako sami posumnjaju da nisu u stanju da obavljaju svoje dužnosti; ili
(5) ako znaju, odnosno sumnjaju da su premoreni, ili osećaju da su nespremni u meri koja bi mogla da ugrozi let.
(d) Članovi posade ne smeju:
(1) konzumirati alkohol najmanje 8 sati pre javljanja na dužnost ili početka dežurstva;
(2) da započnu radno vreme ako im je koncentracija alkohola u krvi veća od 0.2 promila;
(3) da uzimaju alkohol u toku radnog vremena ili u vreme dežurstva.
(đ) Vođa vazduhoplova:
(1) je odgovoran za sigurnost svih članova posade, putnika i robe u avionu od trenutka njihovog ulaska/utovara pa sve do napuštanja/istovara iz aviona na kraju leta;
(2) je odgovoran za obavljanje leta i sigurnost samog aviona od trenutka kada je avion spreman za početak taksiranja pa sve do trenutka dok se ne zaustavi na kraju leta i dok se pogonske grupe kao primarni izvori kretanja u potpunosti ne ugase;
(3) ima ovlašćenje za izdavanje naređenja koje smatra potrebnim u cilju obezbeđenja sigurnosti samog aviona, lica ili robe koja se prevoze u njemu;
(4) ima ovlašćenje za iskrcavanje bilo kog lica ili dela robe koji može, po njegovom mišljenju, da predstavlja potencijalnu opasnost za sigurnost aviona ili lica u njemu;
(5) može da odbije prevoz lica za koje sumnja da je pod uticajem alkohola ili droga, a koje bi u takvom stanju eventualno moglo da ugrozi sigurnost aviona ili lica u njemu;
(6) može da odbije prevoz nepoželjnih, deportovanih ili pritvorenih lica ukoliko njihov prevoz predstavlja rizik za sigurnost aviona ili lica u njemu;
(7) mora da obezbedi da svi putnici budu upoznati sa mestom izlaza za slučaj opasnosti kao i mestom i načinom upotrebe opreme za slučaj opasnosti;
(8) mora obezbediti da svi operativni postupci i liste provere budu usklađeni sa operativnim priručnikom.
(9) da zabrani članovima posade da obavljaju bilo kakve radnje za vreme poletanja, početnog penjanja, završnog prilaza i sletanja, osim radnji koje su potrebne za sigurno izvođenje leta aviona;
(10) da ne dozvoli:
(i) onesposobljivanje, isključivanje ili brisanje podataka iz uređaja za snimanje parametara leta ili brisanje snimljenih podataka nakon leta u slučaju nezgode ili udesa, a koji je predmet obaveznog izveštavanja;
(ii) onesposobljivanje ili isključivanje uređaja za snimanje glasova u pilotskoj kabini u toku leta, osim ako smatra da bi se snimljeni podaci, koji bi se inače automatski izbrisali, morali sačuvati za potrebe istrage o udesu odnosno ugrožavanju sigurnosti, a isto tako ne sme da dopusti da snimljeni podaci budu ručno izbrisani za vreme ili nakon leta u slučaju nesreće ili udesa, a koji je predmet obaveznog izveštavanja;
(11) mora odlučiti da li će preuzeti avion s neispravnostima koje su dopuštene po listi odstupanja konfiguracije ili listi minimalne ispravnosti opreme i sistema aviona;
(12) mora da obezbedi obavljanje predpoletnog pregleda.
(e) Vođa vazduhoplova ili pilot kome je dodeljeno obavljanje leta mora, u slučaju vanrednih događaja koji zahtevaju trenutno donošenje odluka i preduzimanje radnji, da iste preduzme za koje smatra da su potrebne u datim okolnostima. U tim slučajevima može, u interesu sigurnosti, da odstupi od pravila, operativnih postupaka i metoda.
JAR-OPS 1.090 Ovlašćenje vođe vazduhoplova
Avio-prevoznik je u obavezi da preduzme sve odgovarajuće mere kako bi obezbedio da lica koja se prevoze u avionu postupaju po naredbama vođe vazduhoplova, a koje su u interesu sigurnosti aviona, lica i imovine koji se prevoze.
JAR-OPS 1.095 Ovlašćenje za taksiranje avionom
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da preduzme sve odgovarajuće mere kojima se obezbeđuje da avion koji je u njegovoj nadležnosti ne vrši taksiranje po aerodromskim površinama za kretanje, od strane lica koje nije član letačke posade, osim ako je lice koje sedi za komandama:
1. propisno ovlašćeno od strane avio-prevoznika ili ovlašćenog zastupnika koji je osposobljen za:
(i) taksiranje aviona
(ii) korišćenje radio stanice i
2. je obučeno u pogledu plana aerodroma, puteva, znakova, označavanja, svetala, znakova i uputstava kontrole letenja, frazeologije i procedura, kao i da je sposobno da postupa u skladu sa standardima neophodnim za bezbedno kretanje aviona po aerodromu.
JAR-OPS 1.100 Pristup pilotskoj kabini
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da zabraniti svim licima, koja nisu članovi posade na dužnosti, pristup pilotskoj kabini kao i prevoza u istoj, osim u slučaju kada je to lice:
(1) član posade na dužnosti;
(2) predstavnik vazduhoplovnih vlasti koji je odgovoran za izdavanje uverenja, dozvola, ili vršenje inspekcijskog nadzora, kada je to neophodno za obavljanje njegovih zvaničnih dužnosti; ili
(3) poseduje odobrenje, i prevozi se u skladu sa uputstvima iz operativnog priručnika.
(b) Vođa vazduhoplova je u obavezi da obezbedi:
(1) da pristup u pilotsku kabinu ne prouzrokuje skretanje pažnje i/ili utiče na postupke letenja, a u cilju sigurnosti i
(2) da su sva lica koja se prevoze u pilotskoj kabini upoznata s važećim procedurama sigurnosti.
(v) Za donošenje konačne odluke o pristupu u pilotsku kabinu odgovoran je vođa vazduhoplova.
JAR-OPS 1.105 Nedozvoljen prevoz
Avio-prevoznik je u obavezi da preduzme sve odgovarajuće mere kako bi sprečio sakrivanje lica ili robe u avionu.
JAR-OPS 1.110 Prenosni elektronski uređaji
Avio-prevoznik ne sme dozvoliti i mora preduzeti sve odgovarajuće mere kako bi obezbedio da nijedno lice u avionu ne koristi prenosne elektronske uređaje koji bi mogli štetno uticati na rad avionskih sistema i opreme.
JAR-OPS 1.115 Alkohol i droge
Avio-prevoznik ne sme dozvoliti ni jednom licu da uđe ili da bude u avionu koje je pod dejstvom alkohola ili droga u meri u kojoj bi mogao da ugrozi sigurnost aviona ili lica u njemu, i s tim u vezi mora preduzeti sve potrebne mere.
JAR-OPS 1.120 Ugrožavanje sigurnosti
(a) Avio-prevoznik je obavezan da preduzme sve moguće mere kako bi se sprečilo da usled nečije nesavesnosti ili nemara dođe do:
(1) ugrožavanja aviona ili lica u njemu;
(2) pojave da avion ugrozi neko lice ili imovinu.
JAR-OPS 1.125 Dokumenti koji moraju nalaziti u avionu tokom leta
(a) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da se za vreme leta u avionu nalaze sledeći dokumenti:
(1) uverenje o registraciji;
(2) uverenje o plovidbenosti;
(3) original ili kopija uverenja o nivou buke (ako se primenjuje), uključujući i prevod na engleski jezik;
(4) original ili kopija uverenja o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta - AOC;
(5) dozvola za rad ugrađene radio stanice; i
(6) polisa osiguranja za štetu prema trećem licu/trećim licima.
(b) Svaki član posade mora na svakom letu da ima važeću letačku dozvolu s odgovarajućim ovlašćenjem/ovlašćenjima za potrebe obavljanja tog leta.
JAR-OPS 1.130 Priručnici koji se moraju nalaziti u avionu tokom leta
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da se u avionu nalaze odgovarajući delovi operativnog priručnika koji su u vezi sa dužnostima posade tokom svakog leta;
(2) da delovi operativnog priručnika, koji su potrebni za let, budu lako dostupni članovima letačke posade aviona;
(3) da se u avionu nalazi važeći letački priručnik aviona, osim ukoliko vazduhoplovne vlasti ne prihvate da operativni priručnik definisan u JAR-OPS 1.1045, dodatak 1, deo B sadrži odgovarajuće podatke za taj avion.
JAR-OPS 1.135 Dodatni podaci i obrasci koji se moraju nalaziti u avionu tokom leta
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se u avionu u toku svakog leta, osim dokumenata i priručnika definisanih u JAR-OPS 1.125 i JAR-OPS 1.130, nalaze sledeći podaci i obrasci:
(1) operativni plan leta, koji najmanje sadrži podatke propisane JAR-OPS 1.1060;
(2) tehnička knjiga aviona, koja najmanje sadrži podatke propisane delom M - M.A.306 Sistem popunjavanja tehničke knjige aviona;
(3) podaci o popunjenom ATS planu leta;
(4) odgovarajući NOTAM/AIS podaci;
(5) odgovarajući meteorološki podaci;
(6) dokumentacija o masi i položaja težišta, kao što je navedeno u odeljku J;
(7) obaveštenje o posebnim kategorijama putnika, koji nisu članovi posade, kao što su osobe obezbeđenja, lica sa invaliditetom, nepoželjni putnici, deportovana lica i pritvorena lica;
(8) obaveštenje o posebnim vrstama robe, uključujući opasne materije. Ovo obaveštenje za vođu vazduhoplova mora biti u pisanom obliku, kako je definisano u JAR-OPS 1.1215(g);
(9) važeće mape i karte s pripadajućim dokumentima definisanim JAR-OPS 1.290 (b)(7);
(10) svi ostali dokumenti koje zainteresovane države mogu zahtevati, kao što su robni i putnički manifest, itd.; i
(11) obrasci koji se popunjavaju u skladu sa zahtevima vazduhoplovnih vlasti i samog avio-prevoznika.
(b) Vazduhoplovne vlasti mogu dozvoliti da neke od informacija navedenih u stavu (a) gore ne moraju biti u štampanom obliku ali se mora uvesti prihvatljiv standard o dostupnosti, upotrebljivosti i pouzdanosti tih informacija.
JAR-OPS 1.140 Podaci koji čuvaju na zemlji
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da za vreme leta ili serije letova:
(i) na zemlji ostanu podaci koji se odnose na let i koji odgovaraju vrsti leta;
(ii) se podaci čuvaju sve dok se ne napravi njihov duplikat na mestu gde će biti odloženi u skladu sa odredbama JAR-OPS 1.1065; ili, ako je to neizvodljivo,
(iii) da ti podaci budu smešteni u avionu i to u kontejneru koji je otporan na plamen.
(b) Podaci iz stava (a) gore obuhvataju:
(1) kopiju operativnog plana leta;
(2) kopiju odgovarajućeg dela/delova tehničke knjige aviona;
(3) NOTAM za odgovarajuće rute, ukoliko ih je iz određenih razloga avio-prevozilac izdao;
(4) dokumentaciju o masi i položaju težišta, ukoliko se zahteva (JAR-OPS 1.625);
(5) obaveštenje o posebnim vrstama robe.
JAR-OPS 1.145 Ovlašćenje za inspekcijski nadzor
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi ovlašćenim licima vazduhoplovnih vlasti, da u bilo koje vreme mogu da uđu u avion i lete u bilo kom avionu koji se koristi u skladu sa AOC-om izdatim od strane vazduhoplovnih vlasti, kao i da im dopusti pristup i ostanak u pilotskoj kabini, s tim da vođa vazduhoplova može odbiti pristup ako se po njegovom mišljenju, time ugrožava sigurnost leta.
JAR-OPS 1.150 Izrada dokumentacije i zapisa
(a) Avio-prevoznik je dužan:
(1) da omogući ovlašćenim licima vazduhoplovnih vlasti, pristup svim dokumentima i zapisima koji se odnose na obavljanje letačke delatnosti ili održavanje;
(2) da blagovremeno pripremi sve dokumente i zapise koje zahtevaju vazduhoplovne vlasti.
(b) Vođa vazduhoplova mora blagovremeno, na zahtev ovlašćenih lica vazduhoplovnih vlasti, pokazati dokumentaciju koja se zahteva da bude u avionu.
JAR-OPS 1.155 Čuvanje dokumentacije
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) čuvanje svih originalnih dokumenata ili kopija u predviđenom vremenu, čak i u slučaju da prestane da bude korisnik tog aviona;
(2) pristup dokumentaciji novom avio-prevozniku, i to onoj koju je dužan da čuva za svakog člana posade, u skladu s odeljkom Q, ukoliko taj član posade postane član posade drugog avio-prevoznika.
JAR-OPS 1.160 Čuvanje, podnošenje i korišćenje zapisa sa uređaja za snimanje parametara leta
(a) Čuvanje zapisa
(1) Avio-prevoznik je dužan da nakon udesa aviona, u kome se nalazi uređaj za snimanje parametara leta, sačuva zabeležene podatke u periodu od 60 dana, u najvećoj mogućoj meri, koji se odnose na taj udes, a koji su sačuvani u uređaju u periodu od 60 dana, osim ako služba traganja i spasavanja ne odluči drugačije;
(2) Avio-prevoznik koji je koristio avion sa ugrađenim uređajem za snimanje parametara leta, nakon nezgode koja podleže obaveznom izveštavanju, mora sačuvati podatke u što većem obimu u periodu od 60 dana osim ako ne postoji prethodno odobrenje vazduhoplovnih vlasti, ili ukoliko služba traganja i spasavanja ne odluči drugačije;
(3) uz to, kada vazduhoplovne vlasti nalože, avio-prevoznik koji koristi avion u kome se nalazi uređaj za snimanje parametara leta, mora sačuvati prvobitno zabeležene podatke u periodu od 60 dana, ukoliko služba traganja i spasavanja ne naloži drugačije;
(4) U slučaju kada je obavezan uređaj za snimanje parametara leta u avionu, avio-prevoznik je dužan:
(i) da sačuva zapise za vreme upotrebe aviona, kako je propisano JAR-OPS-om 1.715, 1.720 i 1.725, osim za potrebe provere rada i održavanja uređaja za snimanje parametara leta može, u vreme provere, da izbriše sav snimljeni materijal osim poslednjih sat vremena snimka;
(ii) da sačuva dokument koji sadrži podatke potrebne za ponovno pozivanje i pretvaranje sačuvanih podataka u tehničke jedinice.
(b) Podnošenje zapisa. Avio-prevoznik, koji koristi avion u kome se nalazi uređaj za snimanje parametara leta, je obavezan da u prihvatljivom vremenskom periodu, a na zahtev vazduhoplovnih vlasti, podnese na uvid dostupne odnosno, sačuvane podatke zabeležene uređajem za snimanje parametara leta.
(v) Korišćenje zapisa
(1) zapis sa uređaja za snimanje razgovora u pilotskoj kabini može se koristi samo za potrebe istrage u slučaju udesa ili nezgode koja zahteva obavezno podnošenje izveštaja, osim uz saglasnost svih članova posade na koje se zapis odnosi.
(2) zapisi uređaja za snimanje parametara leta smeju se koristiti samo za potrebe istrage u slučaju udesa ili nezgode koji podleže obaveznom podnošenju izveštaja, osim kada te zapise:
(i) avio-prevoznik koristi za potrebe plovidbenosti ili održavanja
(ii) identifikovanja, ili
(iii) obelodanjuje u skladu sa bezbednosnim procedurama.
JAR-OPS 1.165 Zakup aviona
(a) Pojmovi
Pojmovi koji su u upotrebi u ovom članu imaju sledeće značenje:
(1) zakup aviona bez posade - kada se avion koristi u skladu sa uverenjem o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta zakupca;
(2) zakup aviona sa posadom - kada se avion koristi u skladu sa uverenjem o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta zakupodavca;
(3) avio-prevoznik iz države članice JAA-a - avio-prevoznik koji poseduje odobrenje za obavljanje javnog avio-transporta u skladu sa odredbama JAR-OPS 1, a koje je izdato od strane jedne od država članica JAA.
(b) Zakup aviona između avio-prevoznika iz država članica JAA-a
(1) davanje u zakup aviona sa posadom. Avio-prevoznik, koji ustupa avion s kompletnom posadom drugom avio-prevozniku i pri tome zadržava sve funkcije i odgovornosti propisane u odeljku C, i dalje ostaje odgovoran za avion.
(2) u slučaju svih ostalih zakupa, osim zakupa sa posadom
(i) osim u slučaju zakupa navedenog u stavu (b)(1) gore, avio-prevoznik, koji uzima u zakup avion drugog avio-prevoznika ili daje u zakup avion drugom avio-prevozniku, mora od vazduhoplovnih vlasti prethodno obezbediti odobrenje za uzimanje, odnosno davanje aviona u zakup. Svi uslovi koji su deo ovog odobrenja moraju biti sadržani u ugovoru o zakupu;
(ii) oni delovi ugovora o zakupu koje su odobrile vazduhoplovne vlasti, izuzev odredbi koje se odnose na avion i kompletnu posadu u kojima nije predviđeno preuzimanje funkcija i odgovornosti smatraće se, u odnosu na zakupljeni avion, kao odstupanje od AOC-a pod kojim se obavljaju letovi.
(v) Zakup aviona između avio-prevoznika iz države članice JAA-a i drugog lica koje je avio-prevoznik ali nije iz države članice JAA-a
(1) uzimanje u zakup aviona bez posade
(i) avio-prevoznik iz države članice JAA-a ne sme uzeti u zakup avion bez posade od avio-prevoznika iz države koja nije članica JAA-a, osim uz prethodnu saglasnost vazduhoplovnih vlasti. Uslovi, koji su sastavni deo odobrenja, moraju biti uključeni u ugovor o zakupu aviona;
(ii) avio-prevoznik iz države članice JAA-a je dužan da obezbedi, kada se radi o uzimanju u zakup aviona bez posade, da se o svim odstupanjima u odnosu na zahteve propisane u odeljcima K, L i/ili JAR-26, obaveste vazduhoplovne vlasti i za iste odstupanja budu prihvatljiva;
(2) uzimanje u zakup aviona sa posadom
(i) avio-prevoznik iz države članice JAA-a ne sme da uzme u zakup avion s posadom od avio-prevoznika iz države koja nije članica JAA bez prethodnog odobrenja vazduhoplovnih vlasti;
(ii) avio-prevoznik iz države članice JAA-a je dužan da obezbedi, a u vezi aviona uzetih u zakup sa posadom:
(A) da su standardi sigurnosti zakupodavca u pogledu održavanja i obavljanja javnog avio-transporta jednaki onim koji su definisani JAR propisima;
(B) da je zakupodavac avio-prevoznik koji poseduje AOC izdat od države potpisnice Čikaške konvencije:
(V) da avion poseduje standardno uverenje o plovidbenosti izdato u skladu sa IKAO Aneksom 8. Standardno uverenje o plovidbenosti izdato od države članice JAA-a, a koja nije država odgovorna za izdavanje AOC-a, prihvata se bez daljnjeg postupka, kada je izdato u skladu sa odredbama JAR-21; i
(G) ispunjenje svih zahteva JAA-a koje primenjuju vazduhoplovne vlasti države zakupca.
(3) davanje u zakup aviona bez posade
(i) avio-prevoznik iz države članice JAA-a može dati u zakup avion bez posade za potrebe komercijalnog prevoza, svakom drugom avio-prevozniku iz države potpisnice Čikaške konvencije, ako su ispunjeni sledeći uslovi:
(A) da su vazduhoplovne vlasti dale izuzeće avio-prevozniku iz države članice JAA-a, koje se odnosi na obaveze ispunjavanja odgovarajućih zahteva JAR-OPS 1, nakon što su vazduhoplovne vlasti države zakupca pismeno preuzele odgovornost za nadzor, održavanje i obavljanje javnog avio-transporta avionom i nakon što je avion izbrisan iz uverenja o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta (AOC); i
(B) da je održavanje aviona u skladu s odobrenim programom održavanja;
(4) davanje u zakup aviona sa posadom. Avio-prevoznik iz države članice JAA-a koji obezbeđuje avion sa kompletnom posadom drugom avio-prevozniku i koji zadržava sve funkcije i odgovornosti propisane u odeljku C, ostaje i dalje odgovorni avio-prevoznik za avion;
JAR-OPS 1.170 Namerno ostavljeno prazno
Dodatak 1 JAR-OPS-u 1.005(a)
Korišćenje aviona sa performansama klase B
(a) Pojmovi
(1) Panoramski letovi - poletanje i sletanje se obavlja na istom aerodromu
(2) Letovi iz mesta A u mesto B - poletanje i sletanje se obavlja na različitim aerodromima
(3) Noć - vreme između završetka sumraka i početka svitanja ili drugi period između zalaska i izlaska sunca koji propišu vazduhoplovne vlasti (vidi ACJ dodatka 1 JAR OPS-a 1.005(a), stav 7)
(b) Letovi, na koje se odnosi ovaj dodatak, mogu se obavljati sa sledećim pojednostavljenjima:
(1) JAR OPS 1.035 Sistem kvaliteta
Vidi: AMC OPS 1.175 kojim se opisuje pojam malih i veoma malih avio-prevoznika
U slučaju veoma malih avio-prevoznika, na radnom mestu rukovodioca kvaliteta može biti odgovorni rukovodilac, ako se pri tome koriste eksterni proverivači. Ovo se takođe primenjuje i na slučaj kada je odgovorni rukovodilac ujedno i odgovorno lice za jednu ili više delatnosti.
(2) JAR OPS 1.037 Program sprečavanja udesa i sigurnosti letenja
(Vidi ACJ Dodataka 1 JAR OPS-a 1.005(a))
(3) JAR OPS 1.075 Načini prevoza lica
Nisu neophodni u slučaju VFR letove jednomotornim avionom
(4) JAR OPS 1.100 Pristup pilotskoj kabini
(i) Avio-prevoznik je dužan da propiše uslove za korišćenje sedišta za člana letačke posade za prevoz putnika.
(ii) Vođa vazduhoplova je dužan da obezbedi da:
(A) prevoz putnika na sedištu člana letačke posade ne uznemirava i/ili utiče na proces letenja; i
(B) putnik koji sedi na sedištu člana letačke posade bude upoznat sa odgovarajućim ograničenjima i procedurama sigurnosti
(5) JAR OPS 1.105 Neovlašćeni prevoz
Nije primenjiv na VFR letove jednomotornim avionom
(6) JAR OPS 1.135 Dodatni podaci i obrasci koji moraju da se nalaze u avionu u toku leta
(i) Za panoramske VFR letove, jednomotornim avionom u toku dana, sledeća dokumenta ne moraju biti u avionu:
(A) operativni plan leta
(B) tehnička knjiga aviona
(V) NOTAM/AIS dokumenti
(G) meteorološki podaci
(D) obaveštenje o specijalnim kategorijama putnika i sl.; i
(Đ) obaveštenje o posebnim vrstama robe uključujući i opasne materije, itd.
(ii) U slučaju dnevnih VFR letova koji se obavljaju iz mesta A u mesto B, jednomotornim avionom, nije potrebno nositi obaveštenje o specijalnim kategorijama putnika, definisano u JAR OPS-u 1.135.
(iii) Za dnevne VFR letove koji se obavljaju iz mesta A u mesto B, operativni plan leta može biti u jednostavnijem obliku i usklađen sa potrebama samog leta.
(7) JAR OPS 1.125 Korišćenje usluga u službi kontrole letenja:
Za dnevne VFR letove jednomotornim avionom, neobavezan kontakt sa službom kontrole letenja se mora održavati u zavisnosti od prirode leta. Službe traganja i spasavanja moraju biti obezbeđene i to u skaldu sa odredbama JAR OPS-a 1.300
(8) JAR OPS 1.255 Operativni aerodromski minimumi
U slučaju VFR letova, standardni minimumi su dovoljni za ispunjenje ovog zahteva. Kada je neophodno, avio-prevoznik može propisati dodatne zahteve uzimajući u obzir faktore kao što su radio pokrivenost, konfiguracija terena, priroda površine sa kojih se vrše poletanje i sletanje, uslovi za obavljanje letova i kapaciteti službe kontrole letenja.
(9) JAR OPS 1.235 Procedure sniženja nivoa buke
Nije primenjiva za letove u VFR uslovima jednomotornim avionom
(10) JAR OPS 1.240 Vazdušni putevi i područja za obavljanje letova
Odredba (a)(1) nije primenjiva na panoramske letove koji se obavljaju u dnevnim VFR uslovima, jednomotornim avionom.
(11) JAR OPS 1.250 Određivanje minimalnih visina leta
Za dnevne VFR letove, ova odredba se primenjuju na sledeći način. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se takvi letovi obavljaju duž vazdušnih puteva ili u okviru takvih područja koji omogućuju sigurno nadvišenje terena i koji uzimaju u obzir uticaje kao što su temperatura, konfiguracija terena, nepovoljni meteorološki uslovi (npr. ozbiljna turbulencija, korekcija temperature i pritiska u odnosu na standardne vrednosti).
(12) JAR OPS 1.255 Politika planiranja goriva
(i) za panoramske letove - avio-prevoznik je dužan da definiše minimalnu količinu goriva, sa kojom se mora završiti let. Ova minimalna količina (finalna rezerva), goriva ne sme biti manja od one količine koja je neophodna za let u trajanju od 45 minuta.
(ii) za letove iz mesta A u mesto B - avio-prevoznik mora obezbediti da proračun korisnog goriva pred let, mora uzeti u obzir:
(A) gorivo za taksiranje - količinu goriva koja se potroši pre poletanja, ako je to značajna količina; i
(B) putno gorivo (gorivo neophodno za let do destinacije); i
(V) rezervno gorivo -
1. rutna rezerva - količina goriva koja nije manja od 5% od planirane putne količine goriva ili u slučaju ponovnog planiranja u toku leta, 5% od putnog goriva za ostatak leta; i
2. finalna rezerva goriva - gorivo neophodno za dodani let u trajanju od 45 minuta (za avione sa klipnim motorima) ili 30 minuta (za avione sa mlaznim motorima ); i
(G) gorivo za let do alternativnog aerodroma - gorivo neophodno za let do alternativnog aerodroma predviđenog za destinaciju, pod uslovom da se zahteva alternativni aerodrom
(D) Dodatno gorivo - količina goriva koju može zahtevati vođa vazduhoplova kao dodatak na onu količinu goriva definisanu u odredbama od (A) do (G), gore
(13) JAR OPS 1.265 Prevoz nepoželjnih putnika, deportiraca ili pritvorenih lica
Za VFR letove jednomotornim avionom, kada ne postoji namera da se prevoze nepoželjni putnici, deportovana lica ili lica u pritvoru, avio-prevoznik nije u obavezi da definiše procedure za prevoz ovih kategorija putnika.
(14) JAR OPS 1.280 Zauzimanje putničkih sedišta:
Nije primenjivo za VFR letove jednomotornim avionom.
(15) JAR OPS 1.285 Obaveštavanje putnicima
Demonstracija i obaveštenje putnicima moraju biti prilagođeni vrsti leta. U slučaju letova aviona sa jednim pilotom, pilot ne može biti uključen u obavljanje gore navedenih dužnosti koje bi ga ometale u obavljanju letačkih dužnosti.
(16) JAR OPS 1.290 Priprema leta:
(i) Operativni plan leta nije potreban u slučaju panoramskih letova
(ii) za letove iz mesta A u mesto B, u dnevnim VFR uslovima - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da pojednostavljeni oblik operativnog plana leta, a koji je u vezi sa vrstom letova, bude popunjen za svaki let.
(17) JAR OPS 1.295 Izbor aerodroma
Nije primenjivo na VFR letove. Neophodna uputstva za upotrebu aerodroma kao i površine za poletanje i sletanje moraju biti u skladu sa zahtevima JAR OPS-a 1.220
(18) JAR OPS 1.310 Mesta za članove posade
Za VFR letove, uputstva koja tretiraju ovu materiju su neophodna samo u slučaju letova sa koji se obavljaju sa dva člana letačke posade.
(19) JAR OPS 1.375 Praćenje potrošnje goriva u toku leta
Dodatak 1 JAR OPS 1.375 nije obavezan u slučaju dnevnih VFR letova jednomotornim avionom.
(20) JAR OPS 1.405 Započinjanje i nastavljanje sa prilazom
Nije primenjivo na VFR letove.
(21) JAR OPS 1.410 Operativne procedure - nadvišenje visine praga piste
Nije primenjivo na VFR letove.
(22) JAR OPS 1.430 do 1.460 uključujuči i dodatke:
Nisu primenjivi na VFR letove.
(23) JAR OPS 1.530 Poletanje
(i) odredbe navedene u (a) se primenjuju sa sledećim dodatkom. Vazduhoplovne vlasti mogu, na pojedinačnoj osnovi, prihvatiti druge podatke koji se odnose na performanse, a koje je ustanovio avio-prevoznik na osnovu pokaznih letova i/ili zabeleženih realnih podataka. Odredbe navedene u (b) i (v) se primenjuju uz sledeće dodatke. U slučajevima kada su zahtevi ovog odeljka ne mogu ispuniti zbog fizičkog ograničenja dužine poletno-sletne staze i kada postoji jasan javni interes i neophodnost za obavljanje letova, vazduhoplovne vlasti mogu da prihvate, na pojedinačnoj osnovi, druge podatke o performansama, koji nisu u suprotnosti sa onim koji su dati u letačkom priručniku aviona, a koji se odnose na specijalne procedure, definisane od strane avio-prevoznika i/ili zabeleženih realnih podataka
(ii) avio-prevoznik koji želi da obavlja letove u skladu sa odredbama navedenim pod (i) gore, mora prethodno obezbediti odobrenje vazduhoplovnih vlasti koje su izdale AOC. Ovakvo odobrenje mora sadržati:
(A) tip aviona;
(B) vrstu letova;
(V) aerodrome i poletno-sletne staze, koji se zahtevaju;
(G) ograničenje da se poletanje obavi usled VMC;
(D) osposobljenost članova posade; i
(Đ) ograničenje za avione koji poseduju sertifikat za tip koji je prvi put izdat pre 1. januara 2005. godine.
(iii) let aviona mora biti prihvaćen od strane države na čijoj se teritoriji nalazi aerodrom.
(26) JAR OPS 1.550 Sletanje na suve poletno-sletne staze:
(i) ovaj član se primenjuje sa sledećim dodatkom. U slučajevima gde se zahtevi ovog člana ne mogu primeniti zbog fizičkog ograničenja u odnosu na dužinu piste, a gde postoji jasan javni interes i neophodnost za obavljanje letova, vazduhoplovne vlasti mogu prihvatiti, na pojedinačnoj osnovi, druge podatke o performansama, koji nisu u suprotnosti sa onim koji su dati u letačkom priručniku aviona, a odnose se na specijalne procedure, definisane od strane avio-prevoznika i/ili zabeleženih realnih podataka.
(ii) avio-prevoznik koji želi da obavlja letove u skladu sa odredbama navedenim pod (i) gore, mora prethodno obezbediti odobrenje vazduhoplovnih vlasti koje su izdale AOC. Ovakvo odobrenje mora sadržati:
(A) tip aviona;
(B) vrstu letova;
(V) aerodrome i poletno-sletne staze, koji se zahtevaju;
(G) ograničenje krajnjeg prilaza i sletanja da se obavlja u uslovima VMC;
(D) osposobljenost članova posade; i
(Đ) ograničenje na avione koji poseduju sertifikat za tip koji je prvi put izdat pre 1. januara 2005. godine.
(iii) let aviona mora biti prihvaćen od strane države na čijoj se teritoriji nalazi aerodrom
(27) JAR OPS 1.640 Funkcionisanje svetala aviona
Vazduhoplovne vlasti mogu dati pismeno izuzeće od nekih ili svih zahteva navedenih u delu (a) do 1. januara 2005. godine, i to za avione sa jednim članom letačke posade, koji leti u dnevnim VFR uslovima, koji poseduje uverenje o plovidbenosti koje je prvi put izdato pre 22. maja 1995. godine, bez električnih sistema. Gore navedeno je predmet odobrenja svih država koje se preleću.
(28) JAR OPS 1.650 Dnevni VFR letovi
Član JAR OPS 1.650 se primenjuje uz sledeći dodatak. Jednomotorni avioni, prvi put izdatog pojedinačnog uverenja o plovidbenosti pre 22. maja 1995. godine, mogu biti izuzeti od navedenih zahteva u stavovima (đ), (e), (ž) i (z) od strane vazduhoplovnih vlasti ako ispunjenje istih zahteva modifikaciju.
(29) Deo M - M.A.704 - Upravljanje stalnom plovidbenošću.
MME može biti prilagođen vrsti leta koji se obavlja.
(30) Deo M- M.A.306 Način popunjavanja tehničke knjige aviona
(vidi ACJ dodatka 1 JAR OPS 1.1005(a))
(31) JAR OPS 1.940 Sastav letačke posade
Stavovi (a)(2), (a)(4) i (b) nisu primenjivi na dnevne VFR letove, osim (a)(4) koji se mora u potpunosti primenjivati u slučaju kada se JAR OPS-om 1, zahtevaju dva člana letačke posade
(32) JAR OPS 1.945 Obuka za novi tip aviona i provera
(i) odredba navedena u (a)(7) - letenje na liniji pod nadzorom (LIFUS) se može obaviti na svakom avionom odgovarajuće klase. Broj LIFUS-a koji se zahteva zavisi od složenosti letova koji se obavljaju.
(ii) odredbe člana (a)(8) se ne zahtevaju
(33) JAR OPS 1.955 Određivanje vođe vazduhoplova
Odredba pod (b) se primenjuje kao što sledi:
Vazduhoplovne vlasti mogu prihvatiti skraćen kurs za vođu vazduhoplova, a koji je u vezi sa vrstom letova koji se obavljaju.
(34) JAR OPS 1.960 Vođe vazduhoplova sa dozvolom komercijalnog pilota
Odredbe (a)(1)(i) nisu primenjive u slučaju dnevnih VFR letova.
(35) JAR OPS 1.965 Periodična obuka i provera:
(i) odredba (a)(1) se mora primeniti na dnevne VFR letove kao što sledi. Kompletna obuka i provera mora biti u skladu sa vrstom letova kao i klasom aviona, na kojoj član letačke posade obavlja let, uzimajući u obzir svaku karakterističnu opremu koja se koristi.
(ii) odredba (a)(3)(ii) se primenjuje kao što sledi. Obuka u avionu se može obaviti ispitivačem za klasu aviona (CRE), ispitivačem u letu (FE), ili ispitivačem za tip aviona (TRE).
(iii) odredba (a)(4)(i) se primenjuje kao što sledi. Provera stručnosti od strane avio-prevoznika može sprovoditi ispitivač za tip aviona (TRE), ispitivač za klasu aviona (CRE) ili odgovarajuće obučen vođa vazduhoplova ovlašćen od avio-prevoznika i prihvaćen od vazduhoplovnih vlasti, a koji je obučen u pogledu CRM-a.
(iv) odredba (b)(2) za dnevne VFR letove se primenjuje kao što sledi. U slučajevima kada se letenje sezonski, i to u periodu koji nije dužim od 8 uzastopnih meseci, jedna provera stručnosti od strane avio-prevoznika mora biti urađena pre početaka obavljanja javnog avio-transporta.
(36) JAR OPS 1.968 Neophodna obučenost pilota za letenje na bilo kom sedištu
Dodatak 1 se ne primenjuje u slučajevima dnevnih VFR letova jednomotornim avionom.
(37) JAR OPS 1.975 Osposobljenost za rute i aerodrome
(i) za dnevne VFR letove, članovi (b), (v) i (g) nisu primenjivi, osim u slučajevima kada se zahteva, a obezbeđuje ga avio-prevozilac, specijalno odobrenje države na čijoj se teritoriji nalazi aerodrom
(ii) u slučaju IFR letova ili noćnih VFR letove, kao alternativno rešenje članova od (b) do (g), osposobljenost za rute i aerodrome može biti priznato uz sledeće odredbe:
(A) osim za letove ka najzahtevnijim aerodromima, obavljanje letova na najmanje 10 sektora u području obavljanja letova u periodu od 12 meseci i dodatno samostalno informisanje.
(B) letovi ka najzahtevnijim aerodromima se mogu obaviti ako:
1. je vođa vazduhoplova kvalifikovan za aerodrom u prethodnih 36 meseci; tako što je posetio aerodrom, tako što je bio član posade na letu ka tom aerodromu ili je bio posmatrač
2. se prilaz izvodi u VMC uslovima iz odgovarajućeg sektora sa minimalnom visinom; i
3. je adekvatno samoinformisanje izvršeno pre leta
(38) JAR OPS 1.980 Letenje na više od jednog tipa ili varijante aviona:
(i) nije primenjivo ukoliko su letovi ograničeni na jednog člana letačke posade, klipnim avionom, a koji se obavljaju u dnevnim VFR uslovima
(ii) za IFR i noćne VFR letove, zahtevi navedeni u dodatku 1 JAR OPS-a 1.980, stavovi (g)(2)(i) za 500 časova u odgovarajućem sastavu posade pre nego što se dobije upisana dozvola za drugi tip se smanjuje za 100 sati ili sektora ako je jedan od upisanih tipova odgovarajući za klasu aviona. Provera u letu mora biti završena pre nego što pilot postane vođa vazduhoplova.
(39) JAR OPS 1.981 Letenje avionom i helikopterom
Odredba (a)(1) nije primenjiva ukoliko je letenje ograničeno na jednog člana letačke posade sa avionom koji poseduje klipne motore
(40) JAR OPS 1.1045 Operativni priručnik - struktura i sadržaj:
Vidi AMC OPS 1.1045
(41) JAR OPS 1.1060 Operativni plan leta:
Nije primenjiv na panoramske letove, u dnevnim VFR uslovima. Za letove iz mesta A u mesto B, u dnevnim VFR uslovima, zahtevi navedeni u ovom članu su primenjivi ali plan leta može biti u pojednostavljenom obliku, a sve u skladu sa vrstom leta koji se obavlja.
(42) JAR OPS 1.1070 MME - Priručnik o održavanju aviona
MME se mora prilagoditi vrsti letova koji se obavljaju. (Vidi ACJ dodatka 1 JAR OPS-a 1.005(a))
(43) JAR OPS 1.1071 Tehnička knjiga aviona:
Primenjivo je kao na način naveden u delu M - M.A.306 Sistem popunjavanja tehničke knjige aviona avio-prevoznika
(44) Prilog R - Prevoz opasnih materija
Vidi ACJ dodatka 1 JAR OPS-a 1.005(a)
(45) JAR OPS 1.1235 Zahtevi bezbednosti:
Vidi ACJ dodatka 1 JAR OPS-a 1.005(a)
(46) JAR OPS 1.1240 Programi obuke:
Programi obuke moraju biti prilagođeni vrsti letova koji se obavljaju. Programi samostalne obuke mogu biti prihvatljivi u slučaju VFR letova.
(47) JAR OPS 1.1250 Lista pretrage aviona:
Nije primenjivo na dnevne VFR letove.
Dodatak 1 JAR OPS-u
1.125
Dokumenti koje je potrebno nositi u avionu u toku leta
Vidi JAR OPS 1.125
U slučaju gubitka dokumenta koju su navedeni u JAR OPS-u 1.125, upotreba aviona se može nastaviti sve dok se let ne završi u bazi ili u mestu gde je moguće obezbediti zamenu dokumenta.
ODELJAK C - SERTIFIKACIJA I NADZOR AVIO-PREVOZILACA
JAR-OPS 1.175 Opšta pravila za izdavanje uverenja o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta (AOC)
Napomena 1: Dodatak 1 ovom članu bliže određuje sadržaj i uslove izdavanja uverenja o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta - AOC.
Napomena 2: Dodatak 2 ovom članu bliže određuje zahteve rukovođenja i organizacije.
(a) Avio-prevoznik može koristiti avion u komercijalne svrhe, samo u skladu sa uslovima navedenim u uverenju o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta (AOC).
(b) Podnosilac zahteva za izdavanje AOC-a, ili promenu u AOC-u, mora omogućiti vazduhoplovnim vlastima, da u skladu sa predloženim letovima, izvrše ispitivanje svih aspekata sa stanovišta sigurnosti.
(v) Podnosilac zahteva za izdavanje AOC -a:
(1) ne sme posedovati AOC koji je izdat od strane drugih vazduhoplovnih vlasti, osim ako sve zainteresovane vazduhoplovne vlasti nisu tako odobrile;
(2) mora imati glavno sedište poslovanja i ako postoje predstavništva na teritoriji države koja je odgovorna za izdavanje AOC-a (vidi IEM OPS 1.175(c)(2));
(3) mora imati upisane avione, kojima će obavljati javni avio-transport u skladu sa AOC-om, u registar države koja je odgovorna za izdavanje AOC-a; i
(4) mora dokazati vazduhoplovnim vlastima da je u stanju da obavlja letove sa propisanim nivoom sigurnosti.
(g) Izuzetno od tačke (v)(3) gore, avio-prevoznik može u obostranom dogovoru vazduhoplovnih vlastima države koje su izdale AOC i vazduhoplovnih vlasti druge države da koristi avione koji se nalaze u registru te druge države.
(d) avio-prevoznik je obavezan da omogući vazduhoplovnim vlastima pristup svojoj organizaciji ili pristup u angažovanoj JAR-145 organizaciji održavanja kao i avionima, a radi provere stalne usklađenosti sa zahtevima JAR-OPS-a.
(đ) AOC se može izmeniti, suspendovati ili ukinuti ukoliko vazduhoplovne vlasti zaključe da avio-prevoznik više ne može da obavlja javni avio-transport sa propisanim nivoom sigurnosti.
(e) avio-prevoznik je obavezan da vazduhoplovnim vlastima na zadovoljavajući način dokaže da:
(1) je njegova organizacija i rukovodstvo podesna za vrstu i obim javnog avio-transporta; i
(2) ima definisane postupke za vršenje stalnog nadzora nad obavljanjem saobraćaja.
(ž) avio-prevoznik je u obavezi da imenuje odgovornog rukovodioca, prihvatljivog za vazduhoplovne vlasti, koji ima ovlašćenje da može obezbediti da se kompletan saobraćaj i održavanje mogu u potpunosti finansirati i izvoditi u skladu sa standardima koje zahtevaju vazduhoplovne vlasti. (Vidi ACJ OPS 1.035)
(z) avio-prevoznik mora da imenuje odgovorna lica, prihvatljiva za vazduhoplovne vlasti, koja su odgovorna za rukovođenje i nadzor u okviru:
(1) letačke delatnosti;
(2) sistema održavanja;
(3) obuke posada; i
(4) zemaljske delatnosti.
(Vidi ACJ OPS 1.175(i))
(i) Jedno lice može da bude imenovano na više rukovodećih funkcija, ako je to prihvatljivo za vazduhoplovne vlasti. Kod avio-prevoznika koji zapošljava 21 ili više radnika sa punim radnim vremenom, najmanje dva lica su neophodna kako bi se pokrile sve četiri oblasti odgovornosti. (Vidi ACJ OPS 1.175(j) i (k))
(j) Za avio-prevoznike koji zapošljavaju 20 ili manje radnika sa punim radnim vremenom, jednu ili više odgovornih funkcija može obavljati odgovorni rukovodilac ako je to prihvatljivo za vazduhoplovne vlasti. (Vidi ACJ OPS 1.175(j) i (k))
(k) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se svaki let obavlja u skladu s odredbama iz operativnog priručnika.
(l) Avio-prevoznik je dužan da ugovori odgovarajuća sredstva za zemaljsko opsluživanje, a sve u cilju sigurnog opsluživanja svojih letova.
(lj) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da su njegovi avioni opremljeni i posada osposobljena u skladu sa zahtevima za vrstu i područje obavljanja javnog avio-transporta.
(m) Avio-prevoznik je obavezan da ispuni zahteve održavanja u skladu sa delom M, za sve avione kojima obavlja javni avio-transport pod uslovima definisanim u AOC-u.
(n) Avio-prevoznik je obavezan da dostavi vazduhoplovnim vlastima primerak operativnog priručnika, kao što je navedeno u odeljku P, kao i sve izmene i dopune tog priručnika.
(nj) Avio-prevoznik mora održavati objekte, uređaje i sredstva u glavnoj bazi, primereno vrsti i području obavljanja javnog avio-transporta.
JAR-OPS 1.180 Izdavanje, promene i produžavanje važnosti AOC-a
(a) Avio-prevozniku će biti izdat AOC, ili izvršiti promena u AOC-u, i kao takav AOC će važiti samo ako:
(1) avioni kojima se obavlja javni avio-transport poseduju standardno uverenje o plovidbenosti koji je izdala država članica JAA u skladu sa IKAO Aneksom 8. Standardno uverenje o plovidbenosti koje je izdala države članica JAA, a koja nije država odgovorna za izdavanje AOC-a biće prihvaćeno bez daljnjeg postupka ako je izdato u skladu sa odredbama JAR-21;
(2) su vazduhoplovne vlasti odobrile sistem održavanja u skladu s delom M; i
(3) vazduhoplovnim vlastima pruži dokaze da je sposoban da:
(i) uspostavi i održava odgovarajuću organizaciju;
(ii) uspostavi i održava sistem kvaliteta u skladu sa odredbama navedenim u JAR-OPS 1.035;
(iii) se usaglasi sa zahtevanim programima obuke;
(iv) se usaglasi sa zahtevima održavanja koji su u skladu s vrstom i obimom navedenog saobraćaja, uključujući i odgovarajuće odredbe koje su propisane u JAR-OPS 1.175(e) do (m); i
(v) se usaglasi sa odredbama JAR-OPS 1.175
(b) Bez obzira na odredbe JAR-OPS 1.185(đ), avio-prevoznik je obavezan da obavesti vazduhoplovne vlasti u najkraćem mogućem vremenu o promeni podataka koji su dostavljeni u skladu sa odredbama JAR-OPS 1.185(a) dole.
(v) Ukoliko vazduhoplovne vlasti nisu uverene u pogledu ispunjenosti uslova iz stava (a) gore, mogu zahtevati da se izvrši jedan ili više pokaznih letova, koji mogu ujedno biti i komercijalni letovi.
JAR-OPS 1.185 Administrativni zahtevi
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da prilikom podnošenja zahteva za prvo izdavanje AOC-a, njegovu izmenu ili produženje važnosti, obezbedi sledeće podatke:
(1) zvaničan i poslovni naziv podnosioca zahteva kao i adresu;
(2) opis predloženog saobraćaja;
(3) opis organizacije rukovođenja;
(4) ime odgovornog rukovodioca;
(5) imena odgovornih lica, uključujući lica koja su odgovorna za letačku delatnost, sistem održavanja, obuku posade i zemaljsku delatnost, zajedno sa njihovim kvalifikacijama i iskustvom; i
(6) operativni priručnik.
(b) Kada je reč o sistemu održavanja, avio-prevoznik mora priložiti sledeće podatke prilikom prvog izdavanja AOC-a, i kada je to primenjivo, pri izmeni ili produženju važnosti AOC-a, i to za svaki tip aviona koji će koristiti za obavljanje javnog avio-transporta (vidi IEM OPS 1.185(b)):
(1) priručnik o upravljanju održavanjem aviona;
(2) program (programe) održavanja aviona;
(3) tehničku knjigu aviona;
(4) ako postoji, pojedinosti iz ugovora o održavanju između avio-prevoznika i organizacije za održavanje ovlašćene po JAR-145;
(5) broj aviona.
(v) Zahtev za prvo izdavanje AOC-a mora se podneti barem 90 dana pre planiranog otpočinjanja javnog avio-transporta, s tim da se operativni priručnik može podneti najkasnije 60 dana pre početka planiranog javnog avio-transporta.
(g) Zahtev za izmenu AOC-a mora se podneti najkasnije 30 dana pre planiranih promena, osim u slučaju drugačijeg dogovora.
(d) Zahtev za produženje važnosti AOC-a mora se podneti najkasnije 30 dana pre isteka njegove važnosti, osim u slučaju drugačijeg dogovora.
(đ) O promenama odgovornih lica, osim u izuzetnim okolnostima, vazduhoplovne vlasti moraju biti obaveštene najkasnije 10 dana pre planirane promene.
JAR-OPS 1.190 Namerno ostavljeno prazno
Dodatak 1 JAR-OPS-u 1.175
Sadržaj i uslovi za izdavanje uverenja o osposobljenosti za
obavljanje javnog avio-transporta (AOC)
U AOC-u se navodi:
(a) Naziv i mesto (glavno sedište poslovanja) avio-prevoznika;
(b) Datum izdavanja i period važnosti;
(v) Opis vrste odobrenog javnog avio-transporta;
(g) Tip (tipove) aviona koji su odobreni za upotrebu.
(d) Registarsku oznaku (registarske oznake) odobrenih aviona, osim ako je avio-prevoznik dobio saglasnost za sistem obaveštavanja vazduhoplovnih vlasti o registarskim oznakama aviona kojima obavlja javni avio-transport pod svojim AOC-om.
(đ) Odobrena područja za obavljanje javnog avio-transporta.
(e) Posebna ograničenja; i
(ž) Posebna odobrenja/saglasnosti kao što su npr.:
CAT II/CAT III (uključujući odobreni minimum), MNPS, ETOPS, RNAV, RVSM, Prevoz opasnih materija.
Dodatak 2 JAR-OPS-u 1.175
Rukovođenje i organizacija imaoca AOC-a
(a) Opšte. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi stabilnu i efikasnu rukovodeću strukturu kako bi obezbedio sigurno obavljanje javnog avio-transporta. Imenovana odgovorna lica moraju imati dokazane rukovodeće sposobnosti, zajedno sa odgovarajućim tehničkim, odnosno operativnim kvalifikacijama u vazduhoplovstvu;
(b) Imenovani rukovodioci
(1) opis dužnosti i odgovornosti imenovanih rukovodilaca, uključujući i njihova imena, moraju biti navedeni u operativnom priručniku, a o svakoj njihovoj stvarnoj odnosno nameravanoj promeni ili promeni dužnosti moraju biti, u pismenoj formi, obaveštene vazduhoplovne vlasti;
(2) u slučaju odsutnosti imenovanih odgovornih lica avio-prevoznik mora preduzeti odgovarajuće mere radi obezbeđenja stalnog nadzora;
(3) lice koje je prihvaćeno kao odgovorno lice za imaoca AOC-a ne sme da bude odgovorno lice drugog imaoca AOC-a, osim ako to prihvate zainteresovane vazduhoplovne vlasti.
(4) imenovani odgovorna lica moraju da budu vezana ugovorom o radu za dovoljan broj radnih sati tako da mogu da obavljaju rukovodeće dužnosti koje su primerene vrsti i obimu saobraćaja.
(v) Primerenost osoblja i nadzor nad osobljem
(1) Članovi posade. Avio-prevoznik je dužan da zaposli dovoljan broj članova letačke i kabinske posade za planiran saobraćaj, pri čemu članovi posade moraju biti obučeni i provereni u skladu s odredbama iz odeljka N i O, u zavisnosti koji se od njih primenjuje;
(2) Zemaljsko osoblje
(i) broj zemaljskog osoblja zavisi od vrste saobraćaja i njegovog obima. Potrebno je da odeljenja operative i zemaljskog opsluživanja budu popunjena obučenim osobljem koje je potpuno svesno svojih odgovornosti unutar organizacije;
(ii) avio-prevoznik, koji ugovara obavljanje pojedinih usluga sa drugom organizacijom, zadržava svu odgovornost za održavanje standarda. U takvim okolnostima, zadatak imenovanog odgovornog lica je da obezbedi da svaki zaposleni ugovorne organizacije zadovoljava zahtevane standarde;
(3) Nadzor
(i) broj lica za nadzor zavisi od strukture avio-prevoznika i broja zaposlenog osoblja.
(ii) Dužnosti i odgovornosti lica za nadzor moraju biti definisane, a sve druge obaveze moraju biti uređene tako da mu omogućavaju obavljanje nadzorničkih poslova iz njegove nadležnosti.
(iii) nadzor zemaljskog osoblja i članova posade obavljaju lica koja poseduju iskustvo i lične kvalitete koji su dovoljni da se postignu norme predviđene operativnim priručnikom.
(g) Uslovi smeštaja
(1) avio-prevoznik u svakoj operativnoj bazi mora da obezbedi dovoljno raspoloživog prostora za rad osoblja čiji poslovi direktno utiču na sigurnost letenja. Posebna pažnja se mora posvetiti potrebama zemaljskog osoblja koje je povezano s operativnim nadzorom, čuvanjem i objavljivanjem važnih podataka kao i zaposlenima koji rade na poslovima planiranja leta;
(2) službe mora da budu u stanju da na vreme dostave operativna uputstva i druge informacije svima kojima su one neophodne;
(d) Dokumentacija. Avio-prevoznik mora da organizuje izradu, izmene i dopune priručnika, i druge dokumentacije.
ODELJAK D - OPERATIVNE PROCEDURE
JAR-OPS 1.192 Pojmovi
(a) Pojmovi navedeni u ovoj odredbi se koriste u odeljku D, a nisu definisani u okviru JAR-1. Pojmovi se koriste imaju sledeća značenja:
(1) Odgovarajući aerodrom: Aerodrom koji avio-prevoznik smatra zadovoljavajućim, u pogledu karakteristike poletno-sletne staze i zahteva koji se odnose na performanse. U predviđeno vreme upotrebe aerodroma, očekuje se da će aerodrom biti dostupan i opremljen neophodnim pomoćnim službama kao što su kontrola letenja, dovoljno osvetljenje, sredstva za komunikaciju, meteorološki izveštaji, navigaciona sredstva kao i službe neophodne u slučaju vanredne situacije.
(2) Odgovarajući ETOPS alternativni aerodrom na ruti: odgovarajući aerodrom koji u predviđeno vreme eventualne upotrebe poseduje aktivnu službu kontrolu letenja i barem jedan instrumentalni prilaz.
(3) Alternativni (ERA) aerodrom na ruti: odgovarajući aerodrom na ruti koji je moguće planirati.
(4) 3% ERA: Alternativni aerodrom na ruti koji se bira u cilju smanjenja rutne rezerve goriva na 3%.
(5) Izolovani aerodrom: Ukoliko vazduhoplovne vlasti prihvate, odredišni aerodrom se smatra izolovanim, ukoliko je zahtevana količina goriva (goriva za skretanje sa rute zajedno sa završnom količinom goriva) do najbližeg odgovarajućeg adekvatnog alternativnog odredišnog aerodroma je veća od:
(i) količine goriva potrebnog za let od dva sata ili 45 minuta plus 15% od planiranog putnog vremena koje avion provodi na visini krstarenja, za avione sa klipnim motorima. Bira se manja vrednost.
(ii) količine goriva neophodnog za dva sata leta na standardnoj potrošnji goriva u fazi krstarenja iznad destinacije, uključujući konačnu rezervu goriva za avione sa mlaznim motorima.
(6) Odgovarajuća pozicija: pozicija koja se može odrediti upotrebom opreme za merenje rastojanja (DME), odgovarajućeg postavljenog NDB-a, VOR-a, SRE-a ili PAR ili nekog drugog položaja između 3 i 5 milja od praga poletno-sletne staze, a koji nezavisno određuje poziciju aviona.
(7) Kritična faza leta: Kritične faze leta su zalet, putanja leta pri poletanju, finalni prilaz, sletanje, uključujuči rulanje pri sletanju, kao i sve druge faze leta prema diskrecionom pravu vođe vazduhoplova.
(8) Rutna rezerva: Količina goriva neophodna kako bi se predupredile nepredviđene okolnosti koje mogu imati uticaj na potrošnju goriva u toku letenja ka odredišnom aerodromu, kao odstupanja samog aviona kada je reč o potrošnji goriva od standardne potrošnje goriva, odstupanja od prognoziranih meteoroloških uslova kao i odstupanja od planirane rute i/ili nivoa krstarenja, odnosno visine.
(9) Zasebne poletno-sletne staze: To su poletno-sletne staze na istom aerodromu koje imaju odvojene površine za sletanje. Ove poletno-sletne staze mogu da budu odvojene ili da se ukrštaju na takav način da ako je jedna poletno-sletna staza blokirana, to neće sprečiti planirana sletanja i poletanja na drugoj poletno-sletnoj stazi. Svaka od poletno-sletnih staza mora imati odvojene prilazne procedure koje su bazirane na zasebnim navigacionim sredstvima.
JAR-OPS 1.195 Operativna kontrola
(videti AMC OPS 1.195)
Avio-prevoznik je u obavezi da:
(a) uspostavi i održava metod za operativnu kontrolu koji je odobren od vazduhoplovnih vlasti, i
(b) vrši operativnu kontrolu nad svim letovima koji se obavljaju u skladu sa uslovima navedenim u njegovom AOC-u.
JAR-OPS 1.200 Operativni priručnik
Avio-prevoznik je u obavezi da izradi operativni priručnik u skladu sa odeljkom P koji se koristi kao materijal za pružanje instrukcija kompletnom operativnom osoblju.
JAR-OPS 1.205 Stručnost operativnog osoblja
(vidi ACJ OPS 1.205)
Avio-prevoznik je u obavezi da obezbedi da je kompletno osoblje, sa zadacima ili koje je direktno uključeno, u letačke ili zemaljske poslove bude na odgovarajući način obučeno, da je pokazalo sposobnost obavljanja određenih zadataka i da je svesno odgovornosti i odnosa tih dužnosti u okviru operative uopšte.
JAR-OPS 1.210 Utvrđivanje procedura
(a) Avio-prevoznik je obavezan da, za svaki tip aviona, utvrdi procedure i instrukcije koje sadrže dužnosti zemaljskog osoblja i članova posade, i to za sve poslove na zemlji i u toku leta (vidi AMC OPS 1.210(a)).
(b) Avio-prevoznik mora da utvrdi sistem lista provere koje koriste članovi posade u svim fazama leta aviona kako u normalnim, vanrednim i u uslovima opasnosti, u zavisnosti šta je primenjivo, kako bi obezbedio primenu operativnih procedura iz Operativnog priručnika (vidi IEM OPS 1.210(b)).
(v) Avio-prevoznik ne sme zahtevati od člana posade da izvodi bilo kakve aktivnosti u toku kritičnih faza leta osim onih koje su neophodne za sigurno obavljanje leta (vidi JAR OPS 1.192)
JAR-OPS 1.215 Korišćenje usluga kontrola letenja
Avio-prevoznik je obavezan da obezbediti korišćenje usluga kontrola letenja za sve letove kad god je to moguće.
JAR-OPS 1.216 Operativne instrukcije u toku leta
(vidi ACJ OPS 1.216)
Avio-prevoznik je u obavezi da obezbedi da njegove operativne instrukcije u toku leta koje prouzrokuju promenu u planu letenja moraju, kada je praktično, budu u koordinaciji sa odgovarajućom službom kontrole letenja, pre nego što se proslede ka avionu.
JAR-OPS 1.220 Odobravanje aerodroma od strane avio-prevoznika
(vidi JAR-OPS 1.192)
Avio-prevoznik može odobriti upotrebu samo onih aerodroma koji su prikladni za tip aviona i vrstu letova koje obavlja.
JAR-OPS 1.225 Operativni minimum aerodroma
(a) Avio-prevoznik je obavezan da odrediti operativni minimum aerodroma, utvrđen u skladu sa odredbama JAR-OPS 1.430 za svaki polazni, odredišni ili alternativni aerodrom koji je odobren za korišćenje u skladu sa odredbama JAR OPS 1.220.
(b) Svako povećanje kriterijuma određeno od vazduhoplovnih vlasti mora biti dodato minimumu utvrđenom u skladu sa stavom (a) gore.
(v) Minimumi za određeni tip prilaza i proceduru sletanja smatraju se upotrebljivim ako:
(1) je oprema na zemlji, koja je prikazana na odgovarajućoj karti, a koja se zahteva za gore navedene faze leta, u funkciji;
(2) su sistemi u avionu koji su potrebni za tip prilaza u funkciji;
(3) su ispunjeni zahtevani kriterijumi performansi aviona;
(4) je posada odgovarajuće osposobljena.
JAR-OPS 1.230 Postupci instrumentalnog odlaska i prilaza
(a) Avio-prevoznik mora koristiti procedure instrumentalnog odlaska i prilaza koje je odobrila država u kojoj se nalazi aerodrom.
(b) Izuzetno od tačke (a), vođa vazduhoplova može da prihvati odobrenje kontrole letenja da skrene sa objavljene rute odlaska ili prilaza ako su u obzir uzeti kriterijumi za nadvišavanje prepreka i ako su uzeti u obzir uslovi u kojima se vrši letenje. Završni prilaz mora da se izvodi vizuelno ili po utvrđenoj proceduri instrumentalnog prilaza.
(v) Drugačije procedure od onih propisanih, koje treba da se koriste u skladu sa tačkom (a) gore, avio-prevoznik može sprovoditi samo su odobrene od vazduhoplovne vlasti države u kojoj se aerodrom nalazi, ako se tako zahteva.
JAR-OPS 1.235 Procedure za smanjenje nivoa buke
(a) Avio-prevoznik je obavezan da ustanovi operativne procedure za smanjenje buke u toku instrumentalnog letenja, a koje moraju biti u skladu sa ICAO PANS OPS, tom 1 (Doc 8168-OPS/611)
(b) Procedure za smanjenje nivoa buke za vreme poletanja i penjanja koje je avio-prevoznik odredio svaki tip aviona moraju važiti za sve aerodrome.
JAR-OPS 1.240 Rute i područja letenja
(a) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da se letenje odvija samo na rutama ili nad područjima:
(1) na kojima je obezbeđena odgovarajuća zemaljska oprema, odgovarajuće službe, uključujući i meteorološku službu, a sve za planirani let;
(2) za koje su karakteristike aviona, koje ima nameru da koristi, takve da mogu ispuniti zahtevane minimalne visina leta;
(3) na kojima je oprema aviona, koji je u planu da se koristi, zadovoljava minimum potrebne opreme za obavljanje planiranih letova;
(4) za koja su dostupne odgovarajuće karte i mape (vidi JAR-OPS 1.135(a)(9));
(5) na kojima su, ako se koriste dvomotorni avioni, na raspolaganju odgovarajući aerodromi unutar propisanih granica vremena / udaljenosti shodno JAR-OPS-u 1.245;
(6) na kojima su, ako se koriste jednomotorni avioni, na raspolaganju površine koje omogućuju sigurno prinudno sletanje.
(b) Avio-prevoznik je obavezan da letenje izvršava sa svim ograničenjima na ruti ili području letenja, a koje su utvrdile vazduhoplovne vlasti.
JAR-OPS 1.241 Letenje u određenom vazdušnom prostoru sa smanjenim minimalnim vertikalnim razdvajanjem
(Vidi: JAA Administrative & Guidance Material, section
1, Part 3, Leaflet 6)
Avio-prevoznik ne sme koristiti avion u onim delovima vazdušnog prostora gde je, u skladu sa Regionalnim sporazumom o vazdušnoj plovidbi, minimum vertikalnog razdvajanja 300 m (1000 fita) osim ako vazduhoplovne vlasti to nisu odobrile (RVSM odobrenje) (Vidi i JAR-OPS 1.872).
JAR-OPS 1.243 Letenje u područjima u kojima se zahtevaju posebne navigacijske karakteristike
(vidi ACJ OPS 1.243)
(a) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da avion koji leti u područjima, kroz delove vazdušnog prostora ili na rutama gde se zahtevaju posebne navigacijske karakteristike, bude sertifikovan za obavljanje takvih letova, i da je ako se tako zahteva, poseduje operativno odobrenje vazduhoplovnih vlasti. Vidi takođe JAR-OPS 1.865(v)(2), 1.870 i 1.872.
(b) Avio-prevoznik koji vrši letenje u oblastima navedenim u stavu (a), je obavezan da sve procedure vezane za kretanje na ruti, propisane od strane vazduhoplovnih vlasti kojima pripada vazdušni prostor o kome je reč, budu uključene u operativni priručnik.
JAR-OPS 1.245 Najveća udaljenost od odgovarajućeg aerodroma, za višemotorne avione bez ETOPS odobrenja
(a) Osim ako ne poseduje posebno odobrenje vazduhoplovnih vlasti, a koje je u skladu sa JAR-OPS 1.246(a) (ETOPS odobrenje), avio-prevoznik ne sme obavljati letenje sa dvomotornim avionom, na ruti koja sadrži tačku koja je dalja, od propisane vrednosti, od odgovarajućeg aerodroma. Propisane vrednosti su sledeće:
(1) za avione sa performansama klase A i sa:
(i) maksimalnim odobrenim brojem putničkih sedišta 20 ili više; ili
(ii) maksimalnom dozvoljenom masom na poletanju 45.360 kg ili više,
to je udaljenost koja se preleti za 60 minuta sa jednim neispravnim motorom pri brzini krstarenja, koja je određena u skladu sa stavom (b) dole;
(2) za avione sa performansama klase A i sa:
(i) najvećim odobrenim brojem putničkih sedišta od 19 ili manje; i
(ii) najveće dozvoljene mase na poletanju manje od 45.360 kg,
to je rastojanje koje se preleti za 120 minuta ili, ako je odobreno od vazduhoplovnih vlasti, do 180 minuta za mlazne avione, pri brzini krstarenja sa otkazom jednog motora koja je određena u skladu sa paragrafom (b) ispod (Vidi AMC OPS 1.245 (a)(2)).
(3) za avione sa performansama klase B ili C:
(i) udaljenost koja se preleti za 120 minuta sa jednim neispravnim motorom pri brzini krstarenja koja je određena stavom (b) dole: ili
(ii) 300 nautičkih milja, u zavisnosti šta je manje (vidi IEM OPS 1.245(a))
(b) Avio-prevoznik je obavezan da odredi brzinu za izračunavanje maksimalne udaljenosti do odgovarajućeg aerodroma za svaki tip ili varijantu dvomotornog aviona, koja ne prelazi VMO koja se zasniva na stvarnoj brzini aviona koju isti može da održava sa jednim neispravnim motorom pod sledećim uslovima:
(1) međunarodna standardna atmosfera (ISA)
(2) nivo leta:
(i) za turbomlazne avione:
(A) FL 170; ili
(B) na najvišem nivou leta na koji se avion sa jednim neispravnim motorom može popeti i održavati, koristeći najveću brzinu penjanja koja je propisana u letačkom priručniku aviona, u zavisnosti šta je manje;
(ii) Za avione sa elisom:
(A) FL 80; ili
(B) na najvišem nivou leta na koji se avion sa jednim neispravnim motorom može popeti i održavati koristeći najveću brzinu penjanja koja je propisana u letačkom priručniku aviona, u zavisnosti šta je manje;
(3) maksimalni stalni potisak ili snaga na ostalim ispravnim motorima;
(4) masa aviona koja nije manja od one koja je rezultat:
(i) poletanja na nivou mora sa maksimalnom dozvoljenom masom na poletanju; i
(ii) penjanja sa svim motorima u radu na optimalnu visinu najvećeg doleta; i
(iii) krstarenja sa svim motorima u radu na brzini najvećeg doleta na toj visini, sve dok je vreme koje je prošlo od poletanja jednako vremenu primenjivog praga propisanog u stavu (a) gore.
(v) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da su sledeći podaci, u zavisnosti od tipa i varijante aviona, uključeni u Operativni priručnik:
(1) brzina krstarenja sa jednim neispravnim motorom koja je određena u stavu (b) gore: i
(2) najveća udaljenost od odgovarajućeg aerodroma koja je određena u skladu sa stavovima (a) i (b) gore.
Napomena: Propisane brzine i visine (nivoi leta) namenjene su samo za određivanje najveće udaljenosti do odgovarajućeg aerodroma.
JAR-OPS 1.246 Letenje sa povećanim doletom dvomotornim avionima (ETOPS)
(a) Avio-prevoznik ne sme obavljati letove iza granične vrednosti rastojanja, određenog u skladu sa JAR-OPS 1.245 osim ako mu vazduhoplovne vlasti nisu odobrile drugačije (ETOPS odobrenje) (vidi GAI-20, ACJ 20H6).
(b) Pre sprovođenja ETOPS letova, avio-prevoznik mora da obezbedi pogodan ETOPS alternativni aerodrom na ruti, u okviru odobrenog vremena skretanja ili vremena skretanja koja se zasnivaju na ograničenjima iz MEL-a, u zavisnosti koje je kraće (vidi takođe JAR-OPS 1.297(g))
JAR-OPS 1.250 Određivanje minimalnih visina leta
(vidi IEM OPS 1.250)
(a) Avio-prevoznik je obavezan da odredi minimalne visine leta i načine određivanja te visine za sve delove rute na kojima će leteti, a koje obezbeđuju propisano nadvišavanje prepreka uzimajući u obzir uslove iz odeljaka od F do I.
(b) Svaki način određivanja minimalnih visina leta mora da bude odobren od strane vazduhoplovnih vlasti.
(v) Tamo gde su minimalne visine leta koje je odredila država preko koje se leti, više od onih koje je odredio avio-prevoznik, moraju se primeniti veće vrednosti.
(g) Avio-prevoznik mora pri određivanju minimalnih visina leta uzeti u obzir sledeće faktore:
(1) tačnost sa kojom može da se odredi položaj aviona;
(2) moguća odstupanja u pokazivanju visinomera koji se koristi;
(3) karakteristike terena (npr. nagle promene nadmorske visine) na ruti ili u područjima gde će se obavljati letenje.
(4) mogućnost nailaska na nepovoljne meteorološke uslove (npr. jaka turbulencija i nispona strujanja); i
(5) moguće netačnosti vazduhoplovnih kartama.
(đ) Pri ispunjavanju propisanih uslova u stavu (g) gore, u cilju razmatranja moraju se uzeti u obzir:
(1) korekcije temperature i odstupanja pritiska od standardnih vrednosti;
(2) zahtev kontrole letenja (ATC); i
(3) svaku predvidivu slučajnost duž planirane rute.
JAR-OPS 1.255 Politika planiranje goriva
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.255, dodatak 2 JAR OPS 1.255, vidi
ACJ OPS 1.255)
(a) Avio-prevoznik je obavezan da uspostavi politiku planiranja goriva radi planiranja leta i ponovnog planiranja u toku leta kako bi obezbedio da svaki avion na letu ima dovoljnu količinu goriva za planirani let i rezerve koje pokrivaju odstupanja od planiranog leta.
(b) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da se planiranje letova zasniva na stavovima (1) i (2) dole, i to:
(1) procedurama iz operativnog priručnika i podacima koji su izvedeni iz:
(i) podataka obezbeđenih od strane proizvođača aviona
(ii) važećih podataka dobijenih iz sistema za praćenje potrošnje goriva za određeni avion;
(2) operativnim uslovima pod kojima treba da se obavi let uključujući:
(i) realne podatke potrošnje goriva aviona;
(ii) predviđene mase;
(iii) očekivane meteorološke uslove; i
(iv) procedure i ograničenja pružalaca usluga kontrole vazdušnog prostora.
(v) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da predpoletni proračun upotrebljivog goriva koje je neophodno za let uključuje:
(1) gorivo za taksiranje; i
(2) putno gorivo; i
(3) rezervu goriva, koja se sastoji od:
(i) rutne rezerve goriva (vidi JAR-OPS 1.192); i
(ii) goriva za alternaciju, ako je alternativni aerodrom potreban (to ne podrazumeva da se aerodrom poletanja uzme kao alternativni aerodrom za destinaciju);
(iii) završne rezerve goriva; i
(iv) dodatno gorivo ako je potrebno za vrstu leta (npr. ETOPS); i
(4) ekstra gorivo ako to zahteva vođa vazduhoplova.
(g) Avio-prevoznik je obavezan da propiše procedure za izračunavanje potrošnje goriva u letu, kada je potrebno da se let nastavi duž druge rute ili ka odredištu, koje nije početno planirano, koje uključuju:
(1) gorivo potrebno za preostali deo leta;
(2) rezervu goriva koja se sastoji od:
(i) rutne rezerve i
(ii) goriva za alternaciju, ako je alternativni aerodrom potreban (to ne podrazumeva da se aerodrom poletanja uzme kao alternativni aerodrom za destinaciju);
(iii) završne rezerve; i
(iv) dodatnog goriva ako je potrebno za vrstu leta (npr. ETOPS); i
(3) ekstra goriva ako to zahteva vođa vazduhoplova.
JAR-OPS 1.260 Prevoz osoba sa ograničenom sposobnošću kretanja
(vidi IEM OPS 1.260)
(a) Avio-prevoznik je obavezan da utvrdi procedure za prevoz osoba sa ograničenom sposobnošću kretanja (PRM).
(b) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da osobe sa ograničenom sposobnošću kretanja ne budu smeštene na sedištima na kojima bi njihov smeštaj mogao da:
(1) ometa posadu u njihovom radu;
(2) ometa prilaz opremi za slučaj opasnosti; ili
(3) ometa napuštanje aviona u slučaju vanredne situacije.
(v) Vođa vazduhoplova mora biti obavešten o prevozu osoba sa ograničenom sposobnošću kretanja, kada se na letu nalazi ova kategorija putnika.
JAR-OPS 1.265 Prevoz nepoželjnih, deportovanih osoba i pritvorenih lica
Avio-prevoznik je obavezan da utvrdi procedure za prevoz nepoželjnih, deportovanih osoba ili pritvorenih lica, koje obezbeđuju sigurnost aviona i putnika u njemu. Vođa vazduhoplova mora biti obavešten o tome kada se prevoze ove kategorije putnika.
JAR-OPS 1.270 Smeštaj prtljaga i robe
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.270 i AMC OPS 1.270)
(a) Avio-prevoznik je obavezan da utvrdi procedure koje obezbeđuju da samo primereni ručni prtljag može bude unet u kabinu aviona i da isti bude adekvatno i bezbedno smešten.
(b) Avio-prevoznik je obavezan da utvrdi procedure kojima se obezbeđuje da kompletan prtljag i roba koji je unet u putničku kabinu, a koji bi mogao da prouzrokuje povrede ili štetu, ili blokira izlaze i prolaze u slučaju pomeranja, bude smešten u pregrade za prtljag, konstruisane tako da spreče njegovo pomeranje.
JAR-OPS 1.275 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.280 Sedenje putnika u kabini aviona
(vidi IEM OPS 1.280)
Avio-prevoznik je u obavezi da utvrdi procedure kojima će obezbediti da putnici budu smešteni tako da u slučaju neophodne evakuacije mogu na najbolji mogući način da pomognu i ne ometaju evakuaciju iz aviona.
JAR-OPS 1.285 Obaveštavanje putnika
Avio-prevoznik je u obavezi da obezbedi:
(a) Opšte:
(1) da su putnici usmeno obavešteni o sigurnosnim merama. Deo ili kompletno obaveštavanje može da se obavi audio-vizuelnom prezentacijom;
(2) da su putnici snabdeveni uputstvima sa sigurnosnim informacijama na kojima je slikovito objašnjena upotreba opreme i izlaza u slučaju vanredne situacije, a koje mogu koristiti putnici.
(b) Pre poletanja
(1) da su putnici ukratko obavešteni o sledećem:
(i) režimu pušenja;
(ii) položajima naslona sedišta, koji treba da budu u podignutom položaju, a pomoćni sto zabravljen;
(iii) mestu izlaza za evakuaciju;
(iv) mestu i korišćenju oznaka za evakuaciju na podu aviona;
(v) smeštanju ručnog prtljaga;
(vi) ograničenju upotrebe prenosivih elektronskih uređaja; i
(vii) smeštaju i sadržaju slikovitih sigurnosnih uputstava; i
(2) da je putnicima pokazano sledeće:
(i) upotreba sigurnosnih pojaseva i/ili sigurnosne opreme, uključujući i objašnjenje kako da vežu i odvežu sigurnosni pojas i /ili sigurnosnu opremu;
(ii) položaj i korišćenje opreme za kiseonik kada je to potrebno (JAR OPS 1.770 i JAR OPS 1.775). Putnicima takođe treba skrenuti pažnju da u slučaju korišćenja kiseonika sva sredstva za pušenje moraju biti ugašena; i
(iii) smeštaj i korišćenje pojaseva za spasavanje ako je potrebno (JAR OPS 1.825).
(v) Posle poletanja:
(1) ako je potrebno putnike treba da podseti:
(i) na pravila o pušenju;
(ii) na upotrebu sigurnosnih pojaseva i/ili sigurnosne opreme uključujući i prednosti koja se odnosi sigurnost ako ostanu zabravljenih pojaseva za vezivanje, bez obzira da li je oznaka obaveznog vezivanja upaljena ili ne.
(g) Pre sletanja
(1) Ako je potrebno putnike treba da podseti:
(i) na pravila o pušenju;
(ii) na upotrebu sigurnosnih pojaseva i/ili sigurnosne opreme;
(iii) na to da naslon sedišta treba da bude u podignutom položaju, a pomoćni sto zabravljen;
(iv) na smeštaj ručnog prtljaga;
(v) na ograničenje upotrebe prenosivih elektronskih uređaja.
(d) Posle sletanja
(1) Putnike treba podsetiti:
(i) na pravila o pušenju; i
(ii) na korišćenje sigurnosnih pojaseva i/ili sigurnosne opreme.
(đ) Da u vanrednim situacijama u toku leta, putnici budu upoznati sa postupcima koji mogu da budu prikladni u odnosu na situaciju.
JAR-OPS 1.290 Priprema za let
(a) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi popunjen operativni plan leta za svaki predviđeni let.
(b) Vođa vazduhoplova ne sme započeti let ako se prethodno nije uverio:
(1) da je avion plovidben;
(2) da se avion ne koristi suprotno od onog što je određeno listom odstupanja konfiguracije
(3) da su na raspolaganju instrumenti i oprema koji se zahtevaju za let koji se obavlja, u skladu sa odredbama odeljaka K i L;
(4) da su instrumenti i oprema u ispravnom stanju, osim onih kojima je dozvoljeno da budu u neispravnom stanju po listi minimalne ispravnosti opreme i sistema aviona;
(5) da su dostupni oni delovi operativnog priručnika koji su potrebni za obavljanje leta;
(6) da su u avionu dokumenti, dodatne informacije i obrasci propisani odredbama JAR OPS 1.125 i JAR OPS 1.135;
(7) da su dostupne važeće karte, mape i ostala dokumentacija ili ekvivalentni podaci koji su dovoljni za obavljanje planiranog leta aviona, uključujući i odstupanje od planiranog, koja se mogu realno očekivati. U ovo spadaju i tablice za konverziju veličina, neophodne kao pomoć za letove koji se obavljaju u područjima u kojima se visina, nadmorska visina i nivo leta izražavaju u metrima
(8) da je na raspolaganju adekvatna oprema za zemaljsko opsluživanje i zemaljske službe koje se zahtevaju za let;
(9) da su ispunjeni zahtevi za obavljanje leta, a koji su propisani u operativnom priručniku, koji se odnose na gorivo, mazivo i kiseonik, minimalnu sigurnosnu visinu, operativni minimum aerodroma i raspoloživost alternativnih aerodroma, gde je to potrebno;
(10) da je teret pravilno raspoređen i bezbedno osiguran;
(11) da je masa aviona, prilikom početka poletanja takva da omogućuje obavljanje leta u skladu sa odredbama navedenim u odeljcima od F do I;
(12) da su ispoštovana sva dodatna ograničenja onima propisani stavovima (9) i (11) gore.
JAR-OPS 1.295 Izbor aerodroma
(Vidi ACJ OPS 1.295)
(a) Avio-prevoznik je obavezan da prilikom planiranja leta utvrdi procedure za izbor aerodroma opredeljenja i/ili alternativnih aerodroma u skladu sa JAR OPS 1.220.
(b) Avio-prevoznik treba da odabere i navede u operativnom planu leta, alternativni aerodrom za poletanje ako iz meteoroloških ili karakteristika samog aviona nije moguć povratak na aerodrom poletanja. Alternativni aerodrom za poletanje mora da se nalazi unutar:
(1) za dvomotorne avione,
(i) jednog sata leta sa otkazom jednog motora na brzini krstarenja, u skladu sa uslovima iz letačkog priručnika aviona u standardnim uslovima mirne atmosfere zasnovano na stvarnoj masi aviona; ili
(ii) u odobrenom ETOPS vremenu, koji je predmet ograničenja sadržanih u MEL listi, a maksimalno do dva časa, pri brzini krstarenja sa otkazom jednog motora, u skladu sa uslovima iz letačkog priručnika aviona u standardnim uslovima mirne atmosfere zasnovano na stvarnoj masi aviona, a za avione i posade ovlašćene za izvođenje ETOPS letova; ili
(2) dva sata leta na brzini krstarenja sa otkazom jednog motora u skladu sa uslovima iz letačkog priručnika aviona u standardnim uslovima mirne atmosfere, zasnovano na stvarnoj masi poletanja za avione sa tri ili četiri motora; i
(3) ako letački priručnik aviona ne sadrži brzinu krstarenja sa otkazom jednog motora, brzina koja se koristi za izračunavanje mora biti ona koja se može postići sa preostalim motorom (motorima) kada im je snaga podešena na maksimalnu stalnu snagu.
(v) Avio-prevoznik je obavezan da odredi najmanje jedan aerodrom kao alternaciju za odredišni aerodrom za svaki IFR let osim:
(1) ako su ispunjena oba uslova:
(i) ako je dužina planiranog leta od poletanja do sletanja ili u slučaju ponovnog planiranja u toku leta u skladu sa odredbama JAR OPS 1.255(g), ne prelazi 6 sati; i
(ii) ako postoje i ako su upotrebljive dve odvojene poletno-sletne staze (vidi JAR OPS 1.192) za sletanje na odredišnom aerodromu i ako su meteorološki izveštaji ili prognoze za odredišni aerodrom, ili njihova kombinacija, takve da se u periodu od sat vremena pre pa do sat vremena posle predviđenog vremena dolaska na odredišni aerodrom baza oblaka najmanje 2000 fita ili visina kruženja + 500 fita, u zavisnosti šta je veće, i da će vidljivost biti najmanje 5 km; ili
(2) ako je odredišni aerodrom izolovan.
(g) Avio-prevoznik mora odrediti dva alternativna aerodroma za odredišni aerodrom u slučaju:
(1) da odgovarajuće prognoze ili izveštaji o vremenskim uslovima za odredište ili njihova kombinacija, ukazuje da će u toku perioda koji počinje jedan sat pre, a završava se jedan sat posle predviđenog vremena dolaska, vremenski uslovi biti ispod primenjivog planiranog minimuma (vidi JAR OPS 1.297(b)); ili
(2) ako nisu dostupne meteorološke informacije.
(d) Avio-prevoznik je obavezan u operativnom planu leta da navede potrebne alternativne aerodrome.
JAR-OPS 1.297 Minimumi za planiranje IFR letova
(a) Minimum za planiranje alternativnih aerodroma za poletanje. Avio-prevoznik ne sme da odabere alternativni aerodrom za poletanje, osim ako odgovarajući meteorološki izveštaj ili prognoza ili njihova kombinacija ukazuju da će u toku perioda koji počinje jedan sat pre i završava se jedan sat posle predviđenog vremena dolaska na aerodrom, vremenski uslovi biti na ili iznad određenog minimuma za sletanje, u skladu sa odredbama JAR OPS 1.225. Baza oblaka treba da se uzme u obzir kada su na raspolaganju jedino neprecizni prilazi za sletanje i/ili sletanja iz kružnog prilaza. Sva ograničenja koja se odnose na letenje s otkazom jednog motora moraju da se uzmu u obzir.
(b) Minimum za planiranje odredišnog (osim izolovanog odredišnog) aerodroma. Avio-prevoznik je obavezan da izabere odredišni aerodrom, kada
(1) odgovarajući vremenski izveštaji ili prognoze, ili njihova kombinacija, ukazuju da će u toku perioda koje počinje jedan sat pre, a završava se jedan sat posle predviđenog vremena dolaska na aerodrom, vremenski uslovi jednaki ili bolji od planiranog minimuma, a kako sledi:
(i) RVR/vidljivost određena u skladu sa JAR OPS 1.225; i
(ii) za neprecizne prilaze ili kružne prilaze, da je baza oblaka na minimalnoj visini odluke ili iznad nje; ili
(2) dva alternativna aerodroma za odredišni aerodrom koji su odabrani shodno odredbama JAR OPS 1.295(g).
(v) Minimum za planiranje:
(1) Alternativnog aerodroma za destinaciju,
(2) Izolovanog aerodroma,
(3) 3% ERA aerodroma,
(4) Alternativni aerodrom na ruti koji se zahteva u fazi planiranja.
Avio-prevoznik je obavezan da odabere aerodrom za jednu od navedenih svrha kada meteorološki izveštaji ili prognoze, ili njihova kombinacija, ukazuju da će u toku perioda koje počinje jedan sat pre, a završava se jedan sat posle predviđenog vremena dolaska na aerodrom, vremenski uslovi jednaki ili bolji od planiranog minimuma koji je dat u tabeli 1, ispod.
Tabela 1: Minimum za planiranje: alternativnog aerodroma za destinaciju, izolovani odredišni aerodrom, 3% ERA i aerodrom na ruti
Tip prilaza | Minimum za planiranje |
Cat II i III | Cat I (napomena 1) |
Cat I | Neprecizni prilaz (napomene 1 i 2) |
Neprecizni prilaz | Neprecizni prilaz (napomene 1 i 2) plus 200 fita / 1000 m |
Kružni prilaz | Kružni prilaz |
Napomena 1: RVR.
Napomena 2: Baza oblaka treba biti na minimalnoj
visini odluke ili iznad.
(g) Minimum za planiranje alternativnog aerodroma na ruti. Avio-prevozilac ne sme odabrati aerodrom kao alternativni aerodrom na ruti, osim onda kada odgovarajući vremenski izveštaji ili prognoze ili njihova kombinacija ukazuju da će u toku perioda koji počinje sat pre a završava se sat posle predviđenog vremena dolaska na aerodrom, vremenski uslovi biti na planiranom minimumu ili iznad njega, a u skladu sa tabelom 1 gore. (vidi takođe AMC OPS 1.255 paragraf 1.(3)(a)(ii)).
(d) Minimum za planiranje alternativnog aerodroma na ruti za ETOPS letove. Avio-prevoznik ne sme izabrati aerodrom kao alternativni aerodrom na ruti za ETOPS letove, osim kada odgovarajuće vremenski izveštaji ili prognoze, ili njihova kombinacija, koje ukazuju da će u toku perioda koji počinje jedan sat pre, a završava jedan sat posle predviđenog dolaska na aerodrom, vremenski uslovi biti na planiranom minimumu ili iznad njega, propisanog u tabeli 2 ili 3, niže i u skladu sa ETOPS odobrenjem avio-prevoznika. Avio-prevoznik je obavezan da uključi u svoj operativni priručnik ili tabelu 2 ili tabelu 3, ali ne i kombinaciju tih tabela, a koju će koristiti za određivanje operativnih minimuma za alternativni aerodrom na ruti u slučaju ETOPS letova.
Tabela 2: Minimum za planiranje - ETOPS
Tip prilaza |
Minimum za planiranje |
|
|
(RVR/potrebna vidljivost i baza ako je potrebna) |
|
Aerodrom sa |
||
najmanje dva odvojena postupka prilaza zasnovana na dva odvojena sredstva koja opslužuju dve odvojene poletno-sletne staze (vidi JAR OPS 1.192) | najmanje dva različita postupka prilaza zasnovana na dva odvojena sredstva koja opslužuju jednu poletno-sletnu stazu ili najmanje jedna prilazna procedura koja je zasnovana na jednom sredstvu koje opslužuje jednu poletno-sletnu stazu. |
|
Precizni prilaz | Precizni prilaz | Minimum |
Precizni prilaz | Minimum nepreciznog prilaza | Minimum kružnog
prilaza, ili, ako ga nema, |
Neprecizni prilaz | Niži od minimuma za neprecizni prilaz plus 200 fita/1000 m ili minimum za sletanje iz kružnog prilaza | Viši od minimuma kružnog prilaza ili minimum za neprecizni prilaz plus 200 fita/1000 m |
Kružni prilaz | Minimum za kružni prilaz |
|
Tabela 3: Minimum za planiranje - ETOPS
Konfiguracija prilaznih sredstava | Baza oblaka iznad alternativnog letelišta | Meteorološki minimum vidljivost/RVR |
Za aerodrome sa najmanje jednim operativnim sredstvom za navođenje, koje omogućuje neprecizan ili precizan postupak prilaza poletno-sletnoj stazi ili manevar kruženja u toku postupka instrumentalnog prilaza | Baza oblaka dobijena dodavanjem 400 fita na odobrenu visinu odluke, minimalnu visinu odluke ili minimume za kruženje | Vidljivost dobijena dodavanjem 1500 m na odobren minimum za sletanje |
Meteorološki minimumi ispod koji se primenjuju na aerodromima koji su opremljeni sa preciznim ili nepreciznim prilazima na najmanje dve zasebne poletno-sletne staze (dve odvojene površine za sletanje) |
||
Za aerodrome sa najmanje dva operativna sredstva za navođenje koja obezbeđuju postupak preciznog ili nepreciznog prilaza odgovarajućoj poletno-sletnoj stazi | Baza oblaka dobijena dodavanjem 200 fita većoj vrednosti između visine odluke/minimalne visine odluke za prilaze | Vidljivost dobijena dodavanjem 800 m na veću vrednost od dve odobrene vrednosti za minimume pri sletanju. |
JAR-OPS 1.300 Popunjavanje ATS plana leta
(vidi AMC OPS 1.300)
Avio-prevoznik je obavezan da let ne započne ako ATS plan leta nije predat, ili ako nisu predate odgovarajuće informacije tako da mogu da se aktiviraju službe za uzbunu ukoliko se javi potreba za tim.
JAR-OPS 1.305 Dopuna goriva/istakanje goriva pri ukrcavanju ili iskrcavanju putnika ili kada putnici borave u avionu
(vidi Dodatak 1 JAR-OPS 1.305) (vidi IEM OPS 1.305)
Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da se ne vrši dopuna ili istakanje "Avgas" ili "wide cut" vrste goriva (npr. Jet-B ili neko drugo ekvivalentno gorivo) ili u slučajevima kada bi moglo doći do mešanja takvih vrsta goriva, u avion, a sve dok se putnici ukrcavaju ili iskrcavaju ili se nalaze u avionu. U svim ostalim slučajevima mora da se preduzmu potrebne mere predostrožnosti, a na avionu mora da radi obučeno osoblje koje je spremno da započne i izvede evakuaciju aviona uz pomoć najpraktičnijih, najbržih mogućih sredstava.
JAR-OPS 1.307 Dopuna/istakanje wide cut gorivom
(vidi IEM OPS 1.307)
Avio-prevozilac je obavezan da utvrdi procedure za dopunu/istakanje wide cut goriva (npr. Jet-B ili sličnim) ako se ta vrsta goriva koristi.
JAR-OPS 1.308 Guranje i vuča aviona
(a) Avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da procedure guranja i vuče aviona budu usaglašene sa odgovarajućim vazduhoplovnim standardima i procedurama.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se pozicioniranje pre i posle taksiranja ne obavlja vozilom za vuču bez korišćenja rude za vuču, osim u slučaju:
(1) kada je avion zaštićen, svojom konstrukcijom, od oštećenja upravljačkog sistema nosnog točka, ili
(2) kada je sistem/procedura takva da ukazuje letačkoj posadi da može doći ili je došlo do oštećenja, ili
(3) vozilo za vuču bez rude takve konstrukcije da sprečava oštećenje aviona
JAR-OPS 1.310 Članovi posade na svojim radnim mestima
(a) Članovi letačke posade
(1) u toku poletanja i sletanja svaki član letačke posade za koga se zahteva da bude u pilotskoj kabini mora da se nalazi na svom mestu;
(2) u toku ostalih faza leta svaki član letačke posade za koga se zahteva da bude na dužnosti u pilotskoj kabini, mora ostati na svom mestu osim ako je njegovo odsustvovanje neophodno za obavljanje zadataka koji su povezani sa obavljanjem leta, ili zbog obavljanja fizioloških potreba, ako najmanje jedan odgovarajuće osposobljeni pilot sve vreme ostane za komandama aviona.
(3) Od svih članova letačke posade koji vrše svoje dužnosti pilotskoj kabini, zahteva se puna pripravnost. U slučaju da se primeti nedostatak pripravnosti, potrebno je preduzeti odgovarajuće protivmere, i to u svim fazama leta. Ukoliko neki od članova posade oseti neočekivani zamor, vođa vazduhoplova može da primeni postupak regulisanog odmora ako radna opterećenost to dozvoljava (vidi ACJ OPS 1.310(a)(3)). Regulisani odmor se ni u kom slučaju neće smatrati kao deo vremena odmora u cilju izračunavanja ograničenja radnog vremena, a takođe se neće koristiti u cilju opravdavanja radnog vremena.
(b) Članovi kabinske posade. Članovi kabinske posade moraju biti na svojim mestima u kritičnim fazama leta u svim kabinama aviona u kojima se nalaze putnici (vidi IEM OPS 1.310(b))
JAR-OPS 1.313 Upotreba slušalica sa mikrofonom
(a) Svaki član letačke posade čija je dužnost vezana za pilotsku kabinu mora nositi slušalice sa mikrofonom ili sličnim uređajem a koji se zahteva odredbama JAR OPS 1.650(n) i/ili 1.652(p) i koristi ih kao primarni uređaj za slušanje razgovora sa službom kontrole letenja:
(1) na zemlji:
(i) kada dobija dozvolu za kretanje
(ii) kada su motori u radu
(2) u toku leta ispod prelazne visine ili 10000 fita, u zavisnosti šta je veće, i
(3) kad god to vođa vazduhoplova smatra potrebnim.
(b) U zavisnosti od uslova u delu (a) gore, mikrofon ili drugi odgovarajući uređaj mora biti na takvom mestu koje omogućava obavljanje dvosmerne komunikacije.
JAR-OPS 1.315 Pomoćna sredstva za evakuaciju u vanrednim situacijama
Avio-prevoznik je obavezan da utvrdi procedure kojima obezbeđuje da se pre taksiranja, poletanja i sletanja, i kada je sigurno i prikladno uraditi, postave u stanje pripravnosti pomoćna sredstva za hitnu evakuaciju u slučaju opasnosti koja se automatski aktiviraju.
JAR-OPS 1.320 Sedišta, sigurnosni pojasevi i sigurnosni pojasevi za posadu
(a) Članovi posade
(1) u toku poletanja i sletanja, i kada to vođa vazduhoplova smatra potrebnim u cilju sigurnosti, svaki član posade mora biti odgovarajuće vezan sa svim ugrađenim sigurnosnim pojasevima za posadu;
(2) u toku ostalih faza leta svaki član letačke posade u letačkoj kabini mora biti vezan sigurnosnim pojasom dok se nalazi na svom mestu.
(b) Putnici
(1) pre poletanja i sletanja, u toku taksiranja i kada to smatra potrebnim u cilju sigurnosti, vođa vazduhoplova je dužan da obezbedi da svaki putnik u kabini bude na svome sedištu i vezan sigurnosnim pojasom, ili ugrađenim sigurnosnim vezama, pravilno osiguranim;
(2) avio-prevoznik je obavezan da propiše, a vođa vazduhoplova obezbedi da sedenje više osoba na jednom sedištu bude dopušteno samo na određenim mestima, i to samo ako je u pitanju jedna odrasla osoba i jedna beba, koja je odgovarajuće povezana sa dodatnim pojasom ili drugim sredstvom za vezivanje.
JAR-OPS 1.325 Osiguranje putničke kabine i bifea
(a) Avio-prevoznik je dužan da utvrdi procedure kojima se obezbeđuje da u toku taksiranja, poletanja i sletanja svi izlazi i putevi za evakuaciju budu slobodni.
(b) Vođa vazduhoplova je obavezan da obezbedi da pre poletanja, sletanja i kada se to smatra potrebnim u cilju sigurnosti, kompletan prtljag i oprema budu pravilno osigurani.
JAR-OPS 1.330 Dostupnost opreme u slučaju vanredne situacije
Vođa vazduhoplova je dužan da obezbedi da odgovarajuća oprema u slučaju vanredne situacije bude lako dostupna za hitnu upotrebu.
JAR-OPS 1.335 Pušenje u avionu
(a) Vođa vazduhoplova je dužan da obezbedi da ni jednoj osobi u avionu ne bude dopušteno pušenje:
(1) kad god to smatra potrebnim u interesu sigurnosti;
(2) kada je avion na zemlji, osim ako je to posebno odobreno u skladu sa procedurama navedenim u operativnom priručniku;
(3) izvan prostora određenih za pušenje, u prolazima i u toaletima.
(4) u robnim odeljcima i/ili u drugim delovima u kojima se prevozi roba, a koja nije smeštena u kontejnere koji su otporni na plamen ili nisu pokriveni pokrivačima otpornim na plamen;
(5) u onim delovima kabine gde se dovodi kiseonik.
JAR-OPS 1.340 Meteorološki uslovi
(a) Na IFR letovima vođa vazduhoplova mora samo:
(1) započeti poletanje; ili
(2) nastaviti iza tačke od koje važi prepravljeni plan leta u slučaju izmene plana u toku leta,
kada su dostupne informacije koje ukazuju da su očekivani meteorološki uslovi, u očekivano vreme dolaska, na odredištu i/ili odabranom alternativnom aerodromu propisanom u JAR OPS-u 1.295 na planiranom minimumu ili iznad, a koji je propisan u JAR OPS-u 1.297.
(b) Na IFR letovima vođi vazduhoplova je dozvoljeno da nastavi ka planiranom odredišnom aerodromu kada poslednje dostupne informacije ukazuju na to da će u očekivano vreme dolaska, vremenski uslovi na odredišnom aerodromu ili barem jednom alternativnom aerodromu za odredišni aerodrom biti na ili iznad primenjivog minimuma.
(v) Na IFR letovima vođa vazduhoplova sme nastaviti let iza:
(1) tačke odluke kada se koristi procedura sa smanjenom količinom rutnog goriva (vidi dodatak 1 JAR-OPS 1.255(f)); ili
(2) unapred određene tačke kada se koristi procedura sa ranije određenom tačkom (vidi dodatak 1 ACJ OPS 1.255(c)),
kada su dostupne informacije koje ukazuju da su očekivani meteorološki uslovi, u očekivano vreme dolaska, na odredišni i/ili odabrani alternativni aerodromu propisanom u JAR OPS 1.295 na operativnom minimumu aerodroma, propisanom u JAR OPS-u 1.225, ili iznad njega.
(g) Na VFR letovima vođa vazduhoplova sme započeti sa poletanjem samo kada odgovarajući meteorološki izveštaji ili prognoza ili njihova kombinacija ukazuju, da će meteorološki uslovi na ruti ili delu rute kojom će da se leti u VFR uslovima, u odgovarajućem vremenu, biti takvi da zadovoljavaju uslove leta.
JAR-OPS 1.345 Led i ostali kontaminirajući materijal
- postupci na zemlji
(Vidi ACJ OPS 1.345)
(a) Avio-prevoznik je obavezan da utvrdi procedure koje se moraju slediti u slučaju odleđivanja, protiv zaleđivanja i pregleda aviona na zemlji, a u vezi sa ovim pojavama, kada je to neophodno.
(b) Vođa vazduhoplova ne sme započeti sa poletanjem pre nego što su spoljašnje površine očišćene od bilo kakvih naslaga koje bi mogle da utiču na performanse i/ili upravljivost aviona osim onda kada je to dopušteno u letačkom priručniku aviona.
JAR-OPS 1.346 Led i ostali kontaminirajući materijal - letačke procedure
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da utvrdi procedure za letove u očekivanim ili stvarnim uslovima kada može doći do zaleđivanja. (Vidi ACJ OPS 1.346 i JAR OPS 1.675).
(b) Vođa vazduhoplova ne sme započeti let niti namerno leteti u očekivane ili stvarne uslove u kojima može doći do zaleđivanja osim ako je avion sertifikovan i opremljen da se nosi sa takvim uslovima.
JAR-OPS 1.350 Snabdevanje gorivom i mazivom
Vođa vazduhoplova sme započeti sa letom ili nastavi sa letom u slučaju ponovnog planiranja u toku leta, samo kada se uverio da avion nosi najmanje planiranu količinu iskoristivog goriva i maziva, potrebnu da se let sigurno izvrši, uzimajući u obzir očekivane operativne uslove.
JAR-OPS 1.355 Uslovi za poletanje
Pre započinjanja poletanja, vođa vazduhoplova mora da se uveri da, prema informacijama koje su mu dostupne, vreme na aerodromu i stanje poletno-sletne staze koju namerava da koristi, neće ugroziti sigurno poletanje i odlazak.
JAR-OPS 1.360 Primena minimuma za poletanje
Pre započinjanja poletanja, vođa vazduhoplova mora da se uveri da su RVR ili vidljivost u smeru poletanja aviona jednaki ili bolji od primenjivog objavljenog minimuma.
JAR-OPS 1.365 Minimalne visine leta
(vidi IEM OPS 1.250)
Vođa vazduhoplova ili pilot kome je povereno izvođenje leta ne sme leteti ispod određenih minimalnih visina leta, osim gde je to potrebno za poletanje i sletanje.
JAR-OPS 1.370 Simuliranje abnormalnih situacija u toku leta
Avio-prevoznik je obavezan da propiše procedure kojima će obezbediti da se abnormalne ili vanredne situacije, koje zahtevaju primenu dela ili cele procedure za abnormalne ili vanredne situacije i simulaciju IMC veštačkim sredstvima, ne simuliraju u toku obavljanja komercijalnog letova.
JAR-OPS 1.375 Upravljanje gorivom u letu
Avio-prevoznik je dužan da utvrdi procedure kojima će obezbediti sprovođenje provere količine goriva u toku leta i planiranje potrošnje goriva, a prema sledećim kriterijumima:
(a) Provere količine goriva u toku leta
(1) Vođa vazduhoplova je obavezan da obezbedi da se provere količine goriva sprovode u toku leta u jednakim vremenskim intervalima. Ostatak iskoristivog goriva mora biti zabeležen i procenjen:
(i) Upoređivanjem stvarne potrošnje goriva sa planiranom potrošnjom
(ii) Proverom da je ostatak iskoristive količine goriva dovoljan za završetak leta, u skladu sa odredbama tačke (b) - Upravljanje gorivom u toku leta, niže
(iii) Određivanjem očekivanog iskoristivog goriva koji će ostati pri dolasku da odredišni aerodrom.
(2) Međutim, ako je rezultat provere količine goriva u letu, očekivana količina iskoristivog goriva koja ostaje pri dolasku na odredišni aerodrom manja nego:
(i) Zahtevana količina goriva za let do alternativnog aerodroma plus završna rezerva količine goriva, vođa vazduhoplova mora uzeti u obzir saobraćaj kao i operativna razmatranja koja se mogu desiti na odredišnom aerodromu, alternativnom aerodromu za odredište kao i na svakom drugom adekvatnom aerodromu, pri odlučivanju da li će nastaviti ka odredišnom aerodromu ili će skrenuti kako bi izvršio sigurno sletanje sa zahtevanom količinom završne rezerve goriva, ili
(ii) završna rezerva goriva, ako se ne zahteva alternativni aerodrom, i tada vođa vazduhoplova mora preduzeti odgovarajuće mere i nastavi ka adekvatnom aerodromu kako bi izveo sigurno sletanje sa zahtevanom količinom završne rezerve goriva.
(3) Vođa vazduhoplova mora proglasiti vanrednu situaciju u slučaju kada je izračunata količina iskoristivog goriva na sletanju, na najbliži adekvatan aerodrom na koji se može obaviti sigurno sletanje, manja od završne rezerve goriva.
(4) Dodatna razmatranja za posebne procedure:
(i) Na letu gde se koristi RCF procedura, u cilju dolaska na odredišni aerodrom 1, vođa vazduhoplova je dužan da obezbedi da iskoristiva količina goriva koja ostaje u tački odluke bude najmanje jednaka zbiru:
(A) putnog goriva od tačke odluke do odredišnog aerodroma 1, i
(B) rutne rezerve jednake 5% od putnog goriva od tačke odluke do odredišnog aerodroma 1, i
(V) goriva za let do alternativnog aerodroma određenog za odredišni aerodrom 1, ako se isti zahteva, i
(G) završne rezerve goriva.
(ii) Na letu gde se koristi procedura unapred određene tačke, u cilju dolaska na odredišni aerodrom, vođa vazduhoplova je dužan da obezbedi da iskoristiva količina goriva u unapred određenoj tački bude barem jednaka zbiru:
(A) putnom gorivu od unapred određene tačke do odredišnog aerodroma, i
(B) rutne rezerve od unapred određene tačke do odredišnog aerodroma izračunata u skladu sa odredbama dodatka 1 JAR-OPS 1.255(a)(3), i
(V) goriva zahtevanog prema odredbama dodatka 1 JAR-OPS 1.255(v)(1)(iv),
JAR-OPS 1.380 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.385 Korišćenje dodatnog kiseonika
Vođa vazduhoplova je dužan da obezbedi da članovi letačke posade koji su uključeni u bitne poslove vezane za sigurno letenje aviona, u toku leta stalno koriste dodatni kiseonik kad god visina na kojoj se nalazi kabina pređe 10000 fita za period duži od 30 minuta i stalno kada je visina na kojoj se nalazi kabina veća od 13000 fita.
JAR-OPS 1.390 Kosmičko zračenje
(a) Avio-prevoznik je obavezan da uzme u obzir izloženost kosmičkom zračenju u toku leta nad svim članovima posade dok su na dužnosti (uključujući i kada idu na dužnost) i mora preduzeti sledeće mere za posadu koja je izložena zračenju od više od 1 milisilvera godišnje (Vidi ACJ OPS 1.390(a)(1));
(1) mora izvršiti procenu izloženosti kosmičkom zračenju,
(2) Prilikom organizovanja rasporeda rada dužan je da uzme u obzir procenjenu izloženost zračenju kako bi se smanjila doza zračenja onih članova posade koji su već bili izloženi visokom nivou zračenja (Vidi ACJ OPS 1.390(a)(2)),
(3) obavestiti članove posade na koje se to odnosi o rizicima po zdravlje koje su vezane za obavljanje njihovih poslova (Vidi ACJ OPS 1.390(a)(3)),
(4) raspored rada za ženske članove posade u slučaju kada one obaveste avio-prevoznika da su u drugom stanju, bude takav da fetus bude izložen ekvivalentnom zračenju što je manje moguće i da u svakom slučaju ta doza zračenja ne pređe 1 milisilver tokom ostatka trudnoće,
(5) Obezbedi da se podaci o svakom pojedincu čuvaju, pogotovo za one članove posade koji su izloženi višim dozama zračenja. Izloženost mora biti saopštena pojedincima na godišnjoj bazi kao i u slučaju napuštanja avio-prevoznika,
(b) (1) Avio-prevoznik ne sme obavljati letove avionom iznad 15000 m (49000 fita) osim kada se upotrebljava oprema određena u JAR-OPS 1.680(a)(1) i ako je u ispravnom stanju, ili ako se primenjuje procedura navedena u JAR-OPS 1.680(a)(2),
(2) Vođa vazduhoplova ili pilot kome je povereno izvođenje leta mora da započne poniranje što je moguće brže kada se pređu granične vrednosti kosmičkog zračenja određene u operativnom priručniku (vidi JAR-OPS 1.680(a)(1)).
JAR-OPS 1.395 Opažanje blizine zemlje
Kada bilo koji član posade ili uređaj za upozorenje blizine zemlje opazi blizinu zemlje, vođa vazduhoplova ili pilot kojem je povereno izvođenje leta, je dužan da odmah preduzme potrebne korektivne radnje kako bi se uspostavili sigurni uslovi leta.
JAR-OPS 1.398 Upotreba ACAS sistema
(vidi ACJ OPS 1.398)
Avio-prevoznik je dužan da ustanovi procedure kojima bi obezbedio da:
(a) kada je ACAS sistem ugrađen i u ispravnom stanju, mora da se koristi u toku leta u modulu koji omogućava Resolution Advisor (RA) - ima da budu proizvedeni, osim ako to nije odgovarajuće za trenutne uslove koji vladaju u to vreme.
(b) kada se opazi blizina drugog aviona RA koji se detektuju ACAS sistemom, vođa vazduhoplova ili pilot kojem je povereno izvođenje leta, je dužan da sprovede svaku korektivnu meru izazvanu sa RA započne je odmah, osim ako bi postupak ugrozio sigurnost aviona.
Korektivna mera:
(i) nikada ne sme biti potpuno suprotna od one koju ukazuje RA,
(ii) biti u saglasnosti sa onom koju ukazuje RA čak i kada je u suprotnosti sa vertikalnim elementima instruiranim od strane kontrole letenja,
(iii) predstavljati minimalni mogući postupak, a u cilju usaglašavanja sa ukazanom indikacijom RA;
(v) propisana ACAS komunikacija sa kontrolom letenja bude definisana
(g) kada se reši problem, avion vrati prema zahtevu kontrole letenja
JAR-OPS 1.400 Uslovi za prilaz i sletanje
(vidi IEM OPS 1.400)
Pre nego što započne prilaz za sletanje, vođa vazduhoplova treba da bude siguran da, prema podacima koji su mu dostupni, vreme na aerodromu i uslovi na poletno-sletnoj stazi koju namerava da koristi, ne mogu uticati na siguran prilaz, sletanje ili neuspeli prilaz, uzimajući u obzir informacije o performansama koje su sadržane u operativnom priručniku.
JAR-OPS 1.405 Početak i nastavak prilaza
(a) Vođa vazduhoplova ili pilot kome je dodeljeno izvođenje leta može da započne instrumentalni prilaz bez obzira na RVR/vidljivost, ali ne sme nastaviti sa prilazom iza spoljnog markera, ili druge odgovarajuće pozicije, ako je objavljena RVR/vidljivost manja od primenjivog minimuma (vidi JAR-OPS 1.192).
(b) Tamo gde RVR nije dostupna, vrednosti RVR-a mogu da se izračunaju pretvaranjem vidljivosti u skladu sa dodatkom 1 JAR-OPS-a 1.430(ž).
(v) Ako posle preleta spoljnog markera ili druge odgovarajuće pozicije, u skladu sa stavom (a) gore, objavljena RVR/vidljivost pala ispod primenjivog minimuma, prilaz može da se nastavi do visine odluke ili minimalne visine odluke.
(g) Tamo gde ne postoji spoljni marker ili druga odgovarajuća tačka, vođa vazduhoplova ili pilot kome je dodeljeno izvođenje leta, mora doneti odluku da nastavi ili prekine prilaz pre spuštanja na 1000 fita iznad aerodroma u segmentu završnog prilaza. Ako je minimalna visina odluke na ili iznad 1000 fita iznad aerodroma, avio-prevoznik je dužan da utvrdi visinu, za svaku proceduru prilaza, ispod koje ne sme nastaviti prilaz ako je RVR/vidljivost manja od primenjivog minimuma.
(d) Prilaz se može nastaviti ispod visine odluke/minimalne visine odluke i sletanje može da se završi ako su uočene potrebne vizuelne oznake na visini odluke/minimalnoj visini odluke i ako se održavaju.
(e) Zona dodira RVR se uvek mora kontrolisati. Ako su srednja i krajnja tačka na pisti objavljene i referentne RVR se takođe mora kontrolisati. Najmanja vrednost RVR srednje tačke iznosi 125 m, odnosno objavljen RVR ako je manja vrednost a najmanja vrednost za kraj poletno sletne staze 75 m.
Primedba: referentna, u kontekstu ovog člana, podrazumeva deo piste koja se koristi za vreme faze sletanja, u kojoj je velika brzina, pa sve do brzine od 60 čvorova.
JAR-OPS 1.410 Operativne procedure - visina preleta praga poletno-sletne staze
Avio-prevoznik je dužan da utvrdi operativne procedure, predviđene kako bi se obezbedilo da avion koji se koristi u preciznom prilazu preleti prag staze na sigurnoj visini, pri čemu je u konfiguraciji i u položaju za sletanje.
JAR-OPS 1.415 Putna knjiga
Vođa vazduhoplova je dužan da obezbedi da se ispuni putna knjiga.
JAR-OPS 1.420 Prijavljivanje događaja
(a) Pojmovi
(1) Nezgoda. Događaj, koji nije udes, a vezan za letenje aviona, koji utiče na ili bi mogao da utiče na sigurnost leta.
(2) Ozbiljna nezgoda. Nezgoda koja ukazuje da je moglo doći do udesa.
(3) Udes. Događaj koji je povezan sa letenjem aviona koji počinje između vremena kada se bilo koja osoba ukrca u avion u cilju letenja pa sve dok se osobe ne iskrcaju, a u kojem:
(i) je lice smrtno ili ozbiljno povređeno zbog
(A) prisustva u avionu
(B) direktnog kontakta sa bilo kojim delom aviona, uključujući delove koji su skinuti iz aviona, ili
(V) direktna izloženost udaru mlaza iz motora;
osim kada su povrede takve da su nastale prirodnim putem, samopovređivanjem ili su prouzrokovane od strane drugog lica, ili su povređeni slepi putnici koji su skriveni van prostora koji je uobičajeno na raspolaganju putnicima i posadi, ili
(ii) je avion pretrpeo oštećenje ili strukturno oštećenje koje loše utiče na jačinu strukture, performanse ili letne karakteristike aviona što obično zahteva veće popravke ili zamenu određene komponente, osim za otkaz ili oštećenje motora, kada je oštećenje ograničeno na motor, njegovu oplatu ili pribor, ili za oštećenja koja su ograničena na propelere, krajevi krila, antene, gume, kočnice, mala udubljenja ili rupe probušene na oplati aviona, ili
(iii) je avion nestao ili je potpuno nedostupan.
(b) Izveštavanje o nezgodi. Avio-prevoznik je dužan da uspostavi procedure za izveštavanje o nezgodama uzimajući u obzir obaveze opisane u daljnjem tekstu i okolnosti opisane u delu (g), niže.
(1) JAR OPS 1.085(b) navodi odgovornosti članova posade vezano za izveštavanje o nezgodama koje ugrožavaju, ili bi mogle da ugroze sigurnost letenja.
(2) Vođa vazduhoplova ili avio-prevoznik mora da podnese izveštaj vazduhoplovnim vlastima o svakoj nezgodi koji ugrožava ili bi mogla ugroziti sigurnost letenja.
(3) Izveštaji moraju biti poslati u roku od 72 sata od trenutka kada je nezgoda primećena, osim ako posebni uslovi to sprečavaju.
(4) Vođa vazduhoplova je dužan da obezbedi da se u tehničku knjigu aviona zabeleže svi uočeni ili pretpostavljeni tehnički kvarovi i sva prekoračenja tehničkih ograničenja do kojih je došlo dok je on bio odgovoran za let. Ako je kvar ili prekoračenje tehničkih ograničenja ugrožava ili bi mogao da ugrozi sigurnost leta, vođa vazduhoplova je u obavezi da osim toga pokrene i slanje izveštaja vazduhoplovnim vlastima u skladu sa stavkom (b)(2), gore.
(5) U slučaju nezgode o kojima je izvešteno u skladu sa tačkama (b)(1), (b)(2) i (b)(3) gore, koji su proizišli ili su u vezi sa bilo kakvim kvarom, otkazom ili oštećenjem aviona, njegove opreme ili bilo kojeg dela opreme za opsluživanje na zemlji, ili koje loše utiču ili bi mogle loše da utiču na stalnu plovidbenost aviona, avio-prevoznik je dužan da obavesti organizaciju koja je odgovorna za projektovanje ili dobavljača ili, ako je primenjivo, organizaciju odgovornu za stalnu plovidbenost, istovremeno kada se izveštaj predaje nadležnom organu.
(v) Izveštavanje o udesu ili ozbiljnoj nezgodi. Avio-prevoznik je dužan da ustanovi procedure za izveštavanje o udesima ili ozbiljnim nezgodama uzimajući u obzir odgovornosti koje su opisane u daljem tekstu i okolnosti opisane u tački (g), niže.
(1) Vođa vazduhoplova je dužan da obavesti avio-prevoznika o bilo kakvom udesu ili ozbiljnoj nezgodi koji se dogodio za vreme dok je on bio odgovoran za let. U slučaju da vođa vazduhoplova nije u stanju da pruži takvo obaveštenje, taj zadatak je dužan da izvrši bilo koji član posade, ukoliko je u mogućnosti, imajući u vidu preuzimanje komandi kako je predviđeno operativnim priručnikom avio-prevoznika.
(2) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da vazduhoplovne vlasti države avio-prevoznika, najbliže vazduhoplovne vlasti (ukoliko to nisu vazduhoplovne vlasti države avio-prevoznika) i bilo koja druga organizacija, za koju država avio-prevoznika zahteva da bude obaveštena, obaveste na najbrži mogući način o bilo kojem udesu ili ozbiljnoj nezgodi ili samo u slučaju udesa, najmanje pre nego što je avion pomeren, osim ako posebne okolnosti to sprečavaju.
(3) Vođa vazduhoplova ili avio-prevoznik je dužan da pošalje izveštaj vazduhoplovnim vlastima države avio-prevoznika da u roku od 72 sata od trenutka kada je došlo do udesa ili ozbiljne nezgode.
(g) Posebni izveštaji. Događaji za koje mora da se koriste posebne postupci obaveštavanja i izveštavanja opisani su u daljem tekstu:
(1) Nezgode u vazdušnom saobraćaju. Vođa vazduhoplova je u obavezi da bez odlaganja obavesti nadležnu kontrolu letenja o nezgodi i da obavesti o svojoj nameri da podnese izveštaj o nezgodi u vazdušnom saobraćaju nakon završetka leta kad god je ugrožen avion u letu:
(i) jer se gotovo sudario sa nekom drugom letećom napravom;
(ii) pogrešnim procedurama službe kontrole letenja ili nepoštovanjem primenjivih procedura od službe kontrole letenja ili letačke posade;
(iii) nepravilnim radom sredstava u vazdušnom saobraćaju
Osim toga vođa vazduhoplova je dužan da obavesti vazduhoplovne vlasti o nezgodi.
(2) Savetodavna odluka sistema za izbegavanje sudara u letu. Vođa vazduhoplova je dužan da obavesti nadležnu službu kontrole letenja i preda ACAS izveštaj vazduhoplovnim vlastima uvek kada je avion u letu manevrisao kao odgovor na savetodavnu odluku sistema za izbegavanje sudara u letu.
(3) Opasnost od ptica i sudari sa pticama.
(i) Vođa vazduhoplova je dužan da obavesti lokalnu službu kontrole letenja kad god je primećena potencijalna opasnost od ptica.
(ii) Ukoliko je svestan da je došlo do udara sa pticom, vođa vazduhoplova je dužan da preda vazduhoplovnim vlastima pisani izveštaj o sudaru sa pticom nakon što sleti, uvek kada je avion za koji je odgovoran pretrpeo udar ptice koji je doveo do značajnog oštećenja aviona ili gubitka ili smetnje u radu bilo koje ključne funkcije. Ako se udar ptica otkrije kada vođa vazduhoplova nije dostupan, za predaju izveštaja je zadužen avio-prevoznik.
(4) Nezgode i udesi izazvane usled opasnih materija. Avio-prevoznik je dužan da preda izveštaj nezgode ili udesa izazvanog opasnim materijama, vazduhoplovnim vlastima države avio-prevoznika kao i vazduhoplovnim vlastima države na čijoj se teritoriji nezgoda ili udes desio, a na način definisan u dodatku 1 JAR OPS 1.1225. Prvi izveštaj avio-prevoznik je u obavezi da podnese u roku od 72 sata od događaja osim ukoliko posebni uslovi sprečavaju to, a dužan je da u izveštaj uključi detalje koji su mu poznati u to vreme. Ako je neophodno, dodatni izveštaj je moguće predati i to što je pre moguće u kome se navode dodatne informacije do kojih se došlo (vidi takođe JAR OPS 1.1225)
(5) Nezakonito ometanje. Nakon dela nezakonitog ometanja u avionu vođa vazduhoplova ili u slučaju njegove odsutnosti, avio-prevoznik, mora da podnese izveštaj što je pre moguće lokalnim vazduhoplovnim vlastima i vazduhoplovnim vlastima države avio-prevoznika.
(6) Pojava potencijalno opasnih uslova. Vođa vazduhoplova je u obavezi da obavesti nadležnu službu kontrole letenja što je pre moguće kad god se u toku leta pojave potencijalno opasni uslovi kao što je nepravilnost u radu zemaljskih i navigacionih sredstava, meteorološke pojave ili oblak vulkanskog pepela.
JAR-OPS 1.425 Namerno ostavljeno prazno
Dodatak 1 JAR-OPS 1.265
Politika planiranja goriva
(vidi JAR OPS 1.255)
Avio-prevoznik je dužan da ustanovi kompanijsku politiku planiranja goriva, uključujući proračun količine goriva neophodne da bude u avionu pre odlaska, a na osnovu sledećih kriterijuma za planiranje:
(a) Osnovana procedura
Iskoristiva količina goriva u avionu pre odlaska predstavlja količinu goriva koja se mora sastojati iz sledećih delova:
(1) goriva za taksiranje, koje ne sme biti manje od količine goriva za koju se očekuje da će biti potrošena pre poletanja. Lokalni uslovi na polaznom aerodromu kao i potrošnja goriva od strane APU-a se takođe moraju uzeti u obzir.
(2) putnog goriva, koje uključuje:
(i) gorivo neophodno za poletanje, penjanje od nadmorske visine samog aerodroma do visine/nivoa lete na kome će se vršiti krstarenje, pri tome uzimajući u obzir rutu po kojoj se vrši odlazak.
(ii) gorivo neophodno za let od tačke u kojoj se završava penjanje do tačke u kojoj počinje poniranje, uključujući pri tome sve stepenasto penjanja/poniranje; i
(iii) gorivo od tačke u kojoj počinje poniranje pa sve do tačke gde počinje prilaz, uključujući pri tome očekivanu proceduru prilaza; i
(iv) gorivo neophodno za prilaz i sletanje na odredišni aerodrom.
(3) Gorivo neophodno kao rutna rezerva, osim kao što je definisano u tački (b) - Smanjena količina goriva za rutnu rezervu, koje mora biti veće od vrednosti definisane u (3)(i) ili (3)(ii), niže:
(i) Jedno od:
(A) 5% od planiranog putnog goriva ili u slučaju ponovnog planiranja u toku leta 5% od putnog goriva neophodnog za izvođenje ostatka leta; ili
(B) ne manja od 3% od planirane količine goriva ili ukoliko se vrši ponovno planiranje u toku leta 3% od putnog goriva neophodnog za izvođenje ostatka leta, obezbeđujući pri tome raspoloživi alternativni aerodrom na ruti, u skladu sa odredbama dodatka 2 JAR OPS 1.255, ili
(V) količina goriva neophodna za 20 minuta leta, određene na osnovu planirane potrošnje putnog goriva, određene na osnovu programa za praćenje potrošnje goriva za svaki avion posebno koji je razvio avio-prevoznik i koji koristi tako dobijene podatke za proračun količine goriva.
(G) količina goriva određena na osnovu statističkog metoda, odobrenog od vazduhoplovnih vlasti, a koji omogućuje odgovarajuće pokriće statističkog odstupanja između planiranog i stvarnog potrebnog putnog goriva. Ovaj metod se koristi za praćenje potrošnje goriva za svaku kombinaciju par gradova/avion i avio-prevoznik koristi ove podatke za statističku analizu kako bi proračunao rutnu rezervu za posmatranu kombinaciju par gradova/avion. (vidi ACJ OPS 1.255)
(ii) Količina goriva neophodna za 5 minuta leta pri brzini čekanja na 1500 fita (450 m), iznad odredišnog aerodroma u standardnim uslovima.
(4) Količina goriva potrebna za let do alternativnog aerodroma treba:
(i) Uključi:
(A) gorivo neophodno za izvođenje neuspelog prilaza od primenjive visine odluke/minimalne visine odluke na odredišnom aerodromu do visine neuspelog prilaza, uzimajući pri tome u obzir kompletnu proceduru koju je neophodno sprovesti u slučaju neuspelog prilaza; i
(B) gorivo potrebno za penjanje od visine neuspelog prilaza do visine/nivoa krstarenja, uzimajući pri tome u obzir očekivanu rutu pri odlasku; i
(V) gorivo za krstarenje od tačke gde se završava penjanje do tačke u kojoj počinje poniranje, uzimajući u obzir očekivanu putanju; i
(G) gorivo potrebno za poniranje od tačke u kojoj počinje poniranje pa sve do tačke u kojoj počinje prilaz, pri tome uzimajući u obzir očekivanu proceduru prilaza
(D) gorivo neophodno za izvršenje prilaza i sletanja na odredišni alternativni aerodrom, izabran shodno odredbama navedenim u JAR OPS 1.295.
(ii) U slučaju kada se zahtevaju dva odredišna alternativna aerodroma prema odredbama JAR OPS 1.295(g), količina goriva mora biti dovoljna da bi se dosegao alternativni aerodrom za koji se zahteva veća količina goriva.
(5) Završna rezerva goriva, koja treba da bude:
(i) Dovoljna za let u trajanju od 45 minuta kada su u pitanju avioni sa klipnim motorima, ili
(ii) Za avione sa mlaznim motorima, dovoljna količina goriva za let u trajanju od 30 minuta sa brzinom čekanja na visini od 1500 fita (450 m) iznad nadmorske visine aerodroma u standardnim uslovima, izračunatu sa očekivanom masom na sletanju na odredišnom alternativnom aerodromu ili odredišni aerodrom ako se odredišni aerodrom ne zahteva.
(6) Minimalna količina dodatnog goriva, kojom se dozvoljava:
(i) Snižavanje visine aviona kao što je potrebno kako bi nastavio ka odgovarajućem alternativnom aerodromu u slučaju otkaza motora ili gubitka pritiska, koji god od ovih zahteva zahteva veću količinu goriva uzetu uz pretpostavku da otkaz nastaje u najkritičnijoj tački na ruti, i
(A) i čekanja iznad alternativnog aerodroma u trajanju od 15 minuta na visini 1500 fita (450 m), u standardnim uslovima; i
(B) da se izvede prilaz i sletanje,
osim u slučaju kada se dodatna količina goriva koja je zahtevana, ako minimalna količina goriva izračunata na osnovu odredbi (a)(2) do (a)(5), iznad nije dovoljna za taj slučaj, i
(ii) Čekanje u trajanju od 15 minuta na visini od 1500 fita (450 m) iznad odredišnog aerodroma u standardnim uslovima, kada se let sprovodi bez odredišnog alternativnog aerodroma;
(7) Ekstra gorivo, predstavlja diskreciono pravo vođe vazduhoplova.
(b) Procedura za smanjenje količine goriva za rutnu rezervu
Ako prema usvojenoj politici planiranja goriva definisanoj od strane avio-prevoznika podrazumeva planiranje pre leta odredišnog aerodroma 1 (komercijalno odredište) upotrebom procedure za smanjenje količine goriva za rutnu rezervu a koristeći tačku odluke na ruti i odredišni aerodrom 2 (opcionalni odredišni aerodrom za dopunu goriva), količina iskoristivog goriva, u avionu pri odlasku, mora biti veća od (b)(1) ili (b)(2), niže:
(1) Zbir:
(i) Goriva za taksiranje, i
(ii) Putnog goriva do odredišnog aerodroma 1, preko tačke odluke; i
(iii) Rutne rezerve goriva jednake i ne manje od 5% od očekivane potrošnje goriva od tačke odluke do odredišnog aerodroma 1; i
(iv) Količine goriva za let do alternativnog aerodroma ili bez ove količine goriva ako je tačka odluke manje od 6 sati od odredišnog aerodroma 1 i ako su ispunjeni zahtevi JAR OPS 1.295(v)(1)(ii); i
(v) Završne rezerve goriva; i
(vi) Dodatne količine goriva; i
(vii) Ekstra goriva ako je zahteva vođa vazduhoplova.
(v) Procedura prethodno određene tačke (PDP)
Ako politika planiranja goriva definisana od strane avio-prevoznika podrazumeva planiranje odredišnog alternativnog aerodroma pri čemu rastojanje između odredišnog i alternativnog odredišnog aerodroma takvo da let može biti usmeren duž rute preko unapred određene tačke ka jednom od ovih aerodroma, tada količina iskoristivog goriva u avionu na odlasku mora biti veća od (v)(1) ili (v)(2) niže:
(1) Suma:
(i) Goriva za taksiranje;
(ii) Putnog goriva od polaznog do odredišnog aerodroma preko unapred određene tačke; i
(iii) Goriva za rutnu rezervu izračunatog prema(a) (3) iznad; i
(iv) Dodatne količine goriva ako se zahteva ali ne sme biti manja od:
(A) Goriva neophodnog za let u trajanju od 45 minuta uvećanom za 15% od planiranog vremena leta koje provodi u krstarenju, ili dva sata u zavisnosti šta je manje ako se radi o avionima sa klipnim motorima; ili
(B) Količine goriva za let u trajanju od dva sata pri uobičajenoj potrošnji goriva pri krstarenju iznad odredišnog aerodroma ako se radi o avionima sa mlaznim motorima,
Ova količina goriva ne sme biti manja od završne rezerve goriva; i
(v) Ekstra goriva ako ga zahteva vođa vazduhoplova; ili
(2) Zbir:
(i) Goriva za taksiranje; i
(ii) Putnog goriva od polaznog do odredišnog alternativnog aerodroma preko unapred određene tačke; i
(iii) Goriva za rutnu rezervu izračunate prema (a) (3) gore; i
(iv) Dodatne količine goriva ako se zahteva ali ne manja od:
(A) Količine goriva za let u trajanju od 45 minuta ako se radi o avionima sa klipnim motorima; ili
(B) Količini goriva za let u trajanju od 30 minuta pri brzini čekanja na visini od 1500 fita (450 m) iznad odredišnog alternativnog aerodroma u standardnim uslovima ako se radi o avionima sa mlaznim motorima;
Ovo ne sme biti manje od završne rezerve goriva; i
(v) Ekstra goriva po zahtevu vođe vazduhoplova.
(g) Procedura izolovanog aerodroma
Ako politika planiranja goriva definisana od avio-prevoznika uključuje planiranje izolovanih aerodroma tada poslednja moguća tačka skretanja ka bilo kom raspoloživom alternativnom aerodromu na ruti treba biti izabrana kao unapred određena tačka.
Dodatak 2 JAR OPS 1.255
Položaj rutnog alternativnog aerodroma
(3% ERA) za potrebe smanjenja goriva za rutnu rezervu na
3%
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.255 (a) (3) (i) (B))
(vidi JAR OPS 1.192)
Aerodrom (3% ERA) treba da bude lociran unutar kruga sa radijusom koji je jednak 20% od ukupne dužine putanje, sa centrom koji se nalazi na planiranoj ruti a na rastojanju od odredišnog aerodroma jednakom 25% ukupne dužine putanje leta, ili najmanje 20% od ukupne dužine putanje leta uvećane za 50 nautičkih milja. Neophodno uzeti veću vrednost od prethodne dve. Proračun se vrši u uslovima mirne atmosfere (vidi sliku 1)
Slika 1: Položaj alternativnog aerodroma na ruti (3% ERA) za potrebe smanjenja rutne rezerve goriva na 3%
Dodatak 1 JAR-OPS 1.270
Smeštaj prtljaga i robe
(a) Procedure koje avio-prevoznik utvrdi kako bi obezbedio da su ručni prtljag i roba prikladno i sigurno smešteni moraju da uzmu u obzir sledeće:
(1) svaki predmet koji se unosi u kabinu mora da se smesti na mesto gde je moguće njegovo vezivanje;
(2) označeno ograničenje mase u prostoru za smeštaj prtljaga ili u neposrednoj blizini ne sme da se prekorači;
(3) smeštanje prtljaga ispod sedišta ne sme da se dozvoli osim kada je sedište opremljeno šipkama za zadržavanje i prtljag je takve veličine da može da se zadrži tom opremom;
(4) predmeti ne smeju da se odlažu u toaletima ili u pregradama koje nisu u stanju da spreče pomeranje unapred, sa strane ili gore osim kada pregrada ima oznaku sa određenom najvećom masom koja tamo može da se smesti;
(5) prtljag i roba smešteni u odeljke koji se zaključavaju ne smeju da budu takve veličine da onemoguće bezbedno zatvaranje vrata;
(6) prtljag i roba ne smeju da budu smešteni tamo gde mogu da ometaju prilaz opremi za vanredne događaje; i
(7) moraju da se sprovedu provere pre poletanja, sletanja, i kad god je upaljen znak za vezivanje sigurnosnih pojaseva, ili ako je drugačije određeno, kako bi se obezbedilo da prtljag bude smešten tako da ne može da ometa evakuaciju aviona ili da prouzrokuje povredu ukoliko padne (ili se pokrene). Provere moraju da budu primerene fazi leta.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.305
Dopuna gorivom/ istakanje goriva prilikom ukrcavanja, iskrcavanja
ili boravka putnika u avionu
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da utvrdi operativne procedure za punjenje/istakanje goriva prilikom ukrcavanja ili iskrcavanja putnika ili boravka u avionu i obezbedi da su preduzete sledeće mere predostrožnosti:
(1) jedna osposobljena osoba mora da bude na tačno određenoj poziciji u toku punjenja gorivom dok su putnici u avionu. Ta osoba mora da bude osposobljena za sprovođenje procedura u slučaju opasnosti koje se odnose na zaštitu od požara, gašenje požara, održavanje veze, započinjanje i rukovođenje evakuacijom;
(2) Mora biti obezbeđena dvosmerna komunikacija, koja mora biti stalno dostupna, primenom avionskog komunikacionog sistema ili na neki drugi primeren način, između zemaljskog osoblja koje nadgleda dopunu goriva i osposobljenog osoblja u avionu;
(3) posada, osoblje i putnici moraju biti upozoreni da će avion vršiti dopunu/istakanje goriva;
(4) znak obaveznog vezivanja mora da bude isključen;
(5) znak zabrane pušenja mora da bude uključen, kao i svetljenje unutrašnjosti kako bi se omogućilo prepoznavanje izlaza u slučaju opasnosti;
(6) putnicima mora da bude saopšteno da odvežu sigurnosne pojaseve i da se uzdrže od pušenja;
(7) u avionu mora da bude dovoljan broj osposobljenog osoblja koje je spremno da započne hitnu evakuaciju;
(8) ako se ustanovi prisutnost isparenja goriva u avionu, ili se uoči bilo koja druga opasnost u toku dopune/istakanja goriva, odmah mora da se prekine sa punjenjem/istakanjem goriva;
(9) površine na zemlji ispod izlaza koje su namenjene za vanrednu evakuaciju i smeštaj tobogana moraju da budu čiste;
(10) moraju da se obezbede preduslovi za sigurnu i brzu evakuaciju.
ODELJAK E - LETENJE U SVIM VREMENSKIM USLOVIMA
JAR-OPS 1.430 Operativni minimum aerodroma
- opšte
(videti dodatak 1 JAR OPS 1.430 i IEM OPS JAR OPS 1.430)
(a) Avio-prevoznik je dužan da odredi, za svaki aerodrom koji planira da koristi, operativni minimum tako da vrednosti tog minimuma nisu manje od onih koje se nalaze u dodatku 1. Metod za određivanje takvih minimuma mora biti prihvatljiv za vazduhoplovne vlasti. Određeni minimumi ne smeju biti niži od onih koje je, za taj aerodrom utvrdila država u kojoj se on nalazi, osim kada to posebno odobri država na čijoj se teritoriji nalazi aerodrom.
Napomena: gore navedenim stavom se ne zabranjuje izračunavanje minimuma u toku leta za aerodrom koji nije planiran kao alternativni aerodrom ako se izvodi po prihvaćenoj metodi.
(b) Pri određivanju operativnog minimuma aerodroma, koji će se primenjivati za svaki let, avio-prevoznik je obavezan da uzme u obzir:
(1) tip, performanse i karakteristike opsluživanja aviona;
(2) sastav letačke posade, njihovu stručnost i iskustvo;
(3) dimenzije i karakteristike poletno-sletnih staza koje bi se mogle koristiti;
(4) adekvatnost i karakteristike raspoloživih vizuelnih ili nevizuelnih zemaljskih sredstava; (videti AMC OPS 1.430(b)(4));
(5) navigacionu i/ili opremu za kontrolu putanje leta koja je na raspolaganju u avionu, a koja se koristi tokom poletanja, prilaza, ravnanja, sletanja i neuspelog prilaza;
(6) prepreke u prilazu, neuspelom prilazu i penjanju koji su potrebni za izvršavanje procedura na ruti i potrebnog nadvišavanja prepreka;
(7) nadmorsku/relativnu visinu za nadvišavanje prepreka za instrumentalni prilaz; i
(8) načine utvrđivanja i objavljivanja meteoroloških uslova.
(v) Kategorije aviona, na koje se odnosi ovaj odeljak, treba da budu određene prema metodama u dodatku 2 JAR OPS 1.430(v).
JAR-OPS 1.435 Pojmovi
(a) Pojmovi koji se koriste u ovom odeljku, a nisu definisani u JAR 1 imaju sledeća značenja:
(1) kruženje - vizuelni deo instrumentalnog prilaza kojim se avion dovodi u položaj za sletanje na poletno-sletnu stazu koja nije odgovarajuće pozicionirana za direktan prilaz.
(2) postupci pri smanjenoj vidljivosti - postupci koji se primenjuju na aerodromu radi sigurnog izvođenja letova, kako u fazi prilaza u uslovima kategorija II i III, tako i za fazu poletanja u uslovima smanjene vidljivosti.
(3) poletanje pri smanjenoj vidljivosti - poletanje kada je vidljivost duž poletno-sletne staze manja od 400 m.
(4) sistem za upravljanje avionom - odnosi se na sistem za automatsko sletanje i/ili hibridni sistem za sletanje.
(5) pasivan sistem za upravljanje avionom u slučaju kvara - sistem za upravljanje avionom je pasivan ako u slučaju otkaza nema većih promena u trimovanju ili odstupanja od putanje leta ili visine, ali se sletanje ne odvija automatski. U slučaju pasivnog sistema za upravljanje avionom pilot preuzima upravljanje avionom posle otkaza sistema.
(6) operativan sistem za upravljanje avionom u slučaju kvara - sistem za upravljanje avionom je operativan ako u slučaju otkaza ispod visine upozorenja, prilaz, ravnanje i sletanje može da se završi automatski. U slučaju otkaza, automatski sistem za sletanje će raditi kao pasivan sistem;
(7) operativan hibridni sistem za sletanje u slučaju kvara - sistem koji se sastoji od primarnog pasivnog automatskog sistema u slučaju kvara, za sletanje i sekundarnog nezavisnog sistema za vođenje aviona, koji omogućava da, posle otkaza primarnog sistema, pilot sleti manuelno.
(8) vizuelni prilaz - prilaz u kojem deo ili kompletan postupak instrumentalnog prilaza nije završen pa se let nastavlja po vizuelnim orijentirima na terenu.
JAR-OPS 1.440 Letenje u uslovima smanjene vidljivosti
- opšta operativna pravila
(videti dodatak 1 JAR OPS-u 1.440)
(a) Avio-prevoznik ne sme da izvodi letove kategorije II ili III osim:
(1) kada avion poseduje odobrenje za izvođenje letova sa visinom odluke ispod 200 fita, ili bez visine odluke i kad je opremljen u skladu sa JAR-AWO ili drugog odgovarajućeg dokumenta, prihvaćenog od strane vazduhoplovnih vlasti;
(2) kad je postavljen i održavan odgovarajući sistem za zapisivanje prilaza i/ili automatskog sletanja kako bi se pratila ukupna sigurnost prilaza i/sletanja;
(3) kada su sprovođenje ovakvih letova odobrile vazduhoplovne vlasti;
(4) kad posadu aviona čine najmanje dva pilota;
(5) kad se visina odluke određuje pomoću radiovisinomera.
(b) Avio-prevoznik ne sme da izvodi poletanja u uslovima smanjene vidljivosti kad je RVR manja od 150 m (za avione kategorije A, B i C) ili 200 m (za avione kategorije D) osim ako to ne odobre vazduhoplovne vlasti.
JAR-OPS 1.445 Letovi koji se izvode u uslovima smanjene vidljivosti - razmatranja sa aspekta aerodroma
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi aerodrome za sletanje u uslovima kategorije II ili III osim u slučaju kad aerodrom ima odobrenje za takva sletanja, koje je izdala država u kojoj se aerodrom nalazi.
(b) Avio-prevoznik je obavezan da utvrdi da li su utvrđeni postupci u slučaju smanjene vidljivosti, i da li su isti na snazi, na onim aerodromima na kojima će se obavljati letovi u uslovima smanjene vidljivosti.
JAR-OPS 1.450 Letovi koji se izvode u uslovima smanjene vidljivosti
- obuka i osposobljenost
(videti dodatak 1 JAR OPS-u 1.450)
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da obezbedi da, pre izvođenja poletanja u uslovima smanjene vidljivosti i sletanja u uslovima kategorije II i III:
(1) svaki član letačke posade:
(i) završi obuku i provere propisane u dodatku 1 uključujući i obuku na simulatoru letenja za letove koji se sprovode na graničnim vrednosti RVR-a i visine odluke koja je u skladu sa odobrenjem avio-prevoznika za sprovođenje sletanja u uslovima kategorije II/III; i
(ii) bude osposobljen u skladu sa dodatkom 1;
(2) da je obuka i provera sprovedena u skladu sa detaljnim programom obuke koji su odobrile vazduhoplovne vlasti i koji je uključen u operativni priručnik. Ova obuka predstavlja dopunu obuke propisane u odeljku N; i
(3) osposobljenost letačke posade aviona bude adekvatna letovima koji se izvode kao i tipu aviona.
JAR-OPS 1.455 Letovi koji se izvode u uslovima smanjene vidljivosti
- operativni postupci
(videti Dodatak 1 JAR OPS-u 1.455)
(a) Avio-prevoznik je dužan da utvrdi postupke i uputstva koji se koriste za poletanje u uslovima smanjene vidljivosti i sletnjima u uslovima kategorije II i III. Postupci moraju da budu uključeni u operativni priručnik i da sadrže dužnosti posade aviona tokom rulanja, poletanja, prilaza, ravnanja, zaleta, sletanja, neuspelog prilaza.
(b) Vođa vazduhoplova mora da se uveri:
(1) da je stanje vizuelnih i nevizuelnih sredstava zadovoljavajuće pre izvođenja poletanja u uslovima smanjene vidljivosti ili prilaza koji se sprovode u uslovima kategorije II ili III;
(2) da su na snazi odgovarajuće procedure u uslovima smanjene vidljivosti prema informacijama dobijenim od kontrole letenja, pre poletanja u uslovima smanjene vidljivosti ili prilaza koji se sprovodi u uslovima smanjene vidljivosti kategorije II ili III;
(3) da su članovi letačke posade odgovarajuće osposobljeni pre započinjanja poletanja u uslovima smanjene vidljivosti sa RVR manjom od 150 m (za avione kategorije A, B i C) ili 200 m (za avione kategorije D) ili prilaza u uslovima smanjene vidljivosti kategorije II ili III.
JAR-OPS 1.460 Letovi koji se izvode u uslovima smanjene vidljivosti - minimalna zahtevana oprema
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da uvrsti u operativni priručnik minimalnu opremu koja mora da bude ispravna prilikom započinjanja poletanja u uslovima smanjene vidljivosti ili prilaza u uslovima smanjene vidljivosti kategorije II ili III, a u skladu sa letačkim priručnikom aviona ili drugim odobrenim dokumentom.
(b) Vođa vazduhoplova mora da se uveri da je stanje aviona i odgovarajućih avionskih sistema primereno letovima koji će se izvesti.
JAR-OPS 1.465 VFR operativni minimum
(videti dodatak 1 JAR OPS-u 1.465)
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da obezbedi da se:
(1) VFR letovi izvode u skladu sa pravilima vizuelnog letenja i u skladu sa tabelom u dodatku 1 JAR OPS-u 1.465;
(2) specijalni VFR letovi se ne mogu započeti kada je vidljivost manja od 3 km i nikako se ne mogu izvoditi kad je vidljivost manja od 1,5 km.
Dodatak 1 JAR OPS 1.430
Aerodromski operativni minimum
(Videti IEM dodatak 1 JAR OPS 1.430)
(a) Minimum za poletanje
(1) Opšte
(i) minimumi za poletanje koje odredi avio-prevoznik moraju biti izraženi kao vidljivost ili ograničenje RVR, uzimajući u obzir važne činjenice za svaki aerodrom koji je u planu da se upotrebljava kao i karakteristike samog aviona. Gde se pojavljuje specifična potreba da se vide i izbegnu prepreke u odlasku i/ili za prinudno sletanje, dodatni uslovi (npr. baza oblaka) moraju biti definisani;
(ii) vođa vazduhoplova ne sme započeti poletanje ako vremenski uslovi na aerodromu poletanja nisu jednaki ili bolji od minimuma za sletanje za taj aerodrom, osim u slučaju kada je na raspolaganju odgovarajući alternativni aerodrom;
(iii) kada je objavljena meteorološka vidljivost ispod one koja je potrebna za poletanje i kada RVR nije objavljen, poletanje može da bude započeto samo ako vođa vazduhoplova može da odredi da je RVR/vidljivost duž poletno-sletne staze u pravcu poletanja jednaka ili bolja od propisanog minimuma;
(iv) kada podaci o meteorološkoj vidljivosti i RVR-u nisu dostupni, poletanje može da započne samo ako vođa vazduhoplova može da odredi da je RVR/vidljivost duž poletno-sletne staze u pravcu poletanja jednaka ili bolja od propisanog minimuma.
(2) vizuelne oznake - minimum za poletanje se mora odrediti u cilju obezbeđenja dovoljne vidljivosti za vođenje i kontrolisanje aviona kako u slučaju prekinutog poletanja u nepovoljnim uslovima tako i u slučaju nastavljenog poletanja nakon otkaza kritičnog motora;
(3) zahtevana RVR/vidljivost
(i) za višemotorne avione, čije su performanse takve da u slučaju otkaza kritičnog motora u bilo kojem trenutku poletanja, avion može ili da se zaustavi ili da nastavi sa poletanjem do visine od 1500 fita iznad aerodroma, dok nadvišava prepreke po zahtevanim kriterijumima, minimum za poletanje koji je utvrđen od strane avio-prevoznika mora da bude izražen kao vrednost RVR/vidljivosti ne manje od onih u tabeli 1, ispod, osim u izuzecima iz tačke 4).
Tabela 1 - RVR/vidljivost na poletanju
RVR/vidljivost na poletanju |
||
Sredstva | Vrednosti
za |
|
Bez (samo u toku dana) | 500 m |
|
Svetla ivice poletno-sletne staze i/ili oznake duž sredine poletno-sletne staze | 250
m/300 m |
|
Svetla duž ivice poletno-sletne staze i svetla duž sredine poletno-sletne staze | 200
m/250 m |
|
Svetla duž ivice i sredine poletno-sletne staze i višestruke informacije za RVR | 150
m/200 m |
|
Primedba 1: |
Veće vrednosti se primenjuju za avion kategorije D |
|
Primedba 2: |
Za letove koji se odvijaju noću najmanje se zahtevaju svetla duž ivice poletno-sletne staze kao i svetla koja označavaju kraj poletno-sletne staze |
|
Primedba 3: |
Objavljena vrednost za RVR/vidljivost koja se odnosi na početni deo zaleta može biti promenjena na osnovu pilotovog rasuđivanja |
|
Primedba 4: |
Objavljena vrednost za RVR/vidljivost mora biti dostignuta u svim tačkama u kojima se meri, osim uz izuzeće navedeno u primedbi 3, gore. |
|
(ii) za višemotorne avione čije su performanse takve da ne mogu zadovoljiti uslove performansi iz tačke (a)(3)(i) gore, u slučaju otkaza kritičnog motora, može da se pojavi potreba da odmah slete i da uoče i izbegnu prepreke u području poletanja. Takvi avioni mogu da lete prema sledećim minimumima za poletanje koji obezbeđuju da se ispune primenjivi zahtevi za nadvišavanje prepreka, pretpostavljajući da je došlo do otkaza motora na određenoj visini. Minimum za poletanje koji je utvrdio avio-prevoznik mora da se temelji na visini prema kojoj se može napraviti neto putanja leta u poletanju sa otkazom jednog motora. Minimalan RVR koji može da se koristi ne sme da bude manji od vrednosti u tabeli 1, gore ili tabeli 2, dole.
Tabela 2 - Pretpostavljena visina otkaza kritičnog motora iznad poletno-sletne staze i odgovarajući RVR/vidljivost
RVR/vidljivost na poletanju - putanja leta |
||
Pretpostavljena visina iznad poletno-sletne staze, gde dolazi do otkaza motora | RVR/vidljivost |
|
< 50 fita | 200 m |
|
51-100 fita | 300 m |
|
101-150 fita | 400 m |
|
151-200 fita | 500 m |
|
201-300 fita | 1000 m |
|
> 300 fita | 1500
m |
|
Primedba 1: |
1500 m je takođe primenjivo ukoliko nije moguće obezbediti pozitivnu putanju leta pri poletanju. |
|
Primedba 2: |
Objavljena vrednost za RVR/vidljivost koja se odnosi na početni deo poletanja može biti promenjena na osnovu pilotovog rasuđivanja. |
|
(iii) Kada objavljene vrednosti za RVR ili meteorološka vidljivost nije dostupna, vođa vazduhoplova ne sme započeti sa poletanjem, osim onda kada može odrediti da stvarni uslovi zadovoljavaju minimum za poletanje;
(4) Izuzeci od stava (a)(3)(i)
(i) Avio-prevoznik može smanjiti minimum za poletanje na 125 m RVR-a (za kategorije aviona A, B i C) ili 150 m RVR (za kategoriju aviona D), ali je to predmet odobrenja vazduhoplovnih vlasti i to samo u slučaju ako su zadovoljeni uslovi iz tačaka od (A) do (D) dole.
(A) kada su na snazi postupci u uslovima smanjene vidljivosti;
(B) kada su u upotrebi svetla središnje linije visokog intenziteta na razmaku od 15 m ili manje i ivična svetla jakog intenziteta na razmaku 60 m ili manje;
(V) kada su članovi letačke posade uspešno završili obuku na simulatoru letenja;
(G) kada postoji segment dužine od 90 m vidljivosti iz pilotske kabine aviona na pragu staze za poletanje;
(D) kada su potrebne vrednosti RVR-a na svim tačkama za merenje ispunjene;
(ii) zavisno od odobrenja vazduhoplovnih vlasti, avio-prevoznik koji koristi odobreni sistem za horizontalno vođenje aviona za vreme poletanja može da smanji minimum RVR za poletanje na manje od 125 m (za avione kategorija A, B i C) ili 150 m (za avione kategorije D) ali ne manje od 75 m ako je osigurana zaštita poletno-sletne staze, a sredstva primerena za sletanje u uslovima kategorije III.
(b) Neprecizni prilaz
(1) Minimum sistema
(i) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da minimumi sistema za postupke nepreciznog prilaza, koji se temelje na korišćenju ILS-a bez linije poniranja (samo LLZ), VOR, NDB, SRA i VDF, nisu niže od MDH datih u tabeli 3 ispod.
Tabela 3 - Minimum sistema za sisteme koji se koriste u slučaju nepreciznog prilaza
Minimumi sistema |
|
Sredstvo | Najniža MDH |
ILS (bez ravni poniranja - LLZ) | 250 fita |
SRA (završava na ½ NM) | 250 fita |
SRA (završava na 1 NM) | 300 fita |
SRA (završava na 2 NM) | 350 fita |
VOR | 300 fita |
VOR/DME | 250 fita |
NDB | 300 fita |
VDF (QDM & QGH) | 300 fita |
(2) minimalna visina snižavanja - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da minimalna visina snižavanja za neprecizni prilaz nije niža od:
(i) OCH/OCL za kategoriju aviona;
(ii) minimuma sistema.
(3) vizuelne oznake - pilot ne sme da nastavi sa prilazom ispod MDA/MDH osim u slučaju kada je najmanje jedna od sledećih vizuelnih oznaka za poletno-sletnu stazu na koju namerava da sleti jasno vidljiva i prepoznatljiva pilotu:
(i) elementi sistema prilaznih svetala;
(ii) prag poletno-sletne staze;
(iii) oznake praga poletno-sletne staze;
(iv) svetla praga poletno-sletne staze;
(v) svetlosne oznake praga poletno-sletne staze;
(vi) vizuelni indikator linije poniranja;
(vii) zona dodira ili oznake zone dodira;
(viii) svetla zone dodira;
(ix) ivična svetla poletno-sletne staze;
(x) ostale vizuelne oznake prihvaćene od strane nadležnog organa;
(4) zahtevani RVR - minimumi koje mora da koristi avio-prevoznik u slučaju nepreciznih prilaza su:
Tabela 4a - RVR za neprecizne prilaze - kompletno opremljena poletno-sletna staza
Minimumi za neprecizne prilaze - kompletno opremljena poletno-sletna staza (napomena (1), (5), (6) i (7)) |
||||
MDH |
RVR / kategorija aviona |
|||
| A | B | C | D |
250-299 fita | 800 m | 800 m | 800 m | 1200 m |
300-449 fita | 900 m | 1000 m | 1000 m | 1400 m |
450-649 fita | 1000 m | 1200 m | 1200 m | 1600 m |
650 i više fita | 1200 m | 1400 m | 1400 m | 1800 m |
Tabela 4b - RVR za neprecizne prilaze - srednje opremljena poletno-sletna staza
Minimumi za neprecizne prilaze - Srednje opremljena poletno-sletna staza (napomena (2), (5), (6) i (7)) |
||||
MDH |
RVR / kategorija aviona |
|||
| A | B | C | D |
250-299 fita | 1000 m | 1100 m | 1200 m | 1400 m |
300-449 fita | 1200 m | 1300 m | 1400 m | 1600 m |
450-649 fita | 1400 m | 1500 m | 1600 m | 1800 m |
650 i više fita | 1500 m | 1500 m | 1800 m | 2000 m |
Tabela 4v - RVR za neprecizne prilaze - osnovna oprema
Minimumi za neprecizne prilaze - osnovna oprema (napomena (3), (5), (6) i (7)) |
||||
MDH |
RVR / kategorija aviona |
|||
| A | B | C | D |
250-299 fita | 1200 m | 1300 m | 1400 m | 1600 m |
300-449 fita | 1300 m | 1400 m | 1600 m | 1800 m |
450-649 fita | 1500 m | 1500 m | 1800 m | 2000 m |
650 i više fita | 1500 m | 1500 m | 2000 m | 2000 m |
Tabela 4g - RVR za neprecizne prilaze - bez sredstava prilaznih svetala
Minimumi za neprecizne prilaze - Bez sredstava prilaznih svetala (napomena (4), (5), (6) i (7)) |
|||||
MDH |
RVR / kategorija aviona |
||||
A | B | C | D |
||
250-299 fita | 1500 m | 1500 m | 1600 m | 1800 m |
|
300-449 fita | 1500 m | 1500 m | 1800 m | 2000 m |
|
450-649 fita | 1500 m | 1500 m | 2000 m | 2000 m |
|
650 i više fita | 1500 m | 1500 m | 2000 m | 2000 m |
|
Napomena 1: |
Potpuno opremljena poletno-sletna staza podrazumeva oznake poletno-sletne staze, ima prilazna svetla HI/MI na 720 m i više, ivična svetla, svetla početka i kraja poletno-sletne staze. Svetla moraju da budu upaljena. |
||||
Napomena 2: |
Srednje opremljena poletno-sletna staza podrazumeva oznake poletno-sletne staze, prilazna HI/MI svetla na 420-719 m, ivična svetla, svetla početka i kraja poletno-sletne staze. Svetla moraju da budu upaljena. |
||||
Napomena 3: |
Osnovna opremljenost poletno-sletne staze podrazumeva oznake poletno-sletne staze, prilazna HI/MI svetla na manje od 420 m, bilo koja dužina LI prilaznih svetala, ivična svetla, svetla početka i završetka poletno-sletne staze. Svetla moraju da budu upaljena. |
||||
Napomena 4: |
Bez prilazne svetlosne opreme; ima oznake poletno-sletne staze, ivična svetla, svetla početka i završetka poletnosletne staze, ili je bez svetala. |
||||
Napomena 5: |
Tabele se odnose samo na standardne prilaze sa normalnim stepenom snižavanja ne većim od 4 stepena. Veći nagibi snižavanja će obično zahtevati da se na MDH vidi i sistem za vizuelno navođenje po visini (npr. PAPI). |
||||
Napomena 6: |
Navedene vrednosti su ili objavljene vrednosti RVR-a ili meteorološke vidljivosti pretvorene u RVR prema stavu (h), dole. |
||||
Napomena 7: |
MDH navedena u tabelama 4a, 4b, 4v i 4g odnosi se na osnovne proračune minimalne visine snižavanja MDH. Pri odabiru odgovarajućeg RVR-a, nema potrebe za zaokruživanjem vrednosti na najbližih 10 fita, koje mogu da se urade iz operativnih razloga (npr. pretvaranje MDA). |
||||
(5) Noćna sletanja - za noćna sletanja moraju biti uključena najmanje ivična svetla, svetla početka i kraja staze.
(v) Precizni prilaz - sletanja u uslovima kategorije I
(1) Opšte. Kategorija I instrumentalnog preciznog prilaza i sletanja izvodi se koristeći ILS, MLS ili PAR sa visinom odluke ne manjom od 200 fita i sa RVR ne manjom od 550 m;
(2) Visina odluke. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da visina odluke koja će se koristiti za precizni prilaz kategorije I nije niža od:
(i) minimalne visine odluke navedene u letačkom priručniku aviona, ukoliko je ista navedena;
(ii) minimalne visine do koje se može koristiti sredstvo za precizni prilaz bez vizuelnih oznaka.
(iii) OCH/OCL za kategoriju aviona; ili
(iv) 200 fita;
(3) vizuelne oznake - pilot ne sme da nastavi prilaz ispod visine odluke za kategoriju I, koja je određena u skladu sa tačkom (v)(2), osim ako nije najmanje jedna od sledećih vizuelnih oznaka za nameravanu poletno-sletnu stazu jasno vidljiva i prepoznatljiva pilotu:
(i) delovi sistema prilaznih svetala;
(ii) prag poletno-sletne staze;
(iii) oznake praga poletno-sletne;
(iv) svetla praga poletno-sletne staze;
(v) identifikaciona svetla praga staze;
(vi) vizuelni indikator linije poniranja;
(vii) zona dodira ili oznake zone dodira;
(viii) svetla zone dodira; ili
(ix) ivična svetla staze;
(4) zahtevani RVR - minimum koji avio-prevozilac može da koristi za prilaz u uslovima kategorije I su:
Tabela 5 - RVR za prilaz u uslovima kategorije I u zavisnosti od opremljenosti i DH
Minimumi za kategoriju I |
|||||
Visina
odluke |
Oprema/RVR (primedba 5) |
||||
| Potpuna | Delimična | Osnovna | Bez opreme |
|
200 fita | 550 m | 700 m | 800 m | 1000 m |
|
201-250 fita | 600 m | 700 m | 800 m | 1000 m |
|
251-300 fita | 650 m | 800 m | 900 m | 1200 m |
|
301 i više fita | 800 m | 900 m | 1000 m | 1200 m |
|
Napomena 1: |
Potpuno opremljena poletno-sletna staza je staza sa oznakama, sa prilaznim svetlima HI/MI na 720 m i više, ivičnim svetlima, svetlima početka i kraja poletno-sletne staze. Svetla moraju da budu upaljena. |
||||
Napomena 2: |
Srednje opremljena poletno-sletna staza je staza sa oznakama, sa HI/MI prilaznim svetlima na dužini od 420 do 719 m, ivičnim svetlima, svetlima početka i završetka poletno-sletne staze. Svetla moraju da budu upaljena. |
||||
Napomena 3: |
Osnovno opremljena poletno-sletna staza ja staza sa oznakama, HI/MI prilaznim svetlima na dužini manjoj od 420 m, bilo kojom dužinom LI prilaznih svetala, ivičnim svetlima, svetlima početka i završetka poletno-sletne staze. Svetla moraju da budu upaljena. |
||||
Napomena 4: |
Bez prilaznih svetala je poletno-sletna staza koja sadrži oznake poletno-sletne staze, ivična svetla, svetla početka i završetka poletno-sletne staze ili je bez svetala. |
||||
Napomena 5: |
Navedene brojke su vrednosti objavljenog RVR-a ili meteorološke vidljivosti pretvorene u RVR prema stavu (h), dole. |
||||
Napomena 6: |
Tabela važi za standardne prilaze sa stepenom snižavanja do 4 stepena i uključujući 4. stepen. |
||||
Napomena 7: |
DH u tabeli 5 odnosi se na početni proračun DH. Kada se izabere RVR, nema potrebe da se zaokružuje na najbližih 10 fita, što može da se koristi u operativne svrhe (npr. preračunavanja DA). |
||||
(6) Letovi koji se izvode sa jednim članom letačke posade - za letove koji se obavljaju sa jednim pilotom, avio-prevoznik mora izračunati minimalni RVR za sve prilaze koji su u skladu sa JAR OPS 1.430 i ovim dodatkom. RVR manji od 800 m nije dopušten osim kad se koristi odgovarajući autopilot koji je povezan na ILS ili MLD, i u tom slučaju važe normalni minimumi. Visina odluke koja se koristi ne sme da bude manja od 1.25 pomnoženo sa minimalnom visinom koju autopilot može da koristi;
(7) Noćni letovi. Za noćne letove treba da budu upaljena najmanje ivična svetla kraja i praga poletno-sletne staze.
(d) Precizni prilaz - prilaz u uslovima kategorije II
(1) opšte - prilaz kategorije II je precizni instrumentalni prilaz i sletanje pri kome se koristi ILS ili MLS:
(i) sa visinom odluke manjom od 200 fita ali ne manjom od 100 fita;
(ii) sa RVR-om ne manjim od 300 m;
(2) visina odluke - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da visina odluke za prilaze kategorije II ne bude niža:
(i) od minimalne visine odluke navedene u letačkom priručniku aviona, ako je ista navedena;
(ii) od minimalne visine do koje se može koristiti sredstvo za precizni prilaz bez zahtevanih vizuelnih referenci;
(iii) od OCH/OCL za kategoriju aviona;
(iv) od visine odluke do koje su članovi letačke posade ovlašćeni da lete;
(v) od 100 fita.
(3) vizuelne reference - pilot ne sme da nastavi prilaz ispod visine odluke u uslovima kategorije II koja je određena u skladu sa tačkom (d)(2), osim ako vizuelne reference sadrže najmanje tri svetla u nizu koja čine centralnu liniju prilaznih svetala, ili svetla zone dodira, ili svetla centralne linije poletno-sletne staze, ili ivična svetla poletno-sletne staze, ili je uočena zadovoljavajuća kombinacija ovih svetala koja može da se održava. Ova vizuelna referenca mora da uključuje poprečne elemente svetala, npr. poprečnu prečku prilaznih svetala ili svetla praga poletno-sletne staze za sletanje ili svetla zone dodira;
(4) zahtevani RVR - minimum koji avio-prevoznik sme da koristi za prilaze u uslovima kategorije II:
Tabela 6 - RVR za prilaz u uslovima kategorije II
Minimumi za kategoriju II |
|||
Visina odluke |
Uključivanje automatskog pilota za sletanje ispod DH (primedba 1) |
||
| RVR/ avioni kategorije A,B,C | RVR/ avioni kategorije D |
|
100-120 fita | 300 m | 300 m |
|
121-140 fita | 400 m | 400 m |
|
141 i više fita | 450 m | 450 m |
|
Napomena 1: |
Uključivanje automatskog pilota za sletanje ispod DH u ovoj tabeli znači produženo korišćenje automatskog sistema za upravljanje avionom do visine koja nije viša od 80% od primenjive DH. Zahtevi plovidbenosti mogu, preko minimalne visine uključivanja automatskog sistema upravljanja avionom, uticati na visinu odluke DH na koju će se da se primene. |
||
Napomena 2: |
300 m se može koristiti za avione kategorije D koji izvode automatsko sletanje. (Videti IEM dodatak 1 JAR OPS 1.430 stavke (d) i (e)). |
||
(e) Precizni prilaz - prilazi u uslovima kategorije III
(1) opšte - prilazi u uslovima kategorije III su podeljeni kao što sledi:
(i) prilazi kategorije III A - instrumentalni precizni prilaz i sletanje koristeći ILS ili MLS sa:
(A) visinom odluke manjom od 100 fita; i
(B) sa RVR ne manjom od 200 m;
(ii) prilazi kategorije III B - precizni instrumentalni prilaz i sletanje koristeći ILS ili MLS sa:
(A) visinom odluke manjom od 50 fita ili bez visine odluke;
(B) sa RVR manjom od 200 m, ali ne manjom od 75 m;
Primedba: U slučajevima kada visina odluke i RVR ne spadaju u istu kategoriju prilaza, RVR određuje kategoriju prilaza.
(2) visina odluke - za prilaze kod kojih se koristi visina odluke, avio-prevoznik mora obezbediti da visina odluke nije niža od:
(i) minimalne visine odluke određene u letačkom priručniku aviona, ako je ista propisana;
(ii) minimalne visine do koje može da se koristi sredstvo za precizni prilaz bez potrebne vizuelne reference; ili
(iii) visine odluke do koje su članovi letačke posade ovlašćeni da lete;
(3) prilazi bez visine odluke - prilazi bez visine odluke mogu da se izvode samo:
(i) ako je prilaz bez visine odluke odobren u letačkom priručniku aviona;
(ii) ako prilazno sredstvo i oprema aerodroma mogu da podrže prilaze bez visine odluke; i
(iii) ako avio-prevoznik ima odobrenje za prilaze kategorije III bez visine odluke;
Napomena: Za poletno-sletnu stazu za kategoriju III pretpostavlja se da može da podrži prilaze kategorije III bez visine odluke osim ako to nije posebno ograničeno i objavljeno u AIP ili NOTAM-u.
(4) Vizuelne reference
(i) pri prilazima kategorije III A i kategorije III B sa pasivnim sistemom za upravljanje u slučaju otkaza, pilot ne sme da nastavi prilaz ispod visine odluke koja je određena u skladu sa tačkom (e)(2) osim u slučaju kada je vizuelna oznaka koja obuhvata najmanje tri svetla u nizu koja su deo središnje linije prilaznih sredstava, ili svetla zone dodira, ili svetla središnje linije poletno-sletne staze, ili ivična svetla poletno-sletne staze, ili kada postoji kombinacija prethodnog i kada ona može da se održava;
(ii) pri prilazima kategorije III B sa operativnim sistemom za upravljanje nakon otkaza sa visinom odluke pilot ne sme da nastavi prilaz ispod visine odluke, određene u skladu sa gornjom tačkom (e)(2), osim kad postoji vizuelna referenca koja sadrži najmanje jedno svetlo središnje linije i ako može da se održava;
(iii) za prilaze kategorije III bez visine odluke nema zahteva za vizuelnim kontaktom sa stazom za sletanje pre dodira.
(5) zahtevani RVR - minimum koji avio-prevoznik sme da koristi za prilaze kategorije III su:
Tabela 7 - RVR - za prilaze u uslovima kategorije III u zavisnosti od visine odluke i (vidi IEM dodatka 1 JAR OPS 1.430, pododeljak (e)(5))
Minimumi za kategoriju III |
|||
Kategorija prilaza |
Visina odluke
(u fitima) |
|
RVR (m) |
III A |
Manja od 100 fita | Ne zahteva se | 200 m |
III B | Manja od 100 fita | pasivan sistem za upravljanje avionom u slučaju kvara | 150 m |
III B | Manja od 50 fita | pasivan sistem za upravljanje avionom u slučaju kvara | 125 m |
III B | Manja od 50 fita ili bez visine za odluke | operativan sistem za upravljanje avionom u slučaju kvara | 75 m |
Napomena 1: |
U slučaju pasivnog sistema videti IEM dodatka 1 JAR OPS 1.430, delu (e)(5). Postupci posade u slučaju otkaza autopilota na ili ispod visine odluke u slučaju pasivnog sistema u slučaju prilaza kategorije III. |
||
Napomena 2: |
Za avione sertifikovane u skladu sa JAR AWO 321(b)(3) ili sličnim. |
||
Napomena 3: |
Sistem za kontrolu leta je određen prema JAR AWO i to prema minimalnoj visini odluke |
||
(e) Kružni prilazi
(1) minimum koji je avio-prevoznik obavezan da koristi za kružni prilaz je:
Tabela 8 - Vidljivost i MDH za kružne prilaze u zavisnosti od kategorije aviona
|
Kategorija aviona |
|||
MDH | A | B | C | D |
400 fita | 500 fita | 600 fita | 700 fita |
|
Minimalna meteorološka vidljivost | 1500 m | 1600 m | 2400 m | 3600 m |
(2) kružni prilaz sa opisanom putanjom leta je odobren postupak u smislu ovog stava (videti IEM dodatak 1 JAR OPS 1.430(f)).
(g) Vizuelni prilaz - avio-prevoznik ne sme da koristi RVR manji od 800 m za vizuelni prilaz;
(h) Preračunavanje objavljene meteorološke vidljivosti u RVR
(1) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se pretvaranje meteorološke vidljivosti u RVR ne koristi za izračunavanje minimuma za poletanje, minimuma kategorija II i III ili kad je dostupan objavljeni RVR;
Primedba: ako je RVR objavljena kao vrednost veća od neke vrednosti (npr. RVR veća od 1500 metara, ista se ne može smatrati objavljenom vrednosti i u tom slučaju se mora koristiti tabela za preračunavanje).
(2) prilikom preračunavanja meteorološke vidljivosti u RVR u svim drugim slučajevima osim onim u tački (h)(1), avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se koristi sledeća tabela:
Tabela 9 - Preračunavanje vidljivosti u RVR
Svetla u upotrebi |
RVR= Izveštena meteorološka vidljivost umnožena sa |
|
Dan | Noć |
|
Visoka prilazna svetla i svetla poletno-sletne staze | 1,5 | 2,0 |
Bilo koji tip svetala osim gornjeg | 1,0 | 1,5 |
Bez svetala | 1,0 | Nije primenjivo |
Dodatak 2 JAR OPS-u 1.430(c)
Kategorije aviona - Letenje u uslovima smanjene vidljivosti
(a) Kategorizacija aviona
Kriterijumi koji se uzimaju u razmatranje za kategorizaciju aviona su brzina aviona na pragu poletno-sletne staze (VAT) koja je jednaka sa brzinom stolinga (Vso) pomnožena sa 1.3 ili VS1G pomnožena sa 1.23 u konfiguraciji za sletanje pri maksimalnoj sertifikovanoj masi na sletanju. Ukoliko su obe VSO i VS1G dostupne uzima se veća vrednost dobijena za VAT. Kategorije aviona u odnosu na vrednosti VAT prikazane su u tabeli dole:
Kategorija aviona | VAT |
A | Manja od 91 kt |
B | Od 91 do 120 kt |
C | Od 121 do 140 kt |
D | Od 141 do 165 kt |
E | Od 166 do 210 kt |
Konfiguracija za sletanje koja se mora uzeti u obzir mora biti definisana od strane avio-prevozioca ili od strane proizvođača aviona.
(b) Stalna promena kategorije (maksimalne mase na sletanju)
(1) Avio-prevoznik može zatražiti stalnu, nižu, masu na sletanju, i koristi tu masu za određivanje VAT ako to odobre vazduhoplovne vlasti.
(2) Kategorija koja je određena za dati avion stalna je i ne menja se u toku svakodnevnih letova.
Dodatak 1 JAR OPS-u 1.440
Letenje u uslovima smanjene vidljivosti - opšta operativna
pravila
(a) Opšte - sledeći postupci se primenjuju na uvođenje i odobravanje letova koji se izvode u uslovima smanjene vidljivosti.
(b) Pokazni let - cilj pokaznog leta je da se utvrdi ili potvrdi upotreba i efikasnost primenjivih sistema za vođenje aviona, obuke, procedura koje primenjuju članovi letačke posade, programa održavanja kao i priručnika koji se odnose sprovođenje kategorije II/III, radi dobijanja odobrenja.
(1) Ukoliko se zahteva visina odluke od 50 fita ili više, najmanje 30 prilaza i sletanja mora biti izvedeno sa upotrebom sistema za kategoriju II/III koji su ugrađeni u svaki avion. Ukoliko je zahtevana visina odluke manja od 50 fita, najmanje 100 prilaza i sletanja je neophodno izvesti osim u slučaju da vazduhoplovne vlasti ne odobre drugo.
(2) Ukoliko avio-prevoznik ima više varijanti istog tipa aviona, a koji koriste isti osnovni sistem za kontrolu leta kao i pokazivače, ili različiti osnovni sistem za kontrolu leta kao i pokazivače na istom tipu aviona, tada avio-prevoznik mora pokazati da te različite varijante sistema imaju zadovoljavajuće karakteristike, ali u tom slučaju avio-prevoznik ne mora da izvede pokazni let za svaku varijantu aviona. Vazduhoplovne vlasti mogu prihvatiti smanjenje broja zahtevanih prilaza i sletanja na osnovu kredita od nekog drugog avio-prevoznika sa izdatim uverenjem o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta u skladu sa JAR OPS 1, a koji koristi isti tip ili varijantu aviona i procedure.
(3) Ukoliko je broj neuspelih prilaza veći od 5% od ukupnog broja (npr. neuspela sletanja, prekidi u radu sistema) program procene mora biti produžen za najmanje 10 prilaza i sletanja sve dok se gornji odnos ne uklopi u 5%.
(v) Prikupljanje podataka neophodnih za pokazni let. Svaki podnosilac zahteva mora razviti metod za prikupljanje podataka (npr. formular koji bi koristili članovi letačke posade) kako bi bile zabeležene karakteristike na prilazima i sletanjima. Konačni podaci kao i zaključak podataka demonstracije mora biti dostupan vazduhoplovnim vlastima zbog procene.
(g) Analiza podataka. Neuspeli prilazi i/ili automatska sletanja moraju biti dokumentovani i analizirani.
(d) Stalno praćenje
(1) Nakon dobijanja inicijalnog odobrenja, letovi se moraju stalno pratiti od strane avio-prevoznika u cilju prepoznavanja negativnih trendova pre nego što postanu ozbiljni. Izveštaji članova letačkog osoblja takođe mogu pomoći gore navedenom.
(2) Sledeće informacije se moraju čuvati u periodu od 12 meseci:
(i) Ukupan broj prilaza, po tipu aviona, gde je oprema u avionu neophodna za kategoriju II ili III koristi za realne uspešne prilaze ili za vežbe prilaza, gde se primenjuju minimumi za kategorije II ili III, ili
(ii) Izveštaji o neuspelim prilazima i/ili automatskim sletanjima, po aerodromu i registarskoj oznaci i po sledećim kategorijama:
(A) otkaz opreme u avionu
(B) problemi sa opremom na zemlji
(V) neuspeli prilazi kao razlog instrukcija dobijenih od kontrole letenja
(G) drugi razlozi
(3) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi procedure za praćenje performansi automatskog sistema za sletanje za svaki avion.
(đ) Prelazni periodi
(1) avio-prevoznik bez prethodnih iskustava sa kategorijom II ili III:
(i) avio-prevozniku bez prethodnog iskustva sa kategorijom II ili III može da se odobri da izvodi letove u uslovima kategorije II ili IIIA nakon što stekne minimalno šestomesečno iskustvo u letovima koji se izvode u uslovima kategorije I na određenom tipu aviona;
(ii) po završetku šestomesečnog perioda izvođenja letova u uslovima kategorije II ili IIIA na određenom tipu aviona, avio-prevozniku može da se odobre letovi u uslovima kategorije IIIB. Pri davanju takvog odobrenja, vazduhoplovne vlasti mogu da odrede veće minimume od onih najnižih koji se odnose za dodatno razdoblje. Povećanje minimuma se normalno odnosi samo na RVR i/ili ograničenja za letove koji se sprovode bez visine odluke i moraju biti određene tako da one ne zahtevaju promene operativnih postupaka.
(2) Avio-prevoznik sa prethodnim iskustvom sa kategorijom II ili III
Avio-prevoznik sa prethodnim iskustvom sa kategorijom II ili III može da dobije odobrenje za skraćenje prelaznog perioda podnošenjem zahteva vazduhoplovnim vlastima.
(e) održavanje opreme za kategoriju II, kategoriju III i poletanje u uslovima smanjene vidljivosti. Uputstva za održavanje opreme na avionu mora da donese sam avio-prevoznik, u saradnji sa proizvođačem i uključi ih u program održavanja koji je propisan u JAR OPS 1.910, a koji mora biti odobren od strane vazduhoplovnih vlasti.
(ž) Prikladni aerodromi i poletno-sletne staze
(1) Kombinacija svakog tipa aviona/oprema u avionu/poletno-sletne staze mora biti potvrđena tako što mora biti jedan uspešan kompletan prilaz i sletanje u uslovima kategorije II ili bolje, pre nego što počne sa izvođenjem letova u uslovima kategorije III.
(2) Za poletno-sletne staze sa neuobičajenom konfiguracijom terena pre praga poletno-sletne staze, kombinacija svakog tipa aviona/oprema u avionu/poletno-sletne staze mora biti potvrđena izvođenjem letova u uslovima kategorije I ili u boljim uslovima, pre nego što počne sa izvođenjem letova u uslovima kategorije II ili III.
(3) Ako avio-prevoznik poseduje različite varijante istog tipa aviona koji koristi iste osnovne sisteme kontrole leta i pokazivače ili različite osnovne sisteme kontrole leta i pokazivače na istom tipu aviona, tada on mora pokazati da različite varijante pokazuju zadovoljavajuće karakteristike, ali pri tome ne mora izvesti pokazni let za svaku kombinaciju varijante aviona/poletno-sletna staza.
(4) Avio-prevozioci koji koriste istu kombinaciju tipa aviona/varijante, opremu ugrađenu u sam avion kao i procedure može imati kredit od iskustva koji imaju drugi avio-prevoznici, a sve u cilju usaglašavanja sa ovim odeljkom.
Dodatak 1 JAR OPS 1.450
Letovi u uslovima smanjene vidljivosti - obuka i osposobljenost
(a) Opšte - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da programi obuke članova letačke posade aviona za letenje u uslovima smanjene vidljivosti sadrže obuku na zemlji, obuku na simulatoru leta i/ili obuku u letu. Avio-prevoznik može da skrati sadržaj kursa kako je propisano u tačkama (2) i (3), ako takav sadržaj prihvate vazduhoplovne vlasti.
(1) članovi letačke posade aviona koji nemaju iskustva sa kategorijom II ili III moraju završiti kompletan program obuke propisan u stavkama (b), (v) i (g) dole.
(2) članovi letačke posade aviona koji poseduju prethodno iskustvo a koje je u vezi sa izvođenjem letova u uslovima kategorije II ili III kod drugog JAA avio-prevoznika mogu da završe skraćeni kurs obuke na zemlji;
(3) članovi letačke posade koji poseduju iskustvo, a koje je u vezi sa izvođenjem letova u uslovima kategorije II ili III kod samog avio-prevoznika mogu da završe skraćeni kurs obuke na zemlji, na simulatoru i/ili obuke u letu. Skraćeni kurs mora da sadrži najmanje uslove propisane tačkama (g)(1), (g)(2)(i) ili (g)(2)(ii), kada je to primereno, i (g)(3)(i).
(b) Obuka na zemlji - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da inicijalna obuka na zemlji za letenje u uslovima smanjene vidljivosti sadrži najmanje sledeće:
(1) karakteristike i ograničenja ILS i/ili MLS sistema;
(2) karakteristike vizuelnih sredstava;
(3) karakteristike magle;
(4) operativne mogućnosti i ograničenja pojedinih sistema aviona;
(5) učinak padavina, nakupljanja leda, smicanja vetra na malim visinama i turbulencije;
(6) učinak otkaza pojedinih sistema aviona;
(7) upotreba i ograničenja sistema procene RVR-a;
(8) načela u vezi sa zahtevima za nadvišavanje prepreka;
(9) prepoznavanje i radnje koje treba preduzeti u slučaju otkaza sistema na zemlji;
(10) postupke i mere opreza koje treba da se poštuju u vezi sa pomeranjem komandnih površina tokom letova kada je RVR 400 m ili manja, i sve dodatne postupke koji su potrebni u uslovima kada je RVR manji od 150 m (200 m za avione kategorije D);
(11) značenje visina odluke koja se temelje na radio-visinomeru i učinak profila terena u prilazu na očitavanje radio-visinomera i sistema za automatski prilaz/sletanje;
(12) važnost i značenje visine upozorenja ako je primenjiva i radnje u slučaju otkaza iznad i ispod visine upozorenja;
(13) uslove osposobljenosti pilota kako bi stekli i mogli da zadrže ovlašćenje za letenje u uslovima smanjene vidljivosti kategorije II ili III;
(14) važnost pravilnog sedenja i položaja očiju.
(v) Obuka na simulatoru leta i/ili obuka u letu
(1) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da obuka na simulatoru leta i/ili obuka u letu u uslovima smanjene vidljivosti sadrži:
(i) proveru zadovoljavajućeg rada opreme na zemlji i u letu;
(ii) efekte na minimumima koji prouzrokuju promene u statusu opreme instalirane na zemlji;
(iii) praćenje automatskog sistema upravljanja avionom i pokazivača stanja sistema za automatsko sletanje sa naglašavanjem radnji koje treba preduzeti u slučaju otkaza tog sistema;
(iv) radnje koje moraju da se preduzmu u slučaju otkaza, kao što su otkazi motora, električnog sistema, hidrauličnog sistema i sistema upravljanja avionom;
(v) efekti nastali usled poznatih neispravnosti i upotrebe liste minimalne ispravnosti opreme aviona;
(vi) operativna ograničenja prouzrokovana iz uverenja o plovidbenosti aviona;
(vii) odredbe o vizuelnim oznakama koje je potrebno uočiti na visini odluke zajedno sa informacijom o najvećem odstupanju, koje je na putanji leta dopušteno u poniranju i po smeru; i
(viii) važnost i značaj visine upozorenja ako se primenjuje i radnje u slučaju otkaza iznad i ispod visine upozorenja;
(2) avio-prevoznik mora da obezbedi da je svaki član letačke posade osposobljen za obavljanje svoje dužnosti i o potrebnoj koordinaciji sa drugim članovima posade. U najvećoj mogućoj meri za ovu namenu moraju da se koriste odgovarajuće opremljeni simulatori leta;
(3) obuka mora da se obavi po fazama koje sadrže uobičajene letove na ispravnom avionu i sa potrebnom opremom ali uključujući sve vremenske uslove na koje može da se naiđe i detaljne prikaze otkaza sistema aviona ili opreme koji mogu da utiču na letenje u uslovima kategorije II ili III. Ako sistemi aviona uključuju korišćenje hibridnih ili drugih specijalnih sistema (kao što su - Head up display, ili oprema za poboljšanje vidljivosti), tada članovi letačke posade moraju vežbati korišćenje tih sistema u redovnim normalnim i vanrednim situacijama, i to u toku obuke na simulatoru letenja;
(4) moraju se uvežbati postupci u slučaju onesposobljenosti a koje su u vezi sa poletanjem u uslovima smanjene vidljivosti kao i u uslovima prilaza i sletanja u uslovima kategorije II i III;
(5) za avione za koje ne postoji određeni tipski simulator letenja, avio-prevoznik je dužan da obezbedi da će se faza vizuelnog osposobljavanja u letu za letove u uslovima kategorije II izvoditi na simulatoru koji su za tu namenu odobrile vazduhoplovne vlasti. Takva obuka mora sadržati najmanje četiri prilaza. Obuka i postupci koji su specifični za tip aviona moraju se vežbati na avionu;
(6) osnovna obuka za kategorije II i III mora da sadrži najmanje sledeće vežbe:
(i) prilaz, koristeći odgovarajuće sisteme za navođenje, autopilote i sisteme kontrole ugrađene u avion, do odgovarajuće visine odluke, i prelaz na vizuelni let i sletanje;
(ii) prilaz sa svim ispravnim motorima koristeći odgovarajući sistem za navođenje aviona, autopilote i sistem upravljanja ugrađen u avion, za upravljanje do visine odluke nakon koje sledi postupak neuspelog prilaza; sve bez spoljnih vizuelnih oznaka;
(iii) gde je to primenjivo, prilaz koji koristi automatski sistem upravljanja avionom sa mogućnošću ravnanja aviona, sletanja i održavanja pravca;
(iv) normalan rad svih potrebnih sistema sa korišćenjem i bez korišćenja vizuelnih znakova na visini odluke;
(7) sledeće faze obuke moraju da sadrže najmanje:
(i) prilaze sa otkazom motora u raznim fazama prilaza;
(ii) prilaze sa otkazom kritične opreme (npr. električnog sistema, sistema za automatsko upravljanje avionom, sistema ILS/MLS na zemlji i/ili u vazduhu i pokazivača stanja);
(iii) prilaze gde otkaz sistema za automatsko upravljanje avionom na maloj visini zahteva:
(A) prelaz na ručno upravljanje komandama za ravnanje aviona pre sletanja, sletanje i održavanje smera aviona ili neuspeli prilaz;
(B) prelaz na ručno upravljanje komandama aviona ili automatski prelaz na niži stepen kako bi se odletelo sa prekinutog prilaza od visine jednake visini odluke ili manje od visine odluke, uključujući one koje mogu rezultovati sletanjem na poletno-sletnu stazu;
(iv) otkaze sistema koji mogu da rezultuju velikim otklonima pokazivača po pravcu ili visini, iznad i ispod visine odluke, u uslovima minimalne vidljivosti, odobrenim za letenje. U nastavku, mora da se nastavi manuelno sletanje ako prikazivač u nivou glave pokaže niži stepen automatskog upravljanja avionom ili čak samo poravnanje aviona pre sletanja;
(v) otkaze i postupke određene za tip ili varijantu aviona;
(8) program obuke mora da omogućuje vežbe za rukovanje u slučaju otkaza i grešaka koji zahtevaju prelaz na viši minimum;
(9) program obuke mora da uključuje upravljanje avionom kada, tokom otkaza pasivnog sistem kategorije III, otkaz uzrokuje isključivanje autopilota na visini jednakoj visini odluke ili nižoj od visine odluke, kada je zadnji objavljeni RVR 300 m ili manje;
(10) kada se izvodi poletanje sa RVR-om 400 m ili manje, obuka mora da uključuje otkaze sistema i otkaze motora koji rezultuju ili nastavkom ili prekidom poletanja.
(g) Zahtevi preobuke za izvođenje poletanja u uslovima smanjene vidljivosti i letova u uslovima kategorije II i III. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da će svaki član letačke posade završiti obuku za postupke za letenje u uslovima smanjene vidljivosti ako prelazi na novi tip ili varijantu aviona na kojem će da izvodi poletanje u uslovima smanjene vidljivosti i prilaze i sletanja u uslovima smanjene vidljivosti kategorije II i III. Uslovi u vezi sa iskustvom člana letačke posade da pohađa skraćeni kurs opisani su u tačkama (a)(2) i (a)(3) gore:
(1) obuka na zemlji - odgovarajući zahtevi opisani u stavu (b) gore uzimaju u obzir obuku i iskustvo člana letačke posade za letenje u uslovima kategorije II i III;
(2) obuka na simulatoru letenja i/ili obuka u letu:
(i) najmanje osam prilaza i/ili sletanja na simulatoru letenja;
(ii) u slučaju gde ne postoji simulator letenja za određeni tip aviona, najmanje tri prilaza uključujući najmanje jedno produženje na drugi krug na avionu;
(iii) odgovarajuća dodatna obuka ako to zahteva neka posebna oprema, npr. prikazivanje podataka u nivou glave ili oprema za uvećanje slike;
(3) osposobljenost letačke posade - zahtevi osposobljenosti letačke posade su specifični za svakog avio-prevoznika i zavise od tipa aviona koji koristi.
(i) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je svaki član letačke posade uspešno obavio proveru pre izvođenja letova u uslovima kategorije II i III;
(ii) provera opisana u stavci (i) može da se zameni uspešno završenom obukom na simulatoru letenja i/ili u letu kako je opisano u tački (g)(2) gore.
(4) letenje na linijama pod nadzorom - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član letačke posade obavi letenje na linijama pod nadzorom:
(i) za kategoriju II kada se zahteva manuelno sletanje, najmanje tri sletanja posle isključenja autopilota;
(ii) za kategoriju III, najmanje tri automatska sletanja, s tim da se traži samo jedno automatsko sletanje onda kada je obavljena obuka iz tačke (g)(2) na simulatoru letenja koji se koristi za obuku bez letenja na avionu.
(d) Iskustvo vođe vazduhoplova i iskustvo na tipu - pre započinjanja letenja u uslovima kategorije II/III, sledeći dodatni zahtevi se odnose na vođu vazduhoplova ili na pilote kojima će da bude prepušteno upravljanje letom, a koji su novi na određenom tipu aviona:
(1) 50 sati ili 20 sektora na tipu, uključujući letenje na liniji pod nadzorom;
(2) 100 metara mora se dodati primenjivom minimumu RVR za kategoriju II ili kategoriju III, ako pilot prethodno nije bio osposobljen za letenje u uslovima kategorije II ili III, sa JAA avio-prevoznikom, dok ne izvrši ukupno 100 sati ili 40 sektora na tipu, uključujući letenje na linijama pod nadzorom;
(3) vazduhoplovne vlasti mogu da odobre smanjenje navedenih uslova u vezi sa iskustvom vođe vazduhoplova za članove letačke posade koji imaju to iskustvo na letovima u uslovima kategorija II ili III.
(đ) Poletanje u uslovima smanjene vidljivosti na poletno-sletnoj stazi sa RVR manjom od 150/200 m
(1) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da pre odobrenja za obavljanje poletanja pri vidljivosti manjoj od 150 m (ispod 200 m za avione kategorije D) pilot mora da prođe sledeće obuke:
(i) normalno poletanje u minimalno odobrenim uslovima vidljivosti (RVR);
(ii) poletanje u minimalno dopuštenim uslovima vidljivosti (RVR) sa kvarom jednog motora između V1 i V2 ili čim to sigurnosni razlozi dopuste;
(iii) poletanje u minimalno dopuštenim uslovima vidljivosti (RVR) sa kvarom jednog motora pre V1 koji rezultira prekinutim poletanjem.
(2) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je obuka navedena u tački (1) obavljena na simulatoru letenja. Obuka mora obuhvatiti upotrebu bilo kojeg posebnog postupka i opreme. U slučajevima kada ne postoji simulator letenja, za određeni tip aviona, vazduhoplovne vlasti mogu da odobre takvu obuku na avionu bez zahteva za zadovoljavanjem uslova minimalne vidljivosti (RVR) (videti dodatak 1 JAR OPS 1.965);
(3) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je član posade obavio proveru pre sprovođenja poletanja u uslovima smanjene vidljivosti sa RVR-om manjim od 150 m (manjim od 200 m za avione kategorije D) ako je primenjiv. Provera se može zameniti samo uspešno obavljenom obukom na simulatoru letenja i/ili u letu propisanom u tački (đ)(1) u toku preobuke na određeni tip aviona.
(e) Obuka i proveravanje u cilju obnavljanja - letenje u uslovima smanjene vidljivosti
(1) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da će, povezano uz uobičajenu obuku i proveru stručnosti, da proveri znanje i sposobnost pilota da obavlja zadatke vezane za određenu kategoriju letenja (za koju je ovlašćen). Traženi broj prilaza tokom perioda važnosti provere stručnosti koju obavlja avio-prevoznik (kako je propisano u JAR OPS 1.965(b)) mora biti najmanje tri, sa tim da se jedan od njih može zameniti prilazom i sletanjem avionom koristeći odobrene postupke u uslovima kategorije II ili III. Tokom provere stručnosti koju obavlja avio-prevoznik mora da se uradi jedan neuspeo prilaz. Ako je avio-prevoznik ovlašćen za izvođenje poletanja sa RVR-om manjim od 150/200 m, najmanje jedno poletanje u uslovima smanjene vidljivosti do najnižeg primenjivog minimuma mora da se uradi tokom sprovođenja provere stručnosti koju sprovodi avio-prevoznik (videti IEM OPS 1.450 (b)(i));
(2) za letove u uslovima kategorije III, avio-prevoznik je dužan da koristi simulator leta;
(3) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je za letenje u uslovima kategorije III, na avionu sa otkazom pasivnog sistema upravljanja avionom, učinjen najmanje jedan neuspeo prilaz u periodu od tri uzastopne provere stručnosti koju izvodi avio-prevoznik, kao rezultat otkaza autopilota na visini odluke ili ispod visine odluke kad je objavljen RVR 300 m ili manje;
(4) vazduhoplovne vlasti mogu odobriti obuku i provere radi obnavljanja znanja za letenje u uslovima kategorije II i poletanja u uslovima smanjene vidljivosti na određenom tipu aviona, ako nije na raspolaganju simulator letenja koji odgovara tipu aviona ili je dostupan alternativni simulator.
Napomena: Osvežavanje znanja za poletanje u uslovima smanjene vidljivosti i letova u uslovima kategorije II/III koja se temelje na automatskim prilazima i/ili automatskim sletanjem održava se obukom za obnavljanje znanja i proverama propisanim u ovoj stavci.
Dodatak 1 JAR OPS 1.455
Letovi u uslovima smanjene vidljivosti - operativni postupci
(a) Opšte - letenje u uslovima smanjene vidljivosti obuhvata:
(1) manuelno poletanje (sa elektroničkim sistemom za navođenje ili bez njega);
(2) prilaz sa autopilotom ispod visine odluke, sa manuelnim ravnanjem, sletanjem i održavanjem pravca na zemlji;
(3) prilaz sa automatskim pilotom nakon kojeg sledi automatsko ravnanje aviona, automatsko sletanje aviona i ručno održavanje pravca na zemlji;
(4) prilaz sa automatskim pilotom nakon kojeg sledi automatsko ravnanje, automatsko sletanje i automatsko održavanje pravca aviona na zemlji, kada je RVR koji se primenjuje manji od 400 m.
Napomena 1: Hibridni sistem može da se koristi u bilo kojem od ovih načina izvođenja letova.
Napomena 2: Ostali oblici sistema za navođenje ili prikazivanje mogu da budu potvrđeni i odobreni.
(b) Procedure i operativna uputstva
(1) Tačna vrsta i obim procedura i uputstava zavise od opreme koja se koristi u avionu i postupcima u pilotskoj kabini aviona. U operativnom priručniku avio-prevoznik je dužan da jasno definiše dužnosti članova letačke posade tokom poletanja, prilaza, ravnanja za sletanje, održavanje pravca na stazi i prekinutog prilaza. Poseban naglasak mora da se da odgovornosti letačke posade tokom prelaska iz uslova letenja po instrumentalnim pravilima na letenje po pravilima vizuelnog letenja, i postupcima koji trebaju da se koriste prilikom smanjenja vidljivosti ili kada se desi otkaz. Posebna pažnja mora da se posveti raspodeli zadataka u pilotskoj kabini tako da se obezbedi smanjenje opterećenja pilota koji donosi odluke ili obavlja prekinuti prilaz, i da mu se omogući da može da se posveti nadgledanju i procesu donošenja odluka;
(2) avio-prevoznik je dužan da detaljno prikaže operativne postupke i uputstva u operativnom priručniku. Uputstva moraju da budu u skladu sa ograničenjima i obaveznim postupcima sadržanim u letačkom priručniku aviona i treba, između ostalog, da sadrže sledeće tačke:
(i) provere - da se utvrdi zadovoljavajuće funkcionisanje opreme aviona, pre leta i za vreme leta;
(ii) uticaje na minimume koji prouzrokuju promene stanja opreme na zemlji i opreme u avionu;
(iii) postupke za poletanje, prilaz, ravnanje, sletanje, održavanje pravca na zemlji i prekinutog prilaza;
(iv) postupke koje treba slediti u slučaju otkaza, upozorenja i ostalih vanrednih situacija;
(v) minimalne vizuelne oznake koje su potrebne;
(vi) važnost pravilnog sedenja i položaja očiju;
(vii) radnje koje mogu da budu neophodne prilikom smanjenja broja vizuelnih oznaka;
(viii) raspodelu zadataka posadi prilikom sprovođenja postupaka prema tačkama (i) do (iv) i (vi), kako bi se omogućilo da se vođa vazduhoplova posveti isključivo nadzoru i donošenju odluka;
(ix) zahtev da sve informacije o visini ispod 200 fita trebaju biti zasnovane na radio-visinomeru i da jedan pilot nastavi da nadgleda instrumente aviona sve do njegovog sletanja;
(x) zahteve za zaštitu područja osetljivosti uređaja za određivanje smera prilaza;
(xi) upotrebu informacija koje se odnose na brzinu vetra, smicanje vetra, turbulenciju, kontaminiranost poletno-sletne staze i korišćenje višestrukih procena RVR-a;
(xii) postupke koji mora da se koriste za vežbanje prilaza i sletanja na poletno-sletne staze za koje nisu utvrđeni potpuni postupci prilaza za kategoriju II ili III;
(xiii) operativna ograničenja koja nastaju iz uverenja o plovidbenosti; i
(xiv) podatke o najvećem dopuštenom odstupanju od putanje leta u poniranju za uređaj za određivanje smera prilaza i/ili ILS-a;
Dodatak 1 JAR OPS 1.465
Minimalna vidljivost za VFR letove
Klasa vazdušnog prostora | A, B, C, D |
F, G |
|
|
| Preko 900 m (3000 fita) AMSL ili preko 300 m (1000 fita) iznad terena, u zavisnosti šta je veće | Na i ispod 900 m (3000 fita) AMSL ili 300 m (1000 fita) iznad terena, u zavisnosti šta je veće |
Rastojanje do oblaka |
1500
m horizontalno | Bez oblaka i u smeru površine |
|
Vidljivost |
Na
8 km i iznad 3050 m (10000 fita) AMSL (primedba 2) | 5 km (primedba 3) |
|
Napomena 1: |
Minimum za VMC je uključen za klasu A vazdušnog prostora ali ne podrazumeva prihvatanje VFR letove u klasi A vazdušnog prostora |
||
Napomena 2: |
Kada je visina prelazne visine niža od 3050 m (10000 fita) AMSL, FL100 se može koristiti kao 10000 fita |
||
Napomena 3: |
Avioni kategorije A i B mogu da rade u vidljivosti do 3000 m, ako odgovarajuća služba kontrole letenja dopusti letenje po vidljivosti manjoj od 5 km, i kad su okolnosti takve da je verovatnost susretanja sa ostalim saobraćajem vrlo mala i kad je IAS 140 kt (čvora) ili manja. |
||
JAR-OPS 1.470 Područje primene
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da višemotorni avioni koji se pokreću turboelisnim motorima sa maksimalnim odobrenim brojem putničkih sedišta više od 9, ili maksimalne mase na poletanju veće od 5700 kg kao i svi višemotorni turbomlazni avioni obavljaju javni avio-transport u skladu sa odeljkom G (performanse klasa A).
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da avioni pokretani elisom sa maksimalno odobrenim brojem putničkih sedišta 9 ili manje i maksimalne mase na poletanju 5700 kg ili manje, obavljaju javni avio-transport u skladu s odeljkom H (performanse klasa B).
(v) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da avioni pokretani klipnim motorima sa maksimalno odobrenim brojem putničkih sedišta većim od 9 ili maksimalne mase na poletanju veće od 5700 kg obavljaju javni avio-transport u skladu sa odeljkom I (performanse klasa C).
(g) Tamo gde potpuno ispunjavanje zahteva odgovarajućeg odeljka ne može da se pokaže zbog specifičnih konstruktivnih osobina (npr. nadzvučni avioni, ili avioni za sletanje na vodu), avio-prevoznik mora da primeni odobrene standarde performansi koje obezbeđuju nivo sigurnosti jednak onom koji je dat u odgovarajućem odeljku.
JAR-OPS 1.475 Opšte
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa aviona:
(1) na početku poletanja ili u slučaju ponovnog planiranja tokom leta; i
(2) u tački od koje se primenjuje korigovani operativni plan leta,
ne bude veća od mase pri kojoj zahtevi odgovarajućeg odeljka mogu da se ispune za let koji se obavlja, uzimajući u obzir očekivano smanjenje mase u toku leta i za ispuštanje goriva kako je određeno u posebnom zahtevu.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se odobreni podaci o performansama za obavljanje leta, utvrđeni u letačkom priručniku aviona, koriste radi ispunjavanja zahteva odgovarajućeg odeljka, dopunjavaju ako je potrebno, drugim podacima prihvatljivim za vazduhoplovne vlasti, kao što je opisano u odgovarajućem odeljku. Kada se primenjuju odredbe opisane u odgovarajućem odeljku, mogu da se uzmu u obzir neki operativni faktori koji su već ugrađeni u podatke o performansama u letačkom priručniku aviona - da bi se izbegla dvostruka upotreba odredbi. (Videti AMC OPS 1.475 (b) IEM OPS 1475 (b)).
(v) Prilikom ispunjavanja zahteva odgovarajućeg odeljka, mora da se uzmu u obzir konfiguracija aviona, uticaj okoline kao i delovanje sistema koji imaju nepovoljan uticaj na performanse.
(g) Za performanse, vlažna poletno-sletna staza, osim travnate piste, može da se smatra suvom.
(d) Avio-prevoznik je dužan uzeti u obzir preciznost dijagrama kada se vrši procena zahteva koji se odnose na poletanje u odgovarajućem odeljku.
JAR-OPS 1.480 Pojmovi
(a) Izrazi upotrebljavani u odeljcima F, G, H, I i J i koji nisu određeni u JAR-OPS 1 imaju sledeće značenje:
(1) raspoloživa dužina za zaustavljanje pri poletanju (ASDA) - raspoloživa dužina zaleta u poletanju plus dužina produžetka za zaustavljanje, ako su takav produžetak za zaustavljanje vazduhoplovne vlasti objavile za upotrebu, i da je sposoban da podnese masu aviona pod preovladavajućim operativnim uslovima;
(2) kontaminirana poletno-sletna staza - smatra se da je poletno-sletna staza kontaminirana kad je više od 25% njene površine (bilo u izolovanim područjima ili ne) u okviru zahtevane dužine i širine koja se koristi, pokrivena:
(i) površinskom vodom dubine veće od 3 mm (0,125 in), lapavicom, ili rastresitim snegom, koji odgovara dubini vode većoj od 3 mm (0,125 in);
(ii) snegom koji je zbijen u čvrstu masu koja ne može više da se zbije i drži se zbijena ili, ako se prikuplja, lomi u grude (čvrst sneg);
(iii) ledom, uključujući i mokar led;
(3) vlažna poletno-sletna staza - poletno-sletna staza se smatra vlažnom kada nije suva, i kada joj vlažnost ne daje sjajan izgled;
(4) suva poletno-sletna staza - suva poletno-sletna staza je ona koja nije ni mokra ni kontaminirana, a podrazumeva čvrstu poletno-sletnu stazu koja je posebno pripremljena, sa žlebovima i poroznom podlogom, i održavana tako da zadrži efektivno kočenje za suvu poletno-sletnu stazu i kada je prisutna vlažnost;
(5) raspoloživa dužina poletno-sletne staze za sletanje (LDA) - dužina poletno-sletne staze koju su vazduhoplovne vlasti proglasile raspoloživom, i koja je pogodna za vožnju aviona pri sletanju;
(6) maksimalan dozvoljen broj sedišta u putničkoj kabini - maksimalan broj putničkih sedišta u pojedinom avionu, bez pilotskih sedišta ili sedišta u pilotskoj kabini kao i sedišta za kabinsku posadu, koja koristi avio-prevoznik, a koju su odobrile vazduhoplovne vlasti i koji je tačno određen u operativnom priručniku;
(7) raspoloživa dužina poletno-sletne staze za poletanje (TODA) - raspoloživa dužina poletno-sletne staze za poletanje kojoj je dodata raspoloživa dužina pretpolja (clearway);
(8) masa na poletanju - masom na poletanju aviona smatra se masa aviona, uključujući sva lica i sav teret koji se prevoze na početku poletanja;
(9) raspoloživa dužina zaleta u poletanju (TORA) - dužina poletno-sletne staze koju su vazduhoplovne vlasti proglasile raspoloživom i koja je pogodna za zalet na zemlji pri poletanju aviona;
(10) mokra poletno-sletna staza - poletno-sletna staza smatra se mokrom kad je njena površina pokrivena vodom, ili nečim sličnim, u količini koja je manja od one približno određene u tački (a) (2) ili kada na njoj ima dovoljno vlage da izaziva pojavu refleksije, ali bez značajnijih delova sa stajaćom vodom.
(b) Pojmovi "dužina za zaustavljanje pri poletanju", "dužina za poletanje", "zalet u poletanju", "neto putanja leta u poletanju", "neto putanja leta na ruti sa jednim neispravnim motorom", "neto putanja leta na ruti sa dva neispravna motora" su - u odnosu na avion određeni u uslovima plovidbenosti pod kojima je izdato uverenje o plovidbenosti, ili kako su to odredile vazduhoplovne vlasti ako ustanovi da definicija ne odgovara za prikazivanje saglasnosti sa operativnim ograničenjima performansi.
ODELJAK G - PERFORMANSE KLASE A
JAR-OPS 1.485 Opšte
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da, u cilju ispunjenja zahteva ovog odeljka, odobreni podaci o performansama u letačkom priručniku aviona mogu da se dopune drugim podacima koji su prihvatljivi za vazduhoplovne vlasti, ako su odobreni podaci o performansama iz letačkog priručnika aviona nedovoljni u odnosu na:
(1) razumno očekivane nepovoljne operativne uslove, kao što su poletanje i sletanje na kontaminiranu poletno-sletnu stazu; i
(2) razmatranje otkaza motora u svim fazama leta.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da su u slučaju mokre i kontaminirane poletno-sletne staze podaci o performansama određeni u skladu sa JAR-25X1591 ili drugim prihvatljivim za vazduhoplovne vlasti (videti IEM OPS 1.485 (b)).
JAR-OPS 1.490 Poletanje
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa na poletanju ne prelazi maksimalnu masu aviona na poletanju koja je navedena u letačkom priručniku aviona, a za nadmorsku visinu aerodroma, korigovanu za trenutni pritisak i temperaturu okoline, sa kojeg se obavlja poletanje.
(b) Avio-prevoznik je dužan da ispuni sledeće zahteve kada određuje maksimalno dozvoljenu masu na poletanju:
(1) dužina zaustavljanja u poletanju ne sme biti veća od raspoložive dužine za zaustavljanje u poletanju;
(2) dužina za poletanje ne sme da bude veća od raspoložive dužine za poletanje sa dužinom pretpolja koje ne sme da prelazi polovinu raspoložive dužine poletno-sletne staze za poletanje;
(3) dužina zaleta pri poletanju ne sme biti veća od dužine raspoložive za zalet pri poletanju.
(4) usaglašenost sa ovim stavom mora da bude prikazana korišćenjem jedinstvene vrednosti brzine V1 za prekinuto poletanje i nastavak poletanja;
(5) na mokroj i kontaminiranoj poletno-sletnoj stazi, masa na poletanju ne sme da bude veća od mase dopuštene za poletanje na suvoj poletno-sletnoj stazi pod istim uslovima.
(v) Kada se prikazuje usaglašenost sa zahtevima stava (b) avio-prevoznik mora uzeti u obzir sledeće:
(1) nadmorsku visinu aerodroma korigovanu za trenutni pritisak;
(2) temperaturu na aerodromu;
(3) stanje površine i vrstu površine poletno-sletne staze (videti IEM OPS 1.490 (c) (3));
(4) nagib poletno-sletne staze u pravcu poletanja;
(5) ne više od 50% objavljene čeone komponente vetra i ne manje od 150% objavljene leđne komponente vetra; i
(6) gubitak u dužini poletno-sletne staze, ako postoji, zbog poravnavanja aviona pre poletanja (videti IEM OPS 1.490 (c) (6)).
JAR-OPS 1.495 Nadvišavanje prepreka u poletanju
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da neto putanja leta aviona u poletanju nadvišava sve prepreke, sa vertikalnom udaljenošću od najmanje 35 fita ili horizontalnom udaljenošću od najmanje 90 m kojoj je dodata vrednost od 0.125 x D gde je D horizontalno rastojanje koju je avion preleteo od kraja raspoložive dužine za poletanje ili od kraja dužine poletanja ako je zaokret planiran pre kraja raspoložive dužine poletanja. Za avione sa rasponom krila manjim od 60 m može da se koristi horizontalno izbegavanje prepreka od polovine razmaha krila aviona kome su dodati 60 m, i vrednost dobijena množenjem 0,125 x D (videti IEM OPS 1.495 (a)).
(b) Kada se pokazuje usaglašenost sa zahtevima stava (a), avio-prevoznik je dužan da uzme u obzir sledeće:
(1) masu aviona na početku zaleta u poletanju,
(2) nadmorsku visinu aerodroma korigovanu za trenutni pritisak;
(3) temperaturu na aerodromu; i
(4) ne više od 50% objavljene čeone komponente vetra ili ne manje od 150% objavljene leđne komponente vetra.
(v) Kada se pokazuje usaglašenost sa zahtevima stava (a):
(1) promena putanje neće da se dozvoli do tačke na kojoj je čista putanja leta postigla visinu jednaku polovini razmaha krila, ali ne manje od 50 fita iznad visine kraja raspoloživog zaleta u poletanju. Pri tome se pretpostavlja da do visine od 400 fita bočni nagib aviona nije veći od 15°. Iznad visine od 400 fita planirani ugao bočnog nagiba može biti veći od 15°, ali manji od 25°;
(2) na bilo kojem delu čiste putanje leta u poletanju na kojem se avion bočno naginje više od 15° mora da se izbegnu sve prepreke na horizontalnoj dužini označenoj u stavovima (a), (d) i (e) ovog člana i vertikalnoj dužini od najmanje 50 fita;
(3) avio-prevoznik je obavezan da koristi posebne postupke, koji su predmet odobrenja vazduhoplovnih vlasti, za primenu povećanog ugla bočnog nagiba ne većeg od 20° između 200 i 400 fita, ili ne većeg od 30° iznad 400 fita (videti dodatak 1 JAR OPS 1.495 (c) (3));
(4) mora da se uzme u obzir odgovarajući uticaj ugla bočnog nagiba aviona na operativne brzine i putanju leta uključujući povećanje daljine, što proizlazi iz povećane operativne brzine (videti AMC OPS 1.495 (c) (4)).
(g) Kod ispunjavanja zahteva iz stava (a), za one slučajeve kod kojih planirana putanja leta ne zahteva promenu putanje za više od 15°, avio-prevoznik ne mora da uzme u obzir one prepreke koje imaju poprečnu udaljenost veću od:
(1) 300 m, ako je pilot u stanju da održava zahtevanu navigacijsku preciznost u području gde se mogu pojaviti prepreke (videti AMC OPS 1.495 (d) (1) i (e) (1)); ili
(2) 600 m, za letove u svim drugim uslovima.
(d) Kod ispunjavanja zahteva iz stava (a), za one slučajeve kod kojih planirana putanja leta zahteva promenu putanje za više od 15°, avio-prevoznik ne mora da uzme u obzir one prepreke koje imaju poprečnu udaljenost veću od:
(1) 600 m, ako je pilot u stanju da održava zahtevanu navigacijsku preciznost u području gde se mogu pojaviti prepreke (videti AMC OPS 1.495 (d) (1) i (e) (1));
(2) 900 m, za letove u svim drugim uslovima.
(đ) Avio-prevoznik mora da utvrdi postupak u vanrednim situacijama kako bi ispunio zahteve iz JAR OPS 1.495, i obezbedio sigurne rute izbegavajući prepreke i omogući avionu da ispuni zahteve na ruti iz JAR OPS 1.500 ili za sletanje na aerodrom polaska ili na alternativni aerodrom u poletanju (videti IEM OPS 1.495 (f)).
JAR-OPS 1.500 Na ruti
- otkaz jednog motora
(videti AMC OPS 1.500)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da, pri otkazu jednog motora podaci o neto putanji leta, navedeni u letačkom priručniku aviona, odgovarajući za očekivane meteorološke uslove, a koji se očekuju na letu, budu u saglasnosti sa stavovima (b) ili (c) na svim tačkama duž rute. Neto putanja leta mora da ima pozitivan gradijent na 1500 fita iznad aerodroma gde se pretpostavlja da će da se obavi sletanje nakon otkaza motora. U meteorološkim uslovima koji zahtevaju rad sistema za zaštitu od zaleđivanja, mora da se uzme u obzir uticaj njegove upotrebe na neto putanju leta.
(b) Gradijent neto putanje leta mora da bude pozitivan na najmanje 1000 fita iznad celog terena i prepreka duž rute u okviru 9.3 km (5 NM) sa obe strane planirane putanje.
(v) Neto putanja leta mora da omogući avionu da nastavi let sa visine krstarenja do aerodroma gde sletanje može da bude obavljeno u skladu s JAR OPS 1.515 ili 1.520, u zavisnosti šta je primereno, a neto putanja leta za nadvišavanje vertikalnih prepreka mora da bude najmanje 2000 fita. Sav teren i prepreke duž rute u okviru 9,3 km (5 NM) sa svake strane nameravane putanje mora da budu u skladu s tačkama (1) do (4) ispod:
(1) pretpostavlja se kvar motora na najkritičnijoj tački duž rute;
(2) uzet je u obzir uticaj vetrova na putanju leta;
(3) ispuštanje goriva u vazduhu je dozvoljeno do količine koja omogućuje dolazak do aerodroma sa propisanom rezervom goriva, ako se koristi sigurnosni postupak,
(4) aerodrom koji je predviđen za sletanje aviona nakon otkaza motora mora da ispuni sledeće zahteve:
(i) ispunjenost zahteva performansi za očekivanu masu pri sletanju;
(ii) vremenski izveštaji ili prognoze, ili bilo koja njihova kombinacija, i izveštaji o stanju na aerodromu pokazuju da u predviđenom vremenu sletanja sigurno sletanje može da bude obavljeno.
(g) Pri ispunjavanju zahteva iz JAR OPS 1.500 avio-prevoznik mora da poveća širinu granica iz stavova (b) i (c) na 18,5 km (10 NM) ako navigacijska preciznost ne zadovoljava 95% obuhvaćene visine.
JAR-OPS 1.505 Na ruti - avioni sa tri ili više motora, otkaz dva motora
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da niti jedan avion, sa tri ili više motora ni u jednoj tački planirane putanje, ne bude udaljen više od 90 minuta, sa svim motorima u radu, pri brzini krstarenja velikog doleta i na standardnoj temperaturi i u uslovima mirne atmosfere, od aerodroma koji zadovoljava uslove performansi za očekivanu masu na sletanju, osim ako ispunjava stavke od (b) do (f), dole.
(b) Podaci o neto putanji leta pri otkazu dva motora moraju da omoguće avionu da nastavi let, u očekivanim meteorološkim uslovima, od tačke gde se pretpostavlja da će doći do istovremenog otkaza dva motora, do aerodroma na koji je moguće da se obavi sletanje i potpuno zaustavljanje aviona, koristeći propisani postupak za sletanje sa otkazom dva motora. Neto putanja leta mora vertikalno da nadvišava prepreke, na celom terenu najmanje 2000 fita i prepreke duž rute unutar 9.3 km (5 NM) sa obe strane planirane putanje. Na visinama i u meteorološkim uslovima koji zahtevaju korišćenje sistema protiv zaleđivanja, uticaj korišćenja ovoga sistema na čistu putanju leta mora da se uzme u obzir. Ako navigacijska preciznost ne zadovoljava 95% obuhvaćene visine, avio-prevoznik mora da poveća širinu granica, koja je navedena gore, na 18.5 km (10 NM).
(v) Pretpostavka je da će dva motora da otkažu u najkritičnijoj tački dela rute, kada je avion više od 90 minuta udaljen od aerodroma koji ispunjava uslove za sletanje koji važe za njegovu očekivanu masu, pri brzini krstarenja za veliki dolet sa svim motorima u radu uz standardnu temperaturu i u uslovima mirne atmosfere.
(g) Neto putanja leta mora imati pozitivan gradijent na 1500 fita iznad aerodroma gde se pretpostavlja da će se izvesti sletanje posle otkaza dva motora.
(d) Ispuštanje goriva u vazduhu je dozvoljeno do količine koja omogućava dolazak do aerodroma sa propisanom rezervom goriva, ako se koristi sigurnosni postupak.
(đ) Očekivana masa aviona u tački gde se pretpostavlja otkaz dva motora ne sme da bude manja od one koja uključuje dovoljno goriva za nastavak leta do aerodroma za koji se pretpostavlja da će se na njemu obaviti sletanje, i da stigne tamo najmanje na 1500 fita neposredno iznad područja sletanja i posle toga da leti na toj visini još 15 minuta.
JAR-OPS 1.510 Sletanje
- odredišni i alternativni aerodromi
(videti AMC OPS 1.1510 i 1.515)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa aviona na sletanju određena prema JAR OPS 1.475(a) ne prelazi maksimalnu masu na sletanju određenu za visinu i očekivanu temperaturu okoline na odredišnom i alternativnom aerodromu u očekivano vreme sletanja.
(b) Za instrumentalne prilaze sa gradijentom neuspelog prilaza koji je veći od 2.5%, avio-prevoznik je dužan da proveri da očekivana masa aviona na sletanju omogućava neuspeli prilaz sa gradijentom penjanja jednakim ili većim od primenjivog u slučaju neuspelog prilaza sa otkazom jednog motora, u konfiguraciji i brzini neuspelog prilaza (vidi JAR 25.121(d)). Korišćenje drugog načina mora biti odobreno od strane vazduhoplovnih vlasti (vidi IEM OPS 1.510(b) i (c)).
(c) Za instrumentalne prilaze sa visinom odluke ispod 200 fita avio-prevoznik je dužan da proveri da li očekivana masa aviona na sletanju omogućava gradijent penjanja u neuspelom prilazu sa otkazom kritičnog motora i sa brzinom i konfiguracijom upotrebljavanom za produžetak na drugi krug najmanje 2.5% ili objavljeni gradijent, u zavisnosti šta je veće (vidi JAR AWO 243). Korišćenje nekog drugog načina mora da bude odobreno od strane vazduhoplovnih vlasti (videti IEM OPS 1.510 (b) i (c)).
JAR-OPS 1.515 Sletanje
- suva poletno-sletna staza
(videti AMC OPS 1.510 i 1.515)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa aviona na sletanju, određena u skladu sa JAR OPS 1.475 (a), za predviđeno vreme sletanja na odredišni aerodrom ili na neki alternativni aerodrom, omogućuje sletanje sa punim zaustavljanjem od visine od 50 fita iznad praga poletno-sletne staze:
(1) za avione pokretane turbomlaznim motorima unutar 60% raspoložive dužine za sletanje; ili
(2) za avione pokretane turboelisnim motorima unutar 70% raspoložive dužine za sletanje;
(3) za postupke strmog prilaza vazduhoplovne vlasti mogu odobriti upotrebu podatka o dužini poletno-sletne staze za sletanje izvedene u skladu sa tačkama (a)(1) i (a)(2) kada je to primereno, ustanovljeno na visini zaslona manjoj od 50 fita, ali ne manjoj od 35 fita (videti dodatak 1 JAR OPS 1.515 (a) (3));
(4) pri ispunjavanju zahteva navedenih u tačkama (a)(1) i (a)(2), vazduhoplovne vlasti mogu izuzetno da odobre, ako se uvere da za to postoji potreba (videti dodatak 1), izvođenje postupaka kratkog sletanja u skladu sa dodacima 1 i 2, zajedno sa drugim dodatnim uslovima koje vazduhoplovne vlasti smatraju potrebnim u cilju obezbeđenja prihvatljivog nivoa sigurnosti u određenom slučaju.
(b) Pri ispunjavanju zahteva stava (a), avio-prevoznik je dužan da uzme u obzir sledeće:
(1) visinu aerodroma;
(2) ne više od 50% čeone komponente vetra ili ne manje od 150% leđne komponente vetra;
(3) nagib poletno-sletne staze u pravcu sletanja ako je veći od +/- 2 %.
(v) Pri ispunjavanju zahteva stava (a), mora da se pretpostavi da će:
(1) avion da sleti na najpovoljniju stazu u uslovima mirne atmosfere;
(2) avion da sleti najverovatnije na stazu koja je određena uzimajući u obzir verovatni pravac i brzinu vetra, karakteristike opsluživanja aviona na zemlji i druge uslove, kao što su sredstva za sletanje i teren (videti IEM OPS 1.515 (c)).
(g) Ako avio-prevoznik nije u mogućnosti da ispuni zahteve tačke (v)(1) za odredišni aerodrom koji ima jednu poletno-sletnu stazu, gde sletanje zavisi od određene komponente vetra, avion može da bude otpremljen, ako su određena dva alternativna aerodroma koji omogućavaju puno ispunjavanje zahteva u stavkama (a), (b) i (v). Pre započinjanja prilaza za sletanje na odredišni aerodrom, vođa vazduhoplova mora da se uveri da je sletanje moguće potpuno u skladu sa JAR OPS 1.510 i stavkama (a) i (b).
(d) Ako avio-prevoznik nije u mogućnosti da ispuni zahteve tačke (v)(2) za odredišni aerodrom, avion može da se otpremi, ako je određen alternativni aerodrom koji omogućuje puno ispunjavanje zahteva iz stavki (a), (b) i (v).
JAR-OPS 1.520 Sletanje - mokra i kontaminirana poletno-sletna staza
(a) Kada odgovarajući meteorološki izveštaji ili prognoze ili njihova kombinacija pokazuju da će poletno-sletna staza u predviđeno vreme dolaska da bude mokra, avio-prevoznik je dužan da obezbedi da raspoloživa dužina za sletanje bude najmanje 115% od zahtevane dužine za sletanje određene prema JAR OPS 1.515.
(b) Kada odgovarajući meteorološki izveštaji ili prognoze ili njihova kombinacija pokazuju da će poletno-sletna staza u predviđeno vreme dolaska biti kontaminirana, avio-prevoznik je dužan da obezbedi da raspoloživa dužina za sletanje bude jednaka dužini za sletanje određenoj u skladu sa gornjim stavom (a), ili najmanje 115% dužine za sletanje određene u skladu sa odobrenim podacima dužine za sletanja na kontaminiranu poletno-sletnu stazu ili slično, prihvaćenu od strane vazduhoplovnih vlasti, koja god da je veća.
(v) Dužina sletanja na mokru poletno-sletnu stazu koja je kraća nego što se zahteva u stavu (a) gore, ali ne manja nego što se zahteva odredbom JAR OPS 1.515 (a), može da se koristi ako letački priručnik aviona sadrži posebne dodatne informacije o dužini sletanja na mokru poletno-sletnu stazu.
(g) Dužina sletanja na posebno pripremljenu kontaminiranu poletno-sletnu stazu koje je kraća nego što se zahteva stavom (b) gore, ali ne manja nego što zahteva JAR OPS 1.515 (a), može da se koristi ako letački priručnik aviona sadrži posebne dodatne informacije o dužini sletanja na kontaminirane poletno-sletne staze.
(d) Pri ispunjavanju zahteva u stavovima (b), (v) i (g), uslovi JAR OPS 1.515 moraju da budu primenjeni na odgovarajući način, a osim da JAR OPS 1.515 (a)(1) i (2) ne mora da budu primenjeni u odnosu na stavku (b).
Dodatak 1 uz JAR-OPS 1.495 (v)(3)
Odobrenje za povećane uglove bočnog nagiba
(a) Za korišćenje povećanih uglova bočnog nagiba, za koji je potrebno posebno odobrenje, moraju biti ispunjeni sledeći uslovi:
(1) letački priručnik aviona mora da sadrži odobrene podatke za zahtevano povećanje operativne brzine i podatke koji omogućavaju izradu putanje leta uzimajući u obzir povećane uglove nagiba i brzine;
(2) za navigacionu tačnost na raspolaganju mora da bude vizuelno vođenje;
(3) meteorološki minimumi i ograničenja brzine vetra moraju da budu određeni za svaku stazu i odobreni od nadležnog organa;
(4) obuka u skladu sa JAR-OPS 1.975.
Dodatak 1 uz JAR-OPS 1.515 (a)(3)
Postupak za strme prilaze
(a) Vazduhoplovne vlasti mogu odobriti zahtev za postupke strmih prilaza pri kojem se koriste uglovi ravni poniranja od 4.5° ili više i visine iznad zaslona manje od 50 fita ali ne manja od 35 fita, ako su zadovoljeni sledeći uslovi:
(1) u letačkom priručniku aviona mora biti naveden maksimalni odobreni ugao ravni poniranja, sva druga ograničenja, normalni i abnormalni postupci kao i postupci u slučaju opasnosti za strmi prilaz, kao i izmene podataka o dužini poletno-sletne staze kada se koriste uslovi strmog prilaza;
(2) na svakom aerodromu na kojem se obavljaju postupci strmog prilaza mora da bude na raspolaganju odgovarajući referentni sistem koji sadrži najmanje vizuelni sistem pokazivanja linije poniranja; i
(3) za svaku poletno-sletnu stazu koja će da se koristi za strmi prilaz mora da budu određeni i odobreni meteorološki minimumi. Pri odobravanju mora se uzeti u obzir sledeće:
(i) položaj prepreka;
(ii) vrsta reference za liniju poniranja i vođenje na poletno-sletnu stazu, kao što su vizuelna sredstva, MLS, 3D-NAV, ISL, ILZ, VOR, NDB;
(iii) minimalne vizuelne reference koje se zahtevaju na DH i MDA;
(iv) raspoloživa oprema u letu;
(v) osposobljenost pilota i posebno poznavanje aerodroma;
(vi) ograničenja i postupci u letačkom priručniku aviona; i
(vii) zahtevi u slučaju neuspelog prilaza.
Dodatak uz 1 JAR-OPS 1.515 (a)(4)
Kratko sletanje
(a) Za potrebe JAR-OPS 1.515 (a)(4) dužina koja se koristi za proračun dozvoljene mase na sletanju može da sadrži upotrebljivu površinu objavljenog sigurnosnog područja i objavljenu raspoloživu dužinu za sletanje. Vazduhoplovne vlasti mogu da odobre takve letove u skladu sa sledećim uslovima:
(1) prikazivanje potrebe za letove sa kratkim sletanjima. Mora da postoji jasan javni interes i operativna potreba za ovakvim letovima, bilo zbog izdvojenosti aerodroma ili zbog fizičkih ograničenja u odnosu na produženje poletno-sletne staze;
(2) avion i operativni uslovi:
(i) letovi sa kratkim sletanjima biće odobreni samo za one avione kod kojih vertikalna udaljenost između linije pilotovog oka i linije najnižeg dela točkova, sa avionom na normalnoj ravni poniranja, ne prelazi 3 metra;
(ii) pri utvrđivanju aerodromskih operativnih minimuma vidljivost/RVR ne sme da bude manja od 1.5 km. Kao dodatak prethodnom, u operativnom priručniku mora da budu naznačena ograničenja po pitanju vetra; i
(iii) za ovakve letove, u operativnom priručniku moraju biti navedeni uslovi koji se odnose na minimalno iskustvo pilota, zahtevi koji se odnose na obuku kao i upoznavanje sa određenim aerodromom;
(3) pretpostavlja se da je visina prelaska iznad početne tačke upotrebljive dužine deklarisanog sigurnosnog područja 50 fita;
(4) dodatni uslovi: vazduhoplovne vlasti mogu odrediti dodatne uslove koje smatraju potrebnim za sigurnost ovih letova uzimajući u obzir karakteristike tipa aviona, orografske osobine područja prilaza, raspoloživa sredstva u prilazu i neuspelom prilazu/prekinutom sletanju. Takvi dodatni uslovi mogu da budu, npr. zahtev za VASI/PAPI vrstu vizuelnog sistema pokazivanja poniranja.
Dodatak 2 uz JAR-OPS 1.515 (a)(4)
Kriterijumi za aerodrome na kojima se izvode letovi sa kratkim
sletanjima
(a) Korišćenje sigurnosnog područja mora da bude odobreno od strane aerodromske vlasti.
(b) Upotrebljiva dužina deklarisanog sigurnog područja, prema odredbama JAR-OPS 1.515 (a)(4) i ovoga dodatka, ne sme da bude veća od 90 metara.
(v) Širina objavljenog sigurnosnog područja ne može da bude manja od dvostruke širine poletno-sletne staze ili dvostrukog razmaha krila, koje god da je veće, u odnosu na produženu središnju liniju poletno-sletne staze.
(g) Objavljeno sigurnosno područje mora da bude slobodno od prepreka ili ulegnuća, koje bi moglo da ugrozi avion koji je kratak pri sletanju na poletno-sletnu stazu. Pokretni objekti ne smeju da se nalaze u deklarisanom sigurnosnom području dok je poletno-sletna staza u upotrebi za letove sa kratkim sletanjima.
(d) Nagib objavljenog sigurnosnog područja ne sme da bude veći od 5% u pravcu sletanja, niti veći od 2% niz pravac sletanja.
(đ) U svrhu ovih letova, odredbe JAR-OPS 1.480 (a)(5) ne utiču na objavljena sigurnosna područja.
ODELJAK H - PERFORMANSE KLASE B
JAR-OPS 1.525 Opšte
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi jednomotorni avion:
(1) noću; ili
(2) u instrumentalnim meteorološkim uslovima osim po posebnim vizuelnim pravilima letenja.
Napomena: ograničenja za letenje jednomotornim avionima utvrđena su u JAR-OPS 1.240(a)(6).
(b) Avio-prevoznik je dužan da tretira dvomotorne avione, koji ne ispunjavaju uslove za penjanje iz dodatka 1 JAR-OPS 1.525(b), kao jednomotorne avione.
JAR-OPS 1.530 Poletanje
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa na poletanju ne prelazi maksimalnu masu aviona na poletanju koja je navedena u letačkom priručniku aviona, a za nadmorsku visinu aerodroma, korigovanu za trenutni pritisak i temperaturu okoline, sa koga će se obaviti poletanje.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da osnovna dužina za poletanje koja je određena u letačkom priručniku aviona ne premašuje:
(1) raspoloživu dužinu poletno-sletne staze za zalet pri poletanju, kada se ona pomnoži sa koeficijentom 1.25; ili
(2) kada je na raspolaganju produžetak za zaustavljanje i/ili pretpolje, sledeće:
(i) raspoloživu dužinu poletno-sletne staze za zalet pri poletanju;
(ii) raspoloživu dužinu poletno-sletne staze za poletanje kada se ona pomnoži sa koeficijentom 1.15 i
(iii) raspoloživu dužinu piste za zaustavljanje pri poletanju, kada se pomnoži sa koeficijentom 1.3.
(v) Pri ispunjavanju zahteva iz stava (b), avio-prevoznik je dužan da uzme u obzir sledeće:
(1) masu aviona na početku zaleta pri poletanju;
(2) nadmorsku visinu aerodroma korigovanu za trenutni pritisak;
(3) temperaturu na aerodromu;
(4) stanje površine i vrstu površine poletno-sletne staze (videti AMC OPS 1.530 (c) (4), IEM OPS 1.530 (c)(4);
(5) nagib poletno-sletne staze u pravcu poletanja (videti AMC-OPS 1.530 (c)(5)); i
(6) ne više od 50% objavljene komponente čeonog vetra ili manje od 150% objavljene komponente leđnog vetra.
JAR-OPS 1.535 Sigurno nadvišavanje prepreka pri poletanju
- višemotorni avioni
(videti IEM OPS 1.535)
(a) Avio-prevoznik je dužan da osigura da će putanja leta aviona u poletanju sa dva ili više motora, određena u saglasnosti sa ovim stavom, da nadvišava sve prepreke sa vertikalnim rastojanjem od najmanje 50 fita ili sa horizontalnim rastojanjem od najmanje 90 metara uvećanoj za vrednost 0.125 x D, gde je D horizontalno rastojanje koje pređe avion od kraja raspoložive dužine poletno-sletne staze za poletanje ili od kraja dužine poletanja, ako je zaokret planiran pre kraja raspoložive dužine za poletanje osim u slučajevima koji su propisani u stavovima (b) i (v). Za avione sa rasponom krila manjim od 60 m može da se koristi horizontalno rastojanje u odnosu na prepreke pri poletanju koje se dobija kada se polovina raspona krila uveća za 60 m, i dodatoj vrednosti od 0,125 x D. Pri ispunjavanju zahteva ove stavke (videti AMC-OPS 1.535(a), IEM OPS 1.535 (a)) mora se uzeti u obzir sledeće:
(1) putanja leta u poletanju počinje na 50 fita iznad površine na kraju dužine poletanja zahtevane po JAR OPS 1.530(b), a završava se na visini od 1.500 fita iznad površine;
(2) avion nije bočno nagnut sve dok ne postigne visinu od 50 fita iznad površine i da posle toga ugao nagiba ne prelazi 15 stepeni;
(3) otkaz kritičnog motora se dešava u tački putanje leta u poletanju sa svim motorima gde se očekuje da će se izgubiti vizuelne reference za izbegavanje prepreka;
(4) gradijent putanje leta u poletanju od visine 50 fita do pretpostavljene visine otkaza motora je jednak prosečnom gradijentu sa svim motorima tokom penjanja i prelaza na konfiguraciju za let na ruti, pomnoženom sa koeficijentom 0.77; i
(5) da je gradijent putanje leta u poletanju od visine dostignute prema tački (4) do kraja putanje leta u poletanju jednak gradijentu penjanja na ruti sa otkazom jednog motora, datom u letačkom priručniku aviona.
(b) Pri pokazivanju usaglašenosti sa stavom (a) gore, za one slučajeve gde planirana putanja leta ne zahteva promenu putanje za više od 15 stepeni, avio-prevoznik ne mora da uzme u obzir one prepreke koje su poprečno udaljene više:
(1) od 300 m, ako se let izvodi u uslovima koji dopuštaju vizuelno navođenje ili ako su raspoloživa navigacijska sredstva koja omogućuju pilotu da održava nameravanu putanju leta iste preciznosti (videti dodatak 1 JAR OPS 1.535 (b)(1) i (v)(1));
(2) od 600 m za letove u svim ostalim uslovima.
(v) Pri pokazivanju usaglašenosti sa stavom (a) gore, za one slučajeve gde nameravana putanja leta zahteva promenu putanje za više od 15 stepeni, avio-prevoznik ne mora da uzme u obzir one prepreke koje su poprečno udaljene više:
(1) od 600 m za letove u uslovima koji dozvoljavaju vizuelno navođenje (videti dodatak 1 JAR-OPS 1.535 (b)(1) i (v)(1)); i
(2) od 900 m za letove u svim ostalim uslovima.
(g) Pri pokazivanju usaglašenosti sa stavkama (a), (b) i (v), avio-prevoznik mora da uzme u obzir sledeće:
(1) masu aviona na početku zaleta pri poletanju;
(2) nadmorsku visinu aerodroma korigovanu za trenutni pritisak;
(3) temperaturu na aerodromu;
(4) ne više od 50% objavljene komponente čeonog vetra ili ne manje od 150% objavljene komponente leđnog vetra.
JAR-OPS 1.540 Na ruti
- višemotorni avioni
(videti IEM OPS 1.540)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da avion može, u očekivanim meteorološkim uslovima za let, u slučaju otkaza jednog motora, sa preostalim motorima u radu, u okviru utvrđene najveće stalne snage, da nastavi let na odgovarajućim minimalnim visinama za siguran let ili većim, određenim u operativnom priručniku, do tačke na 1000 fita iznad aerodroma koji ispunjava uslove performansi aviona.
(b) Pri prikazivanju usaglašenosti sa stavom (a) gore:
(1) ne sme da se pretpostavi da avion leti na visini većoj od one na kojoj je brzina penjanja jednaka 300 fita u minuti sa svim motorima u radu u okviru utvrđene najveće stalne snage;
(2) predviđeni gradijent na ruti sa otkazom jednog motora mora da bude ukupan gradijent poniranja ili penjanja, u zavisnosti od primenjivosti, odnosno mora biti povećan ili smanjen za gradijent od 0.5%.
JAR-OPS 1.542 Na ruti
- jednomotorni avioni
(videti IEM OPS 1.542)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je avion, u meteorološkim uslovima očekivanim za let i u slučaju otkaza motora, u stanju da doleti do mesta sa kojeg je u mogućnosti da obavi sigurno prinudno sletanje. Za avione koji obavljaju letenje iznad kopna, zahteva se da to bude mesto na zemlji, ako drugačije nisu odobrile vazduhoplovne vlasti (videti AMC OPS 1.542 (a)).
(b) Pri pokazivanju usaglašenosti sa stavom (a) gore:
(1) ne sme se pretpostaviti da avion leti na visini koja premašuje onu na kojoj je brzina penjanja jednaka 300 fita u minuti, sa motorom u radu u okviru utvrđene najveće stalne snage;
(2) predviđeni gradijent na ruti mora biti jednak ukupnom gradijentu poniranja povećanom za 0.5%.
JAR-OPS 1.545 Sletanje
- na odredišne i alternativne aerodrome
(videti AMC OPS 1.545 i 1.550)
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa aviona na sletanju, određena prema JAR-OPS 1.475(a), ne prelazi maksimalnu masu na sletanju određenu za visinu i temperaturu okoline očekivanu u predviđenom vremenu sletanja na odredišnom i alternativnom aerodromu.
JAR-OPS 1.550 Sletanje
- suva poletno-sletna staza
(videti AMC OPS 1.545 i 1.550)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa aviona na sletanju, određena prema JAR-OPS 1.475(a) u predviđeno vreme sletanja, omogućuje sletanje sa potpunim zaustavljanjem sa 50 fita iznad praga piste unutar 70% raspoložive dužine za sletanje na odredišnom aerodromu, i na bilo kojem alternativnom aerodromu.
(1) vazduhoplovne vlasti mogu da odobre korišćenje podataka o dužini za sletanje, izvedenih u saglasnosti sa ovim članom, zasnovanim na visini manjoj od 50 fita, ali ne manjoj od 35 ft (videti dodatak 1 JAR-OPS 1.550);
(2) vazduhoplovne vlasti mogu da odobre letove sa kratkim sletanjem prema uslovima u dodatku 2 JAR-OPS-a 1.550 (a).
(b) Pri pokazivanju usaglašenosti sa stavom (a) gore, avio-prevoznik je dužan da uzme u obzir sledeće:
(1) visinu aerodroma;
(2) ne više od 50% čeone komponente vetra ili ne manje od 150% leđne komponente vetra;
(3) stanje površine i vrstu površine poletno-sletne staze (videti AMC OPS 1.550 (b)(3));
(4) nagib poletno-sletne staze u smeru sletanja (videti AMC OPS 1.550 (b)(4)).
(v) Za otpremanje aviona na let u saglasnosti sa stavkom (a) gore, mora da se predvidi:
(1) da će avion sleteti na najpovoljniju poletno-sletnu stazu u uslovima mirne atmosfere;
(2) da će avion sleteti na poletno-sletnu stazu koja je najverovatnije određena uzimajući u obzir verovatni pravac i brzinu vetra i karakteristike opsluživanja aviona na zemlji, i uzimajući u obzir druge uslove, npr. sredstva za sletanje i teren (videti IEM OPS 1.550(c)).
(g) Ako avio-prevoznik nije u stanju da ispuni zahteve tačke (v)(2) za odredišni aerodrom, avion može da se otpremi na let, ako je određen alternativni aerodrom koji omogućava puno ispunjavanje zahteva stavova (a), (b) i (v) gore.
JAR-OPS 1.555 Sletanje - mokra i kontaminirana poletno-sletna staza
(a) Kada odgovarajući meteorološki izveštaji ili prognoze, ili njihova kombinacija, pokazuju da bi poletno-sletna staza u predviđeno vreme dolaska mogla da bude mokra, avio-prevozilac mora obezbediti da je raspoloživa dužina za sletanje jednaka zahtevanoj dužini za sletanje ili veća, a koja je određena prema JAR-OPS 1.550 i pomnožena sa koeficijentom 1.15 (videti IEM OPS 1.555 (a)).
(b) Kada odgovarajući meteorološki izveštaji ili prognoze, ili njihova kombinacija pokazuju da bi poletno-sletna staza u predviđeno vreme dolaska mogla biti kontaminirana, avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da dužina za sletanje, određena korišćenjem podataka prihvatljivih za vazduhoplovne vlasti za ove uslove, ne prelazi raspoloživu dužinu za sletanje.
(v) Kraća dužina za sletanje od one koja se zahteva u stavu (a) gore, ali ne manje od one koju zahteva JAR-OPS 1.550 (a), može da se koristi ako letački priručnik aviona sadrži posebne dodatne informacije o dužini sletanja na mokru poletno-sletnu stazu.
Dodatak 1 uz JAR OPS-u 1.525 (b)
Opšte - penjanje u poletanju i sletanju
Zahtevi za ovaj dodatak baziraju se na JAR 23.63 (c)(1) i JAR 23.63 (c)(2) koji su na snazi od 11. marta 1994.
(a) Penjanje u poletanju
(1) sa svim motorima u radu
(i) stabilni gradijent penjanja posle poletanja mora da bude najmanje 4%:
(A) sa snagom za poletanje na svakom motoru;
(B) sa izvučenim stajnim trapom, osim ako se stajni trap može uvući za manje od 7 sekundi (tada može da se pretpostavi da je uvučen);
(V) sa zakrilcima u položaju za poletanje; i
(G) brzina penjanja ne manja od veće vrednosti 1.1 Vmc ili 1.2 VS1.
(2) otkaz jednog motora
(i) stabilni gradijent penjanja na visini 400 fita iznad površine za poletanje mora da bude merljivo pozitivan sa:
(A) otkazom kritičnog motora i kada je njegova elisa u položaju minimalnog otpora;
(B) preostalim motorom koji je na snazi za poletanje;
(V) uvučenim stajnim trapom;
(G) zakrilcima u položaju za poletanje; i
(D) brzinom penjanja jednakoj onoj postignutoj na 50 fita.
(ii) stabilan gradijent penjanja ne sme da bude manji od 0.75% na visini 1500 fita iznad površine poletanja sa:
(A) otkazom kritičnog motora i kad je njegova elisa u položaju minimalnog otpora;
(B) radom preostalog motora na snazi koja nije veća od najveće stalne snage;
(V) uvučenim stajnim trapom;
(G) uvučenim zakrilcima;
(D) pri brzini penjanja ne manjoj od 1.2 VS1
(b) Penjanje u sletanju
(1) svi motori u radu
(i) stabilni gradijent penjanja mora da bude najmanje 2.5% sa:
(A) snagom ili potiskom, koja nije veća/veći od one koja je na raspolaganju 8 sekundi posle početnog pomeranja ručice za kontrolu snage motora iz položaja najmanje snage u letu;
(B) izvučenim stajnim trapom;
(V) zakrilcima u položaju za sletanje; i
(G) brzinom penjanja koja je jednaka Vref;
(2) otkaz jednog motora
(i) Stabilan gradijent penjanja ne sme da bude manji od 0.75% na visini 1500 fita iznad površine za sletanje sa:
(A) otkazom kritičnog motora i kad je njegova elisa u položaju najmanjeg otpora;
(B) radom preostalog motora na snazi koja nije veća od najveće stalne snage;
(V) uvučenim stajnim trapom;
(G) uvučenim zakrilcima;
(D) uz brzinu penjanja koja nije manja od 1,2 VS1.
Dodatak 1 uz JAR-OPS 1.535 (b)(1)
i (v)(1)
Putanja leta u poletanju - vizuelno navođenje
Da bi se omogućilo vizuelno navođenje, avio-prevoznik je dužan da obezbedi da su meteorološki uslovi koji prevladavaju u vreme leta, uključujući bazu oblaka i vidljivost, takvi da prepreke i/ili referentne tačke na zemlji mogu da se vide i prepoznaju. U operativnom priručniku moraju biti navedeni, za aerodrom(e) na koji(e) se odnosi, minimalni meteorološki uslovi koji omogućavaju letačkoj posadi da neprekidno određuje i održava ispravnu putanju leta u odnosu na referentne tačke na zemlji, čime obezbeđuje sigurno nadvišavanje u odnosu na prepreke i teren, na sledeći način:
(a) Procedura mora da bude jasno definisana u odnosu na referentne tačke na zemlji, tako da putanja po kojoj će da se leti može da bude analizirana u odnosu na zahteve za nadvišavanje prepreka.
(b) Procedura mora da bude u okviru sposobnosti aviona u odnosu na progresivnu brzinu, ugao nagiba i uticaj vetra.
(v) Posadi mora da bude na raspolaganju pisan i/ili slikovit prikaz procedura, i
(g) Mora da budu određeni ograničavajući uslovi okoline (npr. vetar, oblaci, vidljivost, dan/noć, osvetljenje okoline, osvetljenje prepreka).
Dodatak 1 uz JAR-OPS 1.550 (a)
Procedure strmog prilaza
(a) Vazduhoplovne vlasti mogu da odobre zahtev za postupke strmog prilaza upotrebom uglova poniranja od 4.50 ili više, i sa zaštitnom visinom manjom od 50 fita, ali ne manjom od 35 fita ako su ispunjeni sledeći uslovi:
(1) Letački priručnik aviona mora da sadrži najveći dozvoljeni ugao poniranja, bilo koje drugo ograničenje, normalne, abnormalne i procedure u slučaju opasnosti za strmi prilaz, kao i dodatke za dužinu staze za sletanje kad se koriste kriterijumi strmog prilaza;
(2) Pogodan sistem referenci ravni poniranja, koji sadrži najmanje vizuelni sistem pokazivanja ravni poniranja, mora da bude na raspolaganju na svakom aerodromu na kojem će se da izvodi postupak strmog prilaza; i
(3) Meteorološki minimum mora da bude definisan i odobren za svaku pistu koja će da se koristi za strmi prilaz. Posebna pažnja mora da se posveti:
(i) Položaju prepreka;
(ii) Vrsti uređaja kojima se definiše ravan poniranja i navođenja na poletno-sletnu stazu, kao što su vizuelna sredstva, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;
(iii) Minimalnim uslovima vidljivosti koje se zahtevaju za DH i MDA;
(iv) Raspoloživoj opremi aviona u letu;
(v) Osposobljenosti pilota i posebno njegovom poznavanju aerodroma;
(vi) Letačkom priručniku aviona, ograničenjima i postupcima; i
(vii) Uslovima neuspelog prilaza.
Dodatak 2 uz JAR-OPS 1.550 (a)
(a) Za JAR-OPS 1.550 (a)(2) dužina koja se koristi za proračun dozvoljene mase na sletanju može da se sastoji od upotrebljive dužine objavljenog sigurnog područja uvećane za objavljenu raspoloživu dužinu za sletanje. Vazduhoplovne vlasti mogu odobriti ovakve letove u skladu sa sledećim uslovima:
(1) korišćenje objavljenog sigurnog područja mora da odobre aerodromske vlasti;
(2) objavljeno sigurno područje mora da bude slobodno od prepreka ili ulegnuća, koja mogu da ugroze avion koji je kratak pri sletanju na poletno-sletnu stazu i ne sme se dopustiti pokretnim objektima da budu na objavljenom sigurnom području dok se poletno-sletna staza koristi za letove sa kratkim sletanjem;
(3) nagib objavljenog sigurnosnog područja ne sme biti veći od 5% uz i 2% niz smer sletanja;
(4) upotrebljiva dužina objavljenog sigurnosnog područja po odredbama ovog dodatka ne sme da pređe 90 metara;
(5) širina objavljenog sigurnosnog područja ne sme da bude manja od dvostruke širine poletno-sletne staze, u odnosu na produženu centralnu liniju poletno-sletne staze;
(6) pretpostavlja se da visina preleta iznad početka upotrebljive dužine objavljenog sigurnosnog područja ne sme da bude manja od 50 fita;
(7) u svrhu ovih letova, zahtevi u pogledu nosivosti, navedeni u JAR OPS 1.480 (a)(5), ne primenjuju se na objavljeno sigurnosno područje;
(8) meteorološki minimumi moraju da budu definisani i odobreni za svaku pistu koja će se koristiti i ne smeju da budu manji od minimuma za letove koji se obavljaju po pravilima vizuelnog letenja ili minimuma za neprecizni prilaz;
(9) zahtevi u vezi pilota moraju da budu definisani u skladu sa JAR OPS 1.975 (a);
(10) vazduhoplovne vlasti mogu da odrede dodatne uslove koje smatraju neophodnim za sigurno letenje, uzimajući u obzir karakteristike tipa aviona, prilazna sredstva i razmatranje neuspelog prilaza/prekinutog sletanja.
ODELJAK I - PERFORMANSE KLASE C
JAR-OPS 1.560 Opšte
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da, za određivanje usaglašenosti sa zahtevima ovog odeljka, odobreni podaci o performansama iz letačkog priručnika aviona budu dopunjeni, po potrebi, drugim podacima prihvatljivim za vazduhoplovne vlasti, ako su odobreni podaci o performansama u letačkom priručniku aviona nedovoljni.
JAR-OPS 1.565 Poletanje
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa aviona na poletanju ne pređe maksimalnu masu na poletanju koja je navedena u letačkom priručniku aviona za nadmorsku visinu aerodroma, korigovanu za trenutni pritisak i temperaturu okoline, sa koga će se izvršiti poletanje.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da za avione koji imaju podatke o dužini poletno-sletne staze neophodne za poletanje sadržane u letačkom priručniku aviona, a koji ne uključuju otkaz motora, rastojanje od početka zaleta koje zahteva avion kako bi dostigao visinu od 50 fita iznad površine sa svim motorima u radu, pri maksimalnoj snazi u poletanju, kada se pomnoži s jednim od faktora:
(1) 1.33 za avione sa dva motora; ili
(2) 1.25 za avione sa tri motora; ili
(3) 1.18 za avione sa četiri motora;
ne prelazi raspoloživu dužinu poletno-sletne staze u poletanju na aerodromu sa kojeg se obavlja poletanje.
(v) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi, da za avione koji imaju podatke o dužini poletno-sletne staze neophodne za poletanje sadržane u letačkom priručniku aviona, koji uključuju otkaz motora, budu ispunjeni sledeći uslovi u skladu sa odredbama u letačkom priručniku aviona:
(1) dužina za zaustavljanje u poletanju ne sme da prelazi raspoloživu dužinu zaustavljanja u poletanju;
(2) dužina za poletanje ne sme da prelazi raspoloživu dužinu za poletanje, sa dužinom pretpolja koja ne prelazi polovinu raspoložive dužine za poletanje;
(3) dužina zaleta u poletanju ne sme preći raspoloživu dužinu zaleta u poletanju;
(4) usaglašenost sa ovom stavom mora da bude prikazana korišćenjem jedinstvene vrednosti V1 za prekinuto i nastavljeno poletanje; i
(5) na mokroj i kontaminiranoj poletno-sletnoj stazi masa na poletanju ne sme da pređe dozvoljenu masu na poletanju koje se vrši na suvoj poletno-sletnoj stazi pod istim uslovima.
(g) Kada se prikazuje usaglašenost sa stavovima (b) i (v) gore, avio-prevoznik mora da uzme u obzir sledeće:
(1) nadmorsku visinu aerodroma korigovanu za trenutni pritisak;
(2) temperaturu na aerodromu;
(3) stanje i vrstu površine poletno-sletne staze (videti IEM OPS 1.565 (d)(3));
(4) nagib poletno-sletne staze u pravcu poletanja (videti AMC OPS 1.565 (d)(4))
(5) ne više od 50% objavljene komponente čeonog vetra ili ne manje od 150% objavljene komponente leđnog vetra;
(6) gubitak, ako postoji, dužine poletno-sletne staze nastao usled poravnavanja aviona pre poletanja (videti IEM OPS 1.565 (d)(6)).
JAR-OPS 1.570 Nadvišavanje prepreka u poletanju
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da putanja aviona u poletanju sa otkazom jednog motora nadvišava sve prepreke sa vertikalnim rastojanjem od najmanje 50 fita uvećane za vrednost 0.01 x D, ili u horizontalnom rastojanju od najmanje 90 m uvećane za vrednost 0.125 x D, gde je D horizontalno rastojanje koje je avion prešao od kraja raspoložive dužine za poletanje. Za avione sa razmahom krila manjim od 60 m, horizontalno odstojanje od prepreke može da bude pola razmaha na koju se dodaje 60 m i vrednost od 0.125 x D.
(b) Putanja leta u poletanju mora da počne na visini od 50 fita iznad površine na kraju dužine za poletanje zahtevane prema JAR OPS 1.565 (b) ili (v) kako je primenljivo i završiti na visini 1500 fita iznad površine.
(v) Kad se prikazuje usaglašenost sa stavom (a) gore, avio-prevoznik je dužan da uzme u obzir:
(1) masu aviona na početku zaleta pri poletanju;
(2) nadmorsku visinu aerodroma korigovanu za trenutni pritisak;
(3) temperaturu na aerodromu;
(4) ne više od 50% objavljene komponente čeonog vetra ili ne manje od 150% objavljene komponente leđnog vetra.
(g) Kada se prikazuje usaglašenost sa stavom (a) gore, izmena putanje nije dozvoljena do tačke na putanji u poletanju gde je dostignuta visina od 50 fita iznad površine. Zatim se predviđa da do visine 400 fita avion ne bude bočno nagnut više od 150. Iznad 400 fita mogu se planirati bočni uglovi nagiba veći od 150, ali ne veći od 250. Mora se uzeti u obzir uticaj ugla bočnog nagiba na operativne brzine i putanju leta, uključujući povećanje dužine koje proizilazi iz povećanja operativnih brzina (videti AMC OPS 1.570 (d)).
(d) Kada se prikazuje usaglašenost sa stavom (a) gore, za one slučajeve koji ne zahtevaju promenu putanje za više od 150, avio-prevoznik ne treba da uzme u obzir one prepreke koje imaju horizontalnu udaljenost veću:
(1) od 300 m ako je pilot u stanju da održava zahtevanu navigacijsku preciznost kroz prikazano područje sa preprekama (videti AMC OPS 1.570 (e)(1) i (f)(1));
(2) od 600 m za letove u svim drugim uslovima.
(đ) Kada se prikazuje usaglašenost sa stavom (a) gore, za one slučajeve koji zahtevaju promenu putanje veću od 150, avio-prevoznik ne treba da uzme u obzir one prepreke koje imaju horizontalnu udaljenost veću:
(1) od 600 m ako je pilot u stanju da održava zahtevanu navigacijsku preciznost kroz prikazano područje sa preprekama (videti AMC OPS 1.570 (e)(1) i (f)(1));
(2) od 900 m za letove u svim drugim uslovima.
(e) Avio-prevoznik je dužan da utvrdi postupak za nepredviđene slučajeve skretanja sa rute, kako bi ispunio zahteve definisane u JAR-OPS 1.570 i obezbedio sigurnu putanju, izbegavajući prepreke, omogućujući pri tome avionu ili da ispuni zahteve na ruti shodno odredbama JAR-OPS 1.580 ili da sleti na aerodrom poletanja ili alternativni aerodrom za poletanje.
JAR-OPS 1.575 Na ruti - svi motori u radu
(a) Avio-prevoznik mora obezbediti da avion, u očekivanim meteorološkim uslovima za let, na bilo kojoj tački njegove rute ili na bilo kojoj tački planiranog odstupanja bude sposoban za penjanje od najmanje 300 fita u minuti sa svim motorima u radu, pri maksimalnoj stalnoj snazi definisanoj za:
(1) minimalne visine za siguran let na svakom delu rute na kojoj će leteti ili nekom planiranom skretanju definisanom ili izračunatom iz informacija sadržanih u operativnom priručniku koji se odnosi na avion; i
(2) minimalne visine potrebne za ispunjavanje uslova opisanih u JAR OPS 1.580 i 1.585, u zavisnosti koji je primenjiv.
JAR-OPS 1.580 Na ruti
- otkaz jednog motora
(videti AMC OPS 1.580)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da avion, u očekivanim meteorološkim uslovima za let, u slučaju otkaza jednog motora u bilo kojoj tački tokom leta ili od planiranog skretanja, sa preostalim motorom ili motorima koji rade sa maksimalnom stalnom snagom, bude u stanju da nastavi let sa visine krstarenja do aerodroma gde može da izvrši sletanje u skladu sa JAR-OPS 1.595 ili JAR-OPS 1.600, u zavisnosti koji je primenjiv, nadvišavajući prepreke unutar 9.3 km (5 NM) sa bilo koje strane nameravane putanje sa vertikalnim rastojanjem od najmanje:
(1) 1000 fita kada je vertikalna brzina penjanja nula ili veća;
(2) 2000 fita kada je vertikalna brzina penjanja manja od nule.
(b) Putanja leta mora da ima pozitivan nagib na visini od 450 m (1500 fita) iznad aerodroma ne kojem se predviđa sletanje posle otkaza jednog motora.
(v) Za potrebe ovog stava, mora da se uzme raspoloživa vertikalna brzina penjanja aviona od 150 fita u minuti manja nego određena ukupna vertikalna brzina penjanja.
(g) Kada se prikazuje usaglašenost sa ovim stavom, avio-prevozilac mora povećati širinu granica iz stava (a) gore na 18.5 km (10 NM), ako navigacijska preciznost ne zadovoljava zadržavanje 95% nivoa.
(d) Izbacivanje goriva dopušteno je do količine koja omogućava dolet do aerodroma sa zahtevanom rezervom goriva, ako se koristi sigurnosni postupak.
JAR-OPS 1.585 Na ruti - avioni sa tri ili više motora, dva motora neispravna
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da avion koji ima tri ili više motora ni na jednoj tački duž nameravane putanje, pri brzini krstarenja velikog doleta, sa svim motorima u radu, na standardnoj temperaturi i u mirnoj atmosferi, ne bude više od 90 minuta udaljen od aerodroma na koji je moguće da sleti s obzirom na performanse, a pri dozvoljenoj očekivanoj masi ako to nije u skladu sa stavovima (b) do (d).
(b) Prikazana putanja leta sa dva neispravna motora mora da omogući avionu da nastavi let, u očekivanim meteorološkim uslovima, izbegavajući sve prepreke unutar 9.3 km (5 NM) na obe strane planirane putanje sa vertikalnim rastojanjem od najmanje 2000 fita, do aerodroma na koji je dopušteno sletanje, sa aspekta performansi, sa očekivanom masom.
(v) Kvar dva motora se pretpostavlja u najkritičnijoj tački dela rute gde je avion udaljen više od 90 minuta, pri brzini krstarenja velikog doleta, sa svim motorima u radu, na standardnoj temperaturi i u mirnoj atmosferi, od aerodroma na koji je dozvoljeno sletanje, sa aspekta performasi, sa očekivanom masom.
(g) Očekivana masa aviona u tački gde se pretpostavlja otkaz dva motora ne sme da bude manja od one koja uključuje dovoljno goriva da se produži do aerodroma gde se planira sletanje i da stigne tamo na visini najmanje 450 m (1500 fita) direktno iznad područja sletanja i zatim da leti u nivou 15 minuta.
(d) Za potrebe ovog stava, raspoloživa vertikalna brzina penjanja aviona treba da se uzme da je 150 fita u minuti manja nego što je određena.
(đ) Kad prikazuje usaglašenost sa ovim stavom, avio-prevozilac mora da poveća graničnu širinu iz stava (a) gore, na 18.5 km (10 NM) ako navigacijska preciznost ne zadovoljava zadržavanje 95% nivoa.
(e) Izbacivanje goriva dopušteno je do količine koja omogućava dolet do aerodroma sa zahtevanom rezervom goriva, ako se koristi sigurnosni postupak.
JAR-OPS 1.590 Sletanje
- na odredišne i alternativne aerodrome
(Videti AMC OPS 1.590 i 1.595)
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa aviona na sletanju, određena prema JAR-OPS 1.475(a) ne premašuje najveću masu na sletanju određenu u letačkom priručniku aviona za visinu i, ako je to predviđeno u letačkom priručniku aviona, za temperaturu okoline koja se očekuje u predviđenom vremenu sletanja na odredišni i alternativni aerodrom.
JAR-OPS 1.595 Sletanje
- suve poletno-sletne staze
(Videti AMC OPS 1.590 i 1.595)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da masa aviona na sletanju, određena prema JAR-OPS 1.475(a) za predviđeno vreme sletanja, omogućava sletanje sa punim zaustavljanjem od 50 fita iznad praga poletno-sletne staze do 70% raspoložive dužine za sletanje na aerodrom opredeljenja i bilo koji alternativni aerodrom.
(b) Kad prikazuje usaglašenost sa stavom (a), avio-prevoznik mora da uzme u obzir:
(1) visinu aerodroma;
(2) ne više od 50% komponente čeonog vetra ili ne manje od 150% komponente leđnog vetra;
(3) vrstu površine poletno-sletne staze (videti AMC OPS 1.595(b)(3));
(4) nagib poletno-sletne staze u pravcu sletanja (videti AMC OPS 1.595 (b)(4)).
(v) Za otpremu aviona u skladu sa stavkom (a) mora se pretpostaviti:
(1) da će avion da sleti na najpovoljniju stazu u uslovima mirne atmosfere;
(2) da će avion da sleti na stazu, najverovatnije određenu, uzimajući u obzir verovatnu brzinu i pravac vetra i karakteristike opsluživanja aviona na zemlji, kao i druge uslove, npr. sredstva za sletanje i teren (videti IEM OPS 1.595(c)).
(g) Ako avio-prevoznik nije u stanju da ispuni zahteve iz stava (v)(2) gore, za aerodrom opredeljenja, avion može da bude otpremljen na let ako je na alternativnom aerodromu moguća puna primena stavki (a), (b) i (v).
JAR-OPS 1.560 Sletanje - mokre i kontaminirane poletno-sletne staze
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da kada odgovarajući meteorološki izveštaji ili prognoze, ili njihova kombinacija, pokazuju da poletno-sletna staza u predviđeno vreme dolaska može biti mokra, raspoloživa dužina za sletanje bude jednaka ili veća od zahtevane dužine za sletanje, koja je određena u saglasnosti sa JAR-OPS 1.595, pomnožena sa faktorom 1.15.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da kada odgovarajući meteorološki izveštaji ili prognoze, ili njihova kombinacija, pokazuju da poletno-sletna staza u predviđeno vreme dolaska može da bude kontaminirana, dužina za sletanje, određena prema podacima koje su prihvatile vazduhoplovne vlasti za ove uslove, ne prelazi raspoloživu dužinu za sletanje.
JAR-OPS 1.605 Opšte
(vidi Dodatak 1 JAR-OPS 1.605)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da u svakoj fazi leta aviona, utovar, masa i položaj težišta aviona, odgovaraju ograničenjima navedenim u odobrenom letačkom priručniku aviona ili operativnom priručniku ako je on restriktivniji.
(b) Avio-prevoznik je dužan da utvrdi masu i težište svih aviona stvarnim merenjem pre početka upotrebe, a zatim u intervalima od četiri godine ako se uzima pojedinačna masa aviona i devet godina ako se koristi masa flote. Uticaji modifikacija i popravki na masu i centražu moraju biti obračunati i na odgovarajući način dokumentovani. Osim toga, masa aviona se mora ponovo meriti ako uticaj modifikacija na masu i centražu nije tačno poznat.
(v) Avio-prevoznik je dužan da odredi masu svih operativnih stavki i članova posade koji su deo suve operativne mase aviona merenjem ili upotrebom standardnih masa. Uticaj njihovih položaja na težište aviona mora biti određen.
(g) Avio-prevoznik je dužan da utvrdi masu ukrcanog tereta, uključujući i balast, stvarnim merenjem ili određujući masu ukrcanog tereta saglasno standardnoj masi putnika i prtljaga kako je određeno u JAR-OPS 1.620.
(d) Avio-prevoznik je dužan da odredi masu ukrcanog goriva koristeći stvarnu gustinu ili ako je ona nepoznata, mora je izračunati u skladu sa metodom navedenom u operativnom priručniku (vidi IEM OPS 1.605 (e)).
JAR-OPS 1.607 Definicije
(a) Suva operativna masa - ukupna masa aviona pripremljenog za određeni let isključujući iskoristivo gorivo i ukupnu masu putnog tereta. Ova masa obuhvata:
(1) posadu i prtljag posade;
(2) ketering i opremu pokretnog putničkog servisa;
(3) pitku vodu i hemikalije toaleta.
(b) Maksimalna masa bez goriva - maksimalno dozvoljena masa aviona bez iskoristivog goriva. Masa goriva sadržana u posebnim rezervoarima mora biti uključena u masu bez goriva kada je to izričito pomenuto u ograničenjima avionskog letačkog priručnika.
(v) Maksimalna strukturalna masa sletanja - maksimalno dozvoljena masa aviona na sletanju pod normalnim okolnostima.
(g) Maksimalna strukturalna masa poletanja - maksimalno dozvoljena masa aviona na početku zaleta u poletanju.
(d) Klasifikacija putnika
(1) odraslima, muškarcima i ženama, smatraju se osobe starosti od dvanaest godina i više;
(2) decom se smatraju osobe starosti dve godine i više, ali mlađe od dvanaest godina;
(3) bebe su definisane kao osobe koje imaju manje od dve godine.
(đ) Putni teret - ukupna masa putnika, prtljaga i robe, uključujući i sav neplaćeni teret.
JAR-OPS 1.610 Opterećenje, masa i centraža
U operativnom priručniku, avio-prevoznik mora da odredi načela i metode koji se odnose na opterećenje i sistem određivanja mase i centraže, a koji ispunjavaju zahteve JAR-OPS 1.605. Ovaj sistem mora da obuhvati sve vrste planiranih letova.
JAR-OPS 1.615 Vrednosti masa za posadu
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da koristi sledeće vrednosti masa pri određivanju suve operativne mase:
(1) stvarnu masu uključujući sav prtljag posade;
(2) standardne mase, uključujući ručni prtljag i to 85 kg za člana letačke posade i 75 kg za člana kabinske posade;
(3) druge standardne mase prihvatljive za vazduhoplovne vlasti.
(b) Avio-prevoznik je dužan da koriguje suvu operativnu masu u slučaju bilo kog dodatnog prtljag. Lokacija dodatnog prtljaga mora biti određena pri određivanju položaja težišta aviona.
JAR-OPS 1.620 Vrednosti mase za putnike i prtljag
(a) Avio-prevoznik je obavezan da izračuna masu putnika i predatog prtljaga stvarnim merenjem mase svake osobe i stvarnim merenjem mase prtljaga ili upotrebom standardnih vrednosti mase navedenih u tabelama od 1 do 3, osim kada je raspoloživi broj putničkih sedišta manji od 10. U tom slučaju masa putnika može biti određena usmenom izjavom svakog putnika ili uzetom u ime svakog putnika, dodajući tome unapred određenu konstantu za izračunavanje ručnog prtljaga i odeće (vidi AMC OPS 1.620(a)). Procedura koja određuje kada se primenjuju stvarne ili standardne mase kao i procedura kojom se definiše postupak pri usmenom izjašnjavanju mora biti uključena u operativni priručnik.
(b) Ako se određuje stvarna masa merenjem, avio-prevoznik je obavezan da obezbedi da lične stvari putnika i ručni prtljag budu uključeni. Takvo merenje mora da se izvrši neposredno pre ukrcavanja, na odgovarajućem mestu.
(v) Ako se određuje stvarna masa putnika koristeći standardne vrednosti za masu, tada se koriste standardne vrednosti mase prikazane u tabelama 1 i 2, niže. Standardne mase uključuju ručni prtljag i masu svake bebe mlađe od dve godine koju drži odrasla osoba na jednom putničkom sedištu. Beba koja zauzima odvojeno putničko sedište mora da se smatra detetom u smislu ovog podstava.
(g) Vrednosti mase za putnike - 20 putničkih sedišta ili više
(1) Za avion sa dvadeset ili više raspoloživih putničkih sedišta, primenjuju se standardne mase za muškarce i žene navedene u tabeli 1. Kao alternativa, u slučaju kada je ukupan broj raspoloživih putničkih sedišta trideset ili više, primenljiva je vrednost mase "svi odrasli" iz tabele 1.
(2) U tabeli 1, praznični čarter znači čarter let kao deo prazničnog putničkog paketa. Primena vrednosti mase koje se odnose na praznični čarter podrazumeva da se manje od 5% putničkih sedišta u avionu koristi za nenaplaćeni prevoz određenih kategorija putnika (vidi IEM OPS 1.620 (d)(2)).
Tabela 1
Putničkih sedišta: |
20 ili više | 30 ili više |
|
Muškarci | Žene | Svi odrasli |
|
Svi letovi osim prazničnih čartera | 88 kg | 70 kg | 84 kg |
Sezonski čarter | 83 kg | 69 kg | 76 kg |
Deca | 35 kg | 35 kg | 35 kg |
(d) Vrednost mase putnika - 19 putničkih sedišta ili manje.
(1) Kad je ukupan broj raspoloživih putničkih sedišta u avionu 19 ili manje, primenjive su standardne mase iz tabele 2.
(2) Na letovima gde se ručni prtljag ne unosi u kabinu ili gde je ručni prtljag obračunat posebno, navedene mase za muškarce i žene mogu da se umanje za 6 kg. Stvari, kao što su: kaput, kišobran, mala ručna torba, novčanik, novine i knjige ili mali fotoaparat ne smatraju se ručnim prtljagom u smislu ovog stava.
Tabela 2
Putničkih sedišta | 1-5 | 6-9 | 10-19 |
Muškarci | 104 kg | 96 kg | 92 kg |
Žene | 86 kg | 78 kg | 74 kg |
Deca | 35 kg | 35 kg | 35 kg |
(đ) Vrednosti mase prtljaga
(1) Ako je broj raspoloživih putničkih sedišta u avionu 20 ili više primenjive su standardne vrednosti mase iz tabele 3 i to za svaki komad registrovanog prtljaga. Za avione sa 19 putničkih sedišta ili manje mora se koristiti stvarna masa registrovanog prtljaga, određena merenjem.
(2) Za potrebe tabele 3:
(i) domaći let označava let sa polaznom i odredišnom tačkom unutar granica jedne države;
(ii) letovima unutar evropskog područja smatraju se letovi, čije su polazne i odredišne tačke unutar područja određenog u dodatku 1 JAR-OPS 1.620 (đ); i
(iii) interkontinentalni let je let sa polaznom i odredišnom tačkom na različitim kontinentima.
Tabela 3 - 20 ili više putničkih sedišta
Vrsta leta | Standardna masa prtljaga |
Domaći | 11 kg |
Evropski | 13 kg |
Interkontinentalni | 15 kg |
Svi ostali | 13 kg |
(e) Ako avio-prevoznik želi da koristi standardne vrednosti mase različite od onih koje su date u tabelama od 1 do 3, prethodno mora obavestiti vazduhoplovne vlasti o razlozima, i unapred dobiti njihovo odobrenje. Takođe mora da traži odobrenje za plan detaljnog merenja i primeni statističko-analitičke metode iz dodatka 1 JAR-OPS 1.620(e). Posle provere i odobrenja rezultata pregleda merenja od strane vazduhoplovnih vlasti, izmenjene standardne vrednosti mase primenljive su samo za tog avio-prevoznika. Izmenjene standardne vrednosti mase mogu biti korišćene samo u okolnostima koje su u skladu sa onim pod kojima je razmatranje obavljeno. Ako izmenjene standardne mase premašuju one u tabelama od 1 do 3 moraju se koristiti veće vrednosti (vidi IEM OPS 1.620(g)).
(ž) Na bilo kom letu na kome se očekuje određen broj putnika čija će masa, uključujući ručni prtljag, da pređe standardnu masu putnika, avio-prevoznik je obavezan da odredi stvarnu masu putnika merenjem ili dodavanjem odgovarajuće vrednosti mase (vidi IEM OPS 1.620(h) i (i)).
(z) Ako se koristi standardna vrednost mase za registrovani prtljag i ako znatan broj putnika prijavljuje prtljag čija masa očigledno prelazi standardnu masu prtljaga, avio-prevoznik je obavezan da odredi stvarnu masu takvog prtljaga merenjem ili dodavanjem odgovarajuće vrednosti mase (vidi IEM-OPS 1.620(h) i (i)).
(i) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da vođa vazduhoplova bude obavešten kada se koristi nestandardni metod za određivanje mase tereta i da taj metod bude prikazan u dokumentaciji za masu i centražu.
JAR-OPS 1.625 Dokumentacija o masi i centraži
(vidi Dodatak 1 JAR-OPS 1.625)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi dokumentaciju mase i centraže aviona pre svakog leta navodeći u njoj kompletan teret kao i njegov raspored. Dokumentacija mase i centraže mora omogućiti vođi vazduhoplova da utvrdi činjenicu da je teret i njegov raspored takav da granične vrednosti mase i težišta aviona nisu premašene. Lice koje priprema dokumentaciju mase i centraže mora da bude imenovano na dokumentu. Osoba koja nadgleda utovar aviona mora potvrditi potpisom da je teret i njegov raspored u saglasnosti sa dokumentacijom mase i centraže. Dokument mora da bude prihvatljiv za vođu vazduhoplova, a njegovo prihvatanje će biti potvrđeno potpisom ili na drugi sličan način (vidi takođe JAR-OPS 1.055 (a)(12)).
(b) Avio-prevoznik je dužan da odredi procedure za promene opterećenja nastalih u poslednjim minutima tj. nakon izrade dokumentacije mase i centraže.
(v) Avio-prevoznik može da koristi alternativne procedure zahtevane stavovima (a) i (b), ali one predstavljaju predmet odobrenja vazduhoplovnih vlasti.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.605
Masa i centraža - opšte
(vidi JAR-OPS 1.605)
(a) Određivanje suve operativne mase aviona
(1) Merenje mase aviona
(i) Novim avionima je obično masa izmerena u fabrici i pripremljeni su za korišćenje bez ponovnog merenja ako su zapisi o masi i centraže prilagođeni prepravkama ili izmenama na avionu. Avioni preuzeti od avio-prevoznika iz države članice JAA-a koji ima odobreni program kontrole mase a koji su preuzeti od avio-prevoznika iz države koja je takođe članica JAA-a sa odobrenim programom, ne treba da budu mereni pre upotrebe ako nije prošlo više od četiri godine od poslednjeg merenja.
(ii) Pojedinačna masa i položaj težišta svakog aviona mora da se određuje periodično. Avio-prevoznik je dužan da odredi maksimalni interval između dva merenja u skladu sa zahtevima JAR-OPS 1.605(b). Kao dodatak ovome, masa i težište se moraju ponovno utvrditi:
(A) merenjem mase; ili
(B) proračunom, ako je avio-prevoznik u stanju da opravda ispravnost izabrane metode proračuna.
kad god ukupna promena suve operativne mase prelazi ± 0.5% od maksimalne mase na sletanju ili kada promena položaja težišta prelazi 0.5% od srednje aerodinamičke tetive.
(2) Masa i položaj težišta primenjiv na flotu aviona
(i) za flotu ili skup aviona istog modela i konfiguracije, mogu se koristiti srednja vrednost suve operativne mase i položaj težišta, obezbeđujući pri tome da suve operativne mase i položaji težišta pojedinačnih aviona zadovoljavaju odstupanja određena u tački (ii) ispod, kao i uslovi određeni u podstavovima (iii) (iv) i (a)(3) ispod.
(ii) odstupanja
(A) ako suva operativna masa bilo kog izmerenog aviona ili izračunata suva operativna masa bilo kog aviona iz flote, odstupa više od ±0.5% maksimalne strukturalne mase na sletanju, od ustanovljene suve operativne mase flote ili težište odstupa više od ±0.5% od srednje aerodinamičke tetive flote, avion mora biti izostavljen iz te flote. Odvojene flote mogu biti utvrđene, svaka sa različitom masom flote;
(B) U slučaju kada je masa aviona unutar tolerancije suve operativne mase flote, ali mu je položaj težišta izvan dopuštenog odstupanja flote, avion se i dalje može koristiti sa suvom operativnom masom flote, ali sa individualnim (posebnim) položajem težišta;
(V) ako pojedinačni avion, kada se uporedi sa drugim avionima iz flote, ima fizički merljive razlike (npr. bife ili konfiguraciju sedišta) koje izazivaju prekoračenje tolerancije flote, taj avion može biti zadržan u floti uz odgovarajuće ispravke mase i/ili položaja težišta koje važe za taj avion;
(G) avioni za koje srednja aerodinamička tetiva nije objavljena moraju se koristiti tako što se na njih primenjuje individualna masa i vrednosti položaja težišta ili moraju da budu predmet posebne studije i odobrenja.
(iii) Upotreba vrednosti flote
(A) posle merenja mase aviona ili ako se učine bilo kakve promene na opremi aviona ili konfiguraciji, avio-prevoznik je dužan da proveri da li taj avion ostaje unutar tolerancija određenih u tački (2) (ii) gore;
(B) avioni koji nisu bili mereni od poslednjeg određivanja mase flote još uvek mogu biti zadržani u floti koristeći pri tome vrednostimi mase i položaja težišta flote, obezbeđujući da individualne vrednosti budu promenjene proračunom i da ostaju unutar tolerancija određenih u tački (2)(ii) gore. Ako se te individualne vrednosti dalje ne nalaze unutar dopuštenih odstupanja, avio-prevoznik mora da odredi novu vrednost flote ispunjavajući uslove podstavova (2)(i) i 2(ii) gore, ili da koristi avione koji se ne nalaze unutar ograničenja sa njihovim individualnim vrednostima;
(V) da bi se avion uključio u flotu koja koristi vrednosti za flotu, avio-prevoznik je dužan da proveri merenjem ili proračunom da li se stvarna vrednost nalazi unutar tolerancija određenih u podstavu (2)(ii) gore;
(iv) da bi se zadovoljio podstav (2)(i) gore, vrednost flote mora biti ažurirana najmanje posle svake procene mase flote.
(3) Broj aviona koji moraju da budu izmereni da bi se dobila vrednost za flotu
(i) ako je "n" broj aviona u floti koja koristi vrednosti za flotu, avio-prevoznik u periodu između dve procene mase flote, mora izmeriti određeni broj aviona navedenih u tabeli ispod:
Broj aviona u floti | Najmanji broj merenja |
2 ili 3 | N |
4 do 9 | (n + 3) / 2 |
10 ili više | (n + 51) / 10 |
(ii) pri izboru aviona koji će biti mereni, biraju se oni avioni u floti koji u najdužem vremenskom periodu nisu bili mereni;
(iii) period između dve procene mase flote ne sme biti duži od 48 meseci;
(4) Postupak merenja
(i) merenje mora obaviti proizvođač ili ovlašćena organizacija za održavanje;
(ii) moraju biti preduzete uobičajene mere bezbednosti, u skladu sa dosadašnjom praksom, kao što su:
(A) proveravanje kompletnosti aviona i opreme;
(B) proveravanje da li su tečnosti ispravno proračunate;
(V) obezbeđenje da avion bude čist; i
(G) da se obezbedi da merenje bude u zatvorenom objektu;
(iii) oprema koja se koristi za merenje mora da bude ispravno kalibrisana, podešena na nulu i korišćena u skladu sa uputstvima proizvođača. Svaku skalu mora da kalibriše proizvođač, državna institucija za mere ili neka odgovarajuća ovlašćena organizacija na dve godine ili u periodu koji je odredio proizvođač opreme za merenje, birajući onaj period koji je kraći. Oprema koja se koristi mora da omogući precizno i tačno merenje mase aviona (vidi AMC dodatak 1 JAR-OPS-u 1.605(a)(4)(iii)).
(b) Posebne standardne mase za ukrcani teret. Kao dodatak, uz standardne mase za putnike i prijavljeni prtljag, avio-prevoznik može da traži odobrenje od vazduhoplovnih vlasti koje se odnosi na primenu standardnih vrednosti masa za ostale vrste tereta.
(v) Ukrcavanje aviona
(1) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da ukrcavanje njegovog aviona bude izvršeno pod nadzorom obučenog osoblja;
(2) avio-prevoznik mora obezbediti da ukrcavanje tereta bude u skladu s podacima upotrebljenim za proračun mase i centraže aviona;
(3) avio-prevoznik je dužan da zadovolji sva dodatna strukturalna ograničenja, kao što su ograničenja jačine poda, maksimalno opterećenje po dužnom metru, maksimalna masa za robni odeljak, i/ili maksimalno ograničenje za sedište.
(g) Granice težišta
(1) operativne granice položaja težišta. Ako se ne primenjuje dodeljivanje sedišta putnicima, ako nije poznat broj putnika po redu sedišta, količina tereta u pojedinačnim robnim odeljcima kao i gorivo u pojedinačnim rezervoarima za potrebe izračunavanja centraže, moraju biti primenjene operativne granice u okviru sertifikovanih granica položaja težišta. Pri određivanju granica težišta moraju da budu uzeta u obzir moguća odstupanja od predviđenog rasporeda tereta. Ako je primenjen slobodan izbor sedišta, avio-prevoznik je dužan da uvede procedure kojima će obezbediti korektivnu meru letačke ili kabinske posade u slučaju ekstremnog izbora sedišta, po dužini kabine. Granice položaja težišta i odgovarajuće operativne granice, uključujući pretpostavljen izbor putničkih sedišta, moraju biti prihvatljive za vazduhoplovne vlasti (vidi IEM dodatak 1 JAR-OPS 1.605-u (g));
(2) težište u letu. Prema podstavu (g)(1), avio-prevoznik je dužan da pokaže da procedure potpuno uzimaju u obzir ekstremne promene težišta u toku leta, koje su izazvane kretanjem putnika/posade i potrošnjom/premeštanjem goriva.
Dodatak 1 JAR OPS-u 1.620 (đ)
Određivanje prostora za letove unutar Evropskog područja
U smislu JAR-OPS 1.620(đ), letovima unutar Evropskog područja, osim domaćih letova, smatraju se letovi koji se obavljaju u prostoru ograničenom sledećim tačkama, kao što je prikazano na sledećoj slici:
Figure 1 - European region
Dodatak 1 JAR OPS-u
1.620 (e)
Procedura za određivanje korigovanih vrednosti standardne mase za putnike i prtljag
(vidi IEM Dodatak 1 JAR-OPS-u 1.620)
(a) Putnici
(1) merenje metodom uzoraka - prosečna masa putnika i njihovog ručnog prtljaga mora biti određena merenjem, na slučajnim uzorcima. Izbor slučajnog uzorka mora da se zasniva na tipičnoj vrednosti mase putnika, uzimajući u obzir vrstu letova, učestanost letova na različitim rutama, letove u dolasku/odlasku, primenjivu sezonu kao i broj sedišta u avionu.
(2) veličina uzorka. Plan pregleda mora da obuhvati merenje veće od sledeća dva:
(i) broja putnika, izračunatog iz probnog uzorka, koristeći normalnu statističku proceduru, i zasnovanog na relativno pouzdanom intervalu (tačnosti) od 1% za sve odrasle i 2% posebno za muškarce i žene prosečne mase (statistička procedura, upotpunjena radnim primerom za određivanje minimalne zahtevane veličine uzorka i prosečne mase, prema IEM OPS 1.620 (g));
(ii) za avione
(A) sa brojem putničkih sedišta 40 ili više, ukupno od 2000 putnika; ili
(B) sa brojem putničkih sedišta manjim od 40, ukupno 50 x broj putničkih sedišta.
(3) mase putnika - mase putnika moraju obuhvatiti i masu ličnih stvari koje unose u avion. Kada se uzima slučajan uzorak putničke mase, deca do dve godine biće merena zajedno sa pratećom odraslom osobom (vidi takođe JAR-OPS 1.620 (v),(g) i (d));
(4) mesto merenja - mesto za merenje putnika biće postavljeno što bliže avionu, u tački gde se promena mase putnika zbog odbacivanja ili posedovanja više ličnih stvari najverovatnije neće dogoditi pre ukrcavanja putnika u avion;
(5) uređaj za merenje - uređaj za merenje putnika mora biti opsega najmanje 150 kg. Masa mora biti prikazana sa minimalnom greškom od 500 g. Uređaj za merenje mora da bude tačan unutar 0.5% ili 200 g, uzimajući u obzir ono šta je veće;
(6) zapisivanje vrednosti mase - za svaki let, uključen u istraživanje, mora da se zabeleži masa putnika, odgovarajuća kategorija putnika (npr. muško/žensko/deca) i broj leta;
(b) registrovani prtljag - statistički postupak za određivanje ispravljene vrednosti standardne mase prtljaga, zasnovane na prosečnoj masi prtljaga minimalno zahtevane veličine uzorka, u osnovi je jednak onoj za putnike, određenoj u tački (a)(1) (vidi takođe IEM OPS 1.620(g)). Za prtljag je opseg relativne pouzdanosti (tačnosti) do 1%. Mora biti izmereno minimalno 2000 komada prijavljenog prtljaga;
(v) određivanje korigovane vrednosti standardne mase putnika i registrovanog prtljaga
(1) da se obezbedi da ispravljena vrednost standardne mase za putnike i registrovani prtljag nema nepovoljan učinak na operativnu sigurnost mora da se izvrše statističke analize (vidi IEM OPS 1.620(g)). Takve analize rezultiraće vrednostima srednje mase za putnike i prtljag kao i drugim podacima.
(2) za avion sa 20 ili više putničkih sedišta, navedene srednje vrednosti mase primenjuju se kao ispravljene vrednosti standardne mase za muškarce i žene.
(3) u manjim avionima, na srednju masu putnika mora da se dodaju sledeća uvećanja da bi se postigla ispravljena vrednost mase:
Broj putničkih sedišta | Zahtevano povećanje mase |
1-5 uključujući | 16 kg |
6-9 uključujući | 8 kg |
10-19 uključujući | 4 kg |
Alternativno, sve ispravljene vrednosti standardne (srednje) mase za odrasle mogu da se primene na avione sa 30 ili više putničkih sedišta. Ispravljene standardne vrednosti (srednje) mase prijavljenog prtljaga primenljive su za avione sa 20 ili više putničkih sedišta;
(4) avio-prevoznici imaju mogućnost da podnesu pregled detaljnog plana vazduhoplovnim vlastima na odobrenje i posle odstupanja od ispravljene vrednosti standardne mase, obezbeđujući da ta ispravljena vrednost bude određena korišćenjem procedura, objašnjenih u ovom dodatku. Takvo odstupanje mora da bude ponovno utvrđeno u vremenu do pet godina (vidi AMC dodatku 1 JAR-OPS 1.620 (g), podstav (c)(4)).
(5) Sve ispravljene vrednosti standardne mase za odrasle moraju da budu zasnovane na odnosu muško/žensko od 80/20 u odnosu na sve letove osim prazničnih čarter letova koji su 50/50. Ako avio-prevoznik želi da dobije odobrenje za korišćenje drugačijeg odnosa na određenim rutama ili letovima, tada podaci moraju da se predaju na odobrenje vazduhoplovnim vlastima, a kojima prikazuju da je alternativni odnos muško/žensko dobro procenjen i pokriva najmanje 84% stvarnog odnosa muško/žensko na uzorku od najmanje 100 reprezentativnih letova.
(6) Srednja utvrđena vrednost mase zaokružuje se na najbliži ceo broj u kilogramima. Vrednost mase registrovanog prtljaga zaokružena je na najbližih 0.5 kg.
Dodatak 1 JAR OPS 1.625
Dokumentacija mase i centraže
(vidi IEM Dodatak 1 JAR-OPS-u 1.625)
(a) Dokumentacija mase i centraže
(1) Sadržaj
(i) dokumentacija mase i centraže mora da sadrži sledeće podatke:
(A) registracija aviona i tip;
(B) broj leta i datum;
(V) ime vođe vazduhoplova;
(G) ime osobe koja je izradila dokument;
(D) suva operativna masa i odgovarajuće težište aviona;
(Đ) masa goriva na poletanju i masa goriva za let;
(E) masa drugih potrošnih masa, osim goriva;
(Ž) komponente tereta, uključujući putnike, prtljag, robu i balast;
(Z) masa na poletanju, masa na sletanju i masa bez goriva;
(I) raspored tereta;
(J) primenjiv položaj težišta;
(K) granične vrednosti masa i položaja težišta.
(ii) avio-prevoznik može da izostavi neke podatke iz dokumentacije mase i centraže ali to predstavlja predmet odobrenja vazduhoplovnih vlasti;
(2) promene u poslednjem trenutku - ako se dogodi bilo kakva promena posle kompletiranja dokumentacije mase i centraže, na to mora da se upozori vođa vazduhoplova, a promene u poslednjem trenutku moraju da budu unete u dokumentaciju. Maksimalno dozvoljene promene u broju putnika ili teretu prihvatljive kao promena u poslednjem trenutku moraju da budu određene u operativnom priručniku. Ako su te vrednosti prekoračene, mora se uraditi nova dokumentacija mase i centraže.
(b) Kompjuterizovani sistemi - ako se dokumentacija mase i centraže izrađuje pomoću kompjuterizovanog sistema za proračun mase i centraže, avio-prevoznik je dužan da proveri celovitost izlaznih podataka. Mora da uspostavi sistem za proveru da li su izmene ulaznih podataka unete ispravno u sistem i da li sistem radi ispravno u kontinuitetu, proveravajući izlazne podatke u vremenskom periodu ne dužem od šest meseci.
(v) Sistemi mase i centraže na avionu - avio-prevoznik je dužan da dobije odobrenje vazduhoplovnih vlasti ako želi da u avionu koristi računarski sistem za proračun mase i centraže kao primarni izvor podataka za otpremu aviona.
(g) Datalink - sistem za prenos podataka. Kada se dokumentacija mase i centraže šalje na avion sistemom za prenos podataka, kopija konačnog dokumenta mase i centraže koju je prihvatio vođa vazduhoplova mora da ostane na zemlji.
ODELJAK K - INSTRUMENTI I OPREMA
JAR-OPS 1.630 Opšti uvod
(vidi IEM OPS 1.630)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da let ne započne ako instrumenti i oprema, zahtevani u ovom odeljku:
(1) nisu odobreni, osim onih navedenih u stavu (c), i postavljeni u skladu sa odgovarajućim zahtevima, uključujući najniži prihvatljivi standard operativnih i plovidbenih zahteva; i
(2) nisu u operativnom stanju za vrstu letova koji se sprovode osim pod uslovom navedenim u MEL listi (vidi JAR-OPS 1.030).
(b) Najmanji standardi instrumenata i opreme propisani su u Zajedničkom pravilniku tehničkih standarda (JTSO), i koriste se ukoliko nisu propisani drugi standardi u operativnim propisima ili propisima o plovidbenosti. Instrumenti i oprema koji ne ispunjavaju zahteve JTSO na dan implementacije JAR-OPS-a mogu i dalje da se primenjuju ili ugrađuju, ukoliko nisu propisani drugi zahtevi u ovom odeljku. Instrumenti i oprema koja je već odobrena ne moraju zadovoljavati izmenjeni JTSO ili izmenjene propise koji nisu JTSO, ukoliko nisu propisani retroaktivni zahtevi.
(v) Sledeći delovi opreme ne moraju da imaju saglasnost:
(1) osigurači navedeni u JAR-OPS 1.635;
(2) baterijske lampe navedene u JAR-OPS 1.640(a)(4);
(3) štoperica navedena u JAR-OPS 1.650(b) i 1.652(b);
(4) nosač karte, naveden u JAR-OPS 1.652(l);
(5) kompleti prve pomoći navedeni u JAR-OPS 1.745;
(6) oprema za hitnu medicinsku pomoć navedena u JAR-OPS 1.810;
(7) megafoni navedeni u JAR-OPS 1.810;
(8) oprema za preživljavanje i pirotehnička oprema navedena u JAR-OPS 1.835(a) i (v); i
(9) sidra za more i oprema za privezivanje, sidrenje ili manevrisanje za hidroavione i amfibije na vodi, navedeni u JAR-OPS 1.840;
(10) pojasevi za vezivanje dece navedeni u JAR-OPS 1.730(a)(3).
(g) Ako član posade koristi opremu aviona na svom mestu u letu, ona mora da bude lako upotrebljiva sa njegovog mesta. Ako jedan deo opreme mora da koristi više članova posade aviona, ista treba biti lako upotrebljiva sa bilo kog mesta za koje je predviđena upotreba.
(d) Instrumenti koje koristi jedan član posade aviona moraju biti postavljeni tako da on može lako da vidi njihove oznake sa svog mesta uz najmanje moguće skretanje od položaja i pravca gledanja koji su mu najpogodniji gledajući napred u smeru leta. Kada pojedini instrument u avionu koristi više od jednog člana posade aviona, taj instrument mora biti postavljen tako da ga sa radnog mesta lako vidi svaki član posade aviona koji ga koristi.
JAR-OPS 1.635 Uređaji za zaštitu električne instalacije
Avio-prevoznik ne sme koristiti avion u kome se koriste osigurači ako nema rezervnih osigurača, dostupnih u toku leta. Broj rezervnih osigurača mora da bude najmanje 10% od postavljenih osigurača iste vrste, ili 3 od svake vrste postavljenih osigurača, u zavisnosti šta je veće.
JAR-OPS 1.640 Operativna svetla na avionu
Avio-prevoznik ne sme da koristi avion ako nije opremljen:
(a) Za letove koji se obavljaju danju:
(1) sistemom svetala protiv sudara;
(2) osvetljenjem koje je priključeno na električni sistem aviona tako da se obezbedi odgovarajuće osvetljenje za sve instrumente i opremu bitnu za siguran let aviona;
(3) osvetljenjem priključenim na električni sistem aviona u cilju obezbeđenja osvetljenja u svim odeljcima za putnike; i
(4) električnom lampom za svakog člana posade aviona koja je lako pristupačna članu posade kada isti sedi na svom mestu.
(b) Za letove koji se obavljaju noću, opremi navedenoj u stavu (a) dodaju se:
(1) navigaciona/poziciona svetla;
(2) dva svetla za sletanje, ili jedno svetlo koje se napaja iz dva odvojena električna sistema; i
(3) svetla koja su u skladu sa međunarodnim propisima za sprečavanje sudara na moru, za hidroavion ili amfibiju.
JAR-OPS 1.645 Brisači vetrobrana
Avio-prevoznik ne sme koristiti avion sa maksimalnom dozvoljenom masom na poletanju većom od 5700 kg ako svako pilotsko mesto nije opremljeno brisačem vetrobranskog stakla ili drugim odgovarajućim sredstvom za brisanje da bi se omogućila jasna vidljivost za vreme padavina.
JAR-OPS 1.650 Dnevni VFR letovi
- letački i navigacijski instrumenti i pripadajuća oprema
(vidi AMC OPS 1.650/1.652)
(vidi IEM OPS 1.650/1.652)
Avio-prevoznik ne sme koristiti avion danju u uslovima vizuelnog letenja ako nije opremljen instrumentima za letenje i navigaciju i pripadajućom opremom, i ako ne mogu da se primene:
(a) magnetni kompas;
(b) štoperica koja pokazuje vreme u satima, minutima i sekundama;
(v) osetljivi barometarski visinomer kalibrisan u fitima, sa mogućnošću postavljanja podskale kalibrisane u hektopaskalima/milibarima, koji može da se podesi na svaki barometarski pritisak koji bi mogao da se pojavi u toku leta;
(g) brzinomer kalibrisan u čvorovima;
(d) merač vertikalne brzine;
(đ) pokazivač skretanja i klizanja aviona, ili koordinator zaokreta sa ugrađenim pokazivačem klizanja aviona;
(e) veštački horizont;
(ž) sinhronizovani pokazivač smera; i
(z) instrument koji u pilotskoj kabini pokazuje spoljnu temperaturu vazduha, kalibrisan u stepenima Celzijusa (vidi AMC OPS 1.650(i) i 1.652(i));
(i) za letove koji ne traju duže od 60 minuta, za avion koji poleće i sleće na isti aerodrom i koji ne leti dalje od 50 nautičkih milja od tog aerodroma, instrumenti propisani u podstavovima (đ), (e) i (ž), i u podstavovima (j)(4), (j)(5) i (j)(6), mogu biti zamenjeni pokazivačem skretanja i klizanja ili koordinatorom zaokreta sa ugrađenim pokazivačem klizanja ili sa oba pokazivača zaokreta i klizanja;
(j) ako se za let zahtevaju dva pilota, tada drugi pilot mora na svom mestu da ima odvojene instrumente:
(1) osetljivi barometarski visinomer kalibrisan u fitima, sa mogućnošću postavljanja podskale kalibrisane u hektopaskalima / milibarima, koji se može podesiti na svaki barometarski pritisak koji bi se mogao pojaviti u toku leta;
(2) brzinomer kalibrisan u čvorovima;
(3) merač vertikalne brzine;
(4) pokazivač zaokreta i klizanja aviona, ili koordinator zaokreta sa ugrađenim pokazivačem klizanja aviona;
(5) veštački horizont; i
(6) sinhronizirani pokazivač smera;
(k) svaki sistem merenja brzine mora biti opremljen zagrejanom pito-cevi ili drugim odgovarajućim sredstvom za sprečavanje kvara ili lošeg rada sistema usled kondenzacije ili zaleđivanja i to:
(1) za avione maksimalne dozvoljene mase na poletanju 5700 kg i više ili maksimalnog odobrenog broja sedišta od 9 ili više;
(2) za avione kojima je prvo uverenje o plovidbenosti izdato u državi članici JAA ili u drugoj državi na dan ili nakon 1. aprila 1999. godine;
(l) gde god se zahtevaju dvostruki instrumenti, zahtev se odnosi i na odvojene pokazivače za svakog pilota i posebne selektore ili drugu pripadajuću opremu;
(lj) svi avioni moraju da imaju pokazivače za upozorenje o nedovoljnom napajanju letačkih instrumenata električnom energijom;
(m) svi avioni sa ograničenjem stišljivosti, koje se pokazuje pokazivačima brzine aviona, moraju da budu opremljeni pokazivačem mahovog broja na svakom pilotskom mestu;
(n) avio-prevoznik ne sme obavljati dnevno letenje primenom pravila vizuelnog letenja ukoliko avion nije opremljen slušalicama sa mikrofonom ili drugim odgovarajućim sredstvom i to za svakog člana letačke posade koji je na dužnosti u letačkoj kabini (vidi IEM OPS 1.650(p)/1.652(s)).
JAR-OPS 1.652 Instrumentalni letovi ili letovi noću
- letački i navigacijski instrumenti i pripadajuća oprema
(vidi AMC OPS 1.650/1.652)
(vidi IEM OPS 1.650/1.652)
Avio-prevoznik ne sme koristiti avion u skladu sa pravilima instrumentalnog letenja ili noću u skladu sa pravilima vizuelnog letenja ako nije opremljen navigacijskim instrumentima i pripadajućom opremom u uslovima utvrđenim u sledećim stavovima:
(a) magnetni kompas;
(b) štoperica koja pokazuje vreme u satima, minutima i sekundama;
(v) dva osetljiva barometarska visinomera kalibrisana u fitima, sa mogućnošću postavljanja podskale kalibrisane u hektopaskalima / milibarima, koji mogu da se podese na svaki barometarski pritisak koji bi mogao da se pojavi u toku leta.
(g) sistem merenja brzine opremljen grejanom pito-cevi ili ekvivalentnim sredstvom za sprečavanje kvara ili lošeg rada sistema usled kondenzacije ili zaleđivanja, uključujući i sistem upozorenja kvara pito-cevi. Zahtev za sistem upozorenja kvara grejanja pito-cevi ne primenjuje se na one avione koji imaju najveći odobreni broj putničkih sedišta devet i manje ili maksimalnu sertifikovanu masu na poletanju 5700 kg i manje i kojima je uverenje o plovidbenosti izdato pre 1. aprila 1998. (vidi AMC OPS 1.652(d) i (k)(2));
(d) merač vertikalne brzine;
(đ) pokazivač zaokreta i klizanja aviona;
(e) veštački horizont;
(ž) sinhronizirani pokazivač smera;
(z) instrument koji u pilotskoj kabini pokazuje spoljnu temperaturu vazduha, kalibrisan u stepenima Celzijusa (vidi AMC OPS 1.650(i) i 1.652(i));
(i) dva nezavisna statička sistema pritiska, osim za avione na elisni pogon maksimalne strukturalne mase na poletanju 5700 kg ili manje, gde se dopušta jedan statički sistem pritiska i alternativni izvor statičkog pritiska;
(j) ako se za let zahtevaju dva pilota, drugi pilot mora na svom mestu imati sledeće odvojene instrumente:
(1) osetljiv barometarski visinomer kalibrisan u fitima, sa mogućnošću postavljanja podskale kalibrisane u hektopaskalima/milibarima, koji može da se podesi na svaki barometarski pritisak koji bi mogao da se pojavi u toku leta;
(2) sistem merenja brzine mora biti opremljen grejanom pito-cevi ili ekvivalentnim sredstvom za sprečavanje kvara ili lošeg rada sistema usled kondenzacije ili zaleđivanja, uključujući i sistem upozorenja na kvar pito-cevi. Zahtev za sistemom upozorenja na kvar sistema za grejanje pito-cevi ne primenjuje se na one avione, koji imaju najveći odobreni broj putničkih sedišta devet i manje ili maksimalnu strukturalnu masu na poletanju 5700 kg i manje i kojima je uverenje o plovidbenosti izdato pre 1. aprila 1998. godine (vidi AMC OPS 1.652(d) i (k)(2));
(3) merač vertikalne brzine;
(4) pokazivač zaokretanja i klizanja aviona;
(5) veštački horizont;
(6) sinhronizirani pokazivač smera;
(k) avioni maksimalne strukturalne mase na poletanju 5700 kg i veće, kao i sa najvećim odobrenim brojem putničkih sedišta devet i većim, moraju da budu opremljeni dodatnim rezervnim pokazivačem položaja (veštački horizont) koji može da se koristi sa oba mesta pilota tako:
(1) da bude stalno uključen u normalnim uslovima leta, a nakon potpunog kvara normalnog električnog sistema napaja se iz nezavisnog izvora električne energije, odvojenog od normalnog električnog sistema;
(2) da osigura pouzdan rad za najmanje 30 minuta nakon potpunog kvara normalnog električnog sistema, uzimajući u obzir i ostala opterećenja sistema napajanja u slučaju opasnosti i za operativne procedure;
(3) da radi nezavisno od svakog drugog sistema veštačkog horizonta;
(4) da automatski radi nakon potpunog kvara normalnog električnog sistema;
(5) da je pogodno osvetljen u svim fazama rada, osim za avione najveće strukturalne mase na poletanju od 5700 kg ili manje, koji su već registrovani u državi članici JAA na dan 1. aprila 1995. godine, i sa veštačkim horizontom postavljenim na levoj strani table sa instrumentima;
(l) pri usklađivanju sa stavom (1), posadi aviona mora da bude potpuno jasno kada se pomoćni veštački horizont, koji se zahteva prema stavu (l), napaja vlastitom energijom za slučaj opasnosti. Tada mora na samom instrumentu ili na tabli sa instrumentima da postoji oznaka da je veštački horizont u pogonu. Taj zahtev mora biti ispunjen najkasnije do 1. aprila 2000. godine;
(lj) nosač karte postavljen u poziciju da se može lako čitati, i koja može biti osvetljenja za noćno letenje;
(m) ako je ugrađen pomoćni sistem prikazivanja položaja i ako je korišćen za položaje aviona od 360° u smeru poprečne i uzdužne osi, tada se kontrolni instrumenti letenja mogu zameniti indikatorima klizanja. Korišćenje obezbeđuje da će sistem raditi 360° u uzdužnom i poprečnom nagibu i da se neće prebaciti;
(n) gde god se zahtevaju dvostruki instrumenti, zahtev se odnosi i na odvojene pokazivače za svakog pilota i posebne selektore ili drugu pripadajuću opremu;
(nj) svi avioni moraju biti opremljeni instrumentima za pokazivanje nedovoljnog napajanja instrumenata električnom energijom;
(o) svi avioni sa ograničenjem stišljivosti, koja se pokazuje pokazivačima brzine aviona, moraju da budu opremljeni pokazivačem mahovog broja na mestu svakog pilota;
(p) avio-prevoznik ne sme da obavlja letove primenom pravila instrumentalnog letenja ili noćne letove ako avion nije opremljen kompletom za radiovezu (slušalice-mikrofon) za postavljanje na glavu i tasterom za aktiviranje predajnika na upravljačkoj komandi svakog pilota (vidi IEM OPS 1.650(p)/1.652(s)).
JAR-OPS 1.655 Dodatna oprema za letove koji se obavljaju sa jednim pilotom u uslovima instrumentalnog letenja
Avio-prevoznik ne sme obavljati letenje u uslovima instrumentalnog letenja s jednim pilotom ako avion nije opremljen automatskim pilotom koji održava visinu i smer leta.
JAR-OPS 1.660 Sistem za upozorenje na visinu leta
Avio-prevoznik ne sme koristiti avion na turboelisni pogon maksimalne strukturalne mase na poletanju 5700 kg i više ili sa maksimalnim odobrenim brojem sedišta za putnike od 9 i više, ili turbomlazni avion, koji nije opremljen sistemom za upozorenje na visinu leta koji ima mogućnost:
(1) da upozori zvučnim signalom posadu da se avion približava prethodno odabranoj visini leta;
(2) da upozori zvučnim signalom posadu kada avion odstupa od prethodno odabrane visine leta, osim za avione maksimalne strukturalne mase na poletanju 5700 kg ili manje, i sa najvećim odobrenim brojem putničkih sedišta većim od devet za koje je prvo pojedinačno uverenje o plovidbenosti izdato u državi članici JAA ili u drugoj državi pre 1. aprila 1972. godine i koji su registrovani u državi članici JAA na dan 1. aprila 1995. godine.
JAR-OPS 1.665 Sistem upozorenja na opasno približavanje zemlji i sistem upozoravanja na teren
(a) Avio-prevoznik ne sme koristiti avion sa turbinskim pogonom koji ima sertifikovanu masu na poletnju veću od 5700 kg ili maksimalni odobreni broj putničkih sedišta od 9 ili više osim kada je opremljen sistemom upozorenja na opasno približavanje zemlji,
(b) Sistem upozorenja za opasno približavanje zemlji, mora automatski da obezbedi pravovremeno upozorenje posadi aviona, zvučnim signalom koji može da bude dopunjen i svetlosnim, na brzinu poniranja, blizinu zemlje, gubitak visine nakon poletanja ili kruženja, nepravilnu konfiguraciju u toku sletanja i na odstupanje nadole od nagiba prilazne ravni.
(v) Avio-prevoznik ne sme koristiti avion sa turbinskim pogonom koji ima sertifikovanu masu na poletanju preko 15000 kg ili koji ima maksimalan odobreni broj putničkih sedišta više od 30 posle:
(1) 1. oktobra 2001. godine za avione kojima je prvi put izdato uverenje o plovidbenosti nakon ovog datuma,
(2) 1. januara 2005. godine za avione kojima je uverenje o plovidbenosti prvi put bilo izdato pre 1. oktobra 2001. godine,
osim ukoliko nisu opremljeni sistemom upozorenja na opasno približavanje zemlji koji ima mogućnost predviđanja opasnosti s obzirom na teren TAWS.
(g) Avio-prevoznik ne sme koristiti avion sa turbinskim motorom koji ima maksimalnu sertifikovanu masu na poletanju veću od 5700 kg, ali ne veću od 15000 kg ili sa maksimalnim odobrenim brojem putničkih sedišta više od 9 ali manje od 30 nakon:
(a) 1. januara 2003. godine za avione kojima je prvo uverenje o plovidbenosti izdato pre 1. januara 2003. godine; i
(b) 1. januara 2007. godine za avione kojima je prvo uverenje o plovidbenosti izdato pre 1. januara 2003. godine
osim ukoliko nisu opremljeni sistemom upozorenja na opasno približavanje zemlji koji uključuje i funkciju upozoravanja na opasnost terena TAWS.
(d) Sistem za upozoravanje na teren mora automatski pružati letačkoj posadi, vizuelnim ili zvučnim signalom kao i prikazom na odgovarajućem pokazivaču na obaveštenost o terenu, sa dovoljnim vremenom upozorenja kako bi se sprečio udar u taj teren, kao i mogućnost prepoznavanja terena ispred.
JAR-OPS 1.668 Sistem za sprečavanje sudara u vazduhu
(vidi IEM OPS 1.668)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion na turbinski pogon:
(1) maksimalne dozvoljene mase na poletanju 15000 kg i veće ili sa najvećim dozvoljenim brojem putničkih sedišta većim od trideset nakon 1. januara 2000. godine; ili
(2) maksimalne dozvoljene mase na poletanju 5700 kg, ali ne veće od 15000 kg i sa najvećim dozvoljenim brojem putničkih sedišta većim od devetnaest, ali ne većim od trideset, nakon 1. januara 2005. godine,
ako nije opremljen sistemom za sprečavanje sudara u vazduhu sa minimumom performansi najmanje na nivou ACAS II.
JAR-OPS 1.670 Avionski meteorološki radar
(a) Avio-prevoznik ne sme da upravlja:
(1) avionom sa kabinom pod pritiskom;
(2) avionom u kome kabina nije pod pritiskom, koji ima maksimalnu dozvoljenu masu na poletanju 5700 kg i veću,
(3) avionom u kojem kabina nije pod pritiskom, koji ima najveći dozvoljeni broj putničkih sedišta veći od devet, nakon 1. aprila 1999. godine,
ako avion nije opremljen avionskim vremenskim radarom, uvek kada takav avion leti noću ili u uslovima letenja pomoću instrumenata, u područjima u kojima može da se očekuje pojava oluje ili drugih opasnih vremenskih pojava, koji mogu da se otkriju avionskim meteorološkim radarom.
(b) U avionima na elisni pogon i sa kabinom pod pritiskom, a koji imaju maksimalnu dozvoljenu masu na poletanju do 5700 kg, sa najvećim dozvoljenim brojem putničkih sedišta ne većim od devet, avionski meteorološki radar može da se zameni drugom opremom koju odobre vazduhoplovne vlasti, a koja je u stanju da otkrije oluje ili druge potencijalno opasne vremenske pojave, koje može da otkrije avionski vremenski radar.
JAR-OPS 1.675 Oprema za letenje u uslovima zaleđivanja
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion u očekivanim ili stvarnim uslovima zaleđivanja, ukoliko avion nije opremljen za letenje u uslovima zaleđivanja i kada za to ima odobrenje.
(b) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion noću u očekivanim ili stvarnim uslovima zaleđivanja ako nije opremljen sredstvom za osvetljavanje ili za otkrivanje pojave leda. To osvetljavanje mora da bude takvo da ne stvara bleštanje ili odsjaj koji bi mogli da uzrokuju poteškoće posadi aviona u izvršavanju njihovih dužnosti.
JAR-OPS 1.680 Oprema za otkrivanje kosmičke radijacije
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da avioni koji lete na visinama iznad 15000 m (49000 fita) budu opremljeni instrumentima za stalno otkrivanje i merenje ukupno primljene kosmičke radijacije (npr. ukupne jonske i neutronske radijacije galaktičkog i sunčevog porekla) i ukupne količine primljene radijacije u toku svakog leta.
JAR-OPS 1.685 Sistem interfona za letačku posadu
Avio-prevoznik ne sme da koristi avion u kome je posada sa više od jednog člana ako nije opremljen sistemom interfona za posadu, ako nije opremljen kompletom za radiovezu (slušalice, mikrofon) za glavu (ali ne tipa šlema) za upotrebu svih članova posade vazduhoplova. Za već registrovane avione u državama članicama JAA na dan 1. aprila 1995. godine i avione kojima je prvo uverenje o plovidbenosti izdato od države članice JAA ili druge pre 1. aprila 1975. godine, taj zahtev neće da se primenjuje pre 1. aprila 2002. godine.
JAR-OPS 1.690 Sistem interfona za članove posade
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion maksimalne dozvoljene mase na poletanju 15000 kg i veće ili sa najvećim dozvoljenim brojem putničkih sedišta većim od devetnaest ako nije opremljen sistemom interfona za članove posade, osim aviona kojima je prvo uverenje o plovidbenosti izdato od države članice JAA ili negde drugo pre 1. aprila 1965. godine i već registrovanog u državi članici JAA na dan 1. aprila 1995. godine.
(b) Sistem interfona za članove posade:
(1) mora da radi nezavisno od sistema za obaveštavanje putnika, izuzevši ručne komplete, komplete za glavu, mikrofone, selektorske prekidače i signalne uređaje;
(2) mora da omogući dvosmernu komunikaciju između pilotske kabine i
(i) svih putničkih odeljaka;
(ii) bifea smeštenih izvan nivoa putničke kabine;
(iii) svake udaljene kabine za posadu koja je izvan nivoa putničke kabine pa nije lako pristupačna iz putničke kabine;
(3) mora da bude lako pristupačan sa svakog mesta člana posade u pilotskoj kabini;
(4) mora da bude lako pristupačan sa svakog zahtevanog mesta kabinske posade pored svakog posebnog izlaza za slučaj opasnosti ili para izlaza za slučaj opasnosti u istom nivou;
(5) mora da ima sistem uzbune koji sadrži zvučni ili svetlosni sistem signala koje upotrebljavaju članovi letačke posade za upozorenje kabinske posade ili članovi kabinske posade za upozorenje članova letačke posade;
(6) mora da ima sredstvo ili uređaj za prijem poziva da može da odredi da li je to normalan poziv ili poziv za opasnost (vidi AMC OPS 1.690(b)(6));
(7) mora na zemlji da omogući dvosmernu komunikaciju između zemaljskog osoblja i najmanje dva člana letačkog osoblja (vidi IEM OPS 1.690(b)(7)).
JAR-OPS 1.695 Sistem ozvučenja za putnike
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion koji ima najveći dozvoljeni broj putničkih sedišta veći od devetnaest, ako nije postavljen sistem ozvučenja za putnike.
(b) Sistem ozvučenja za putnike zahtevan ovim članom:
(1) mora da radi nezavisno od interfonskog sistema, izuzevši ručne komplete, komplete za glavu, mikrofone, selektorske prekidače i uređaje za signalizaciju;
(2) mora da bude odmah upotrebljiv od strane svakog zahtevanog člana posade sa njegovog mesta;
(3) za svaki zahtevani putnički izlaz za slučaj opasnosti u nivou putničke kabine, koja ima dodatno sedište za kabinsku posadu, mora da ima mikrofon, lako dostupan članu posade koji tu sedi, osim što jedan mikrofon može da služi za više od jednog izlaza, pod uslovom da blizina izlaza omogućuje normalnu govornu komunikaciju između članova kabinske posade koji sede;
(4) mora da bude sposoban da u roku od deset sekundi član kabinske posade može da reaguje na svakom radnom mestu sa koga je moguća njegova upotreba;
(5) mora da bude čujan i razumljiv na svim putničkim sedištima, toaletima i sedištima kabinske posade i na radnim mestima.
JAR-OPS 1.700 Registrovanje glasova u pilotskoj kabini
- 1
(vidi ACJ OPS 1.700)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion kome je prvo uverenje o plovidbenosti izdato u državi članici JAA ili negde drugde na dan ili posle 1. aprila 1998. godine, ako je avion:
(1) višemotorni turbinski sa najvećim dozvoljenim brojem putničkih sedišta više od devet;
(2) maksimalne dozvoljene mase na poletanju 5700 kg ili više,
kada nije opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini koji, prema vremenskoj referenci, zapisuje:
(i) govornu komunikaciju emitovanu ili primljenu radiostanicom u pilotskoj kabini aviona;
(ii) zvukove iz pilotske kabine, uključujući neprekidno zvukove primljene iz svakog mikrofona na slušalici i mikrofona korišćenog u maski;
(iii) govornu komunikaciju članova letačke posade u pilotskoj kabini koji koriste sistem avionskog interfona;
(iv) glas ili zvučni znak identifikacije navigacijskog ili prilaznog sredstva iz zvučnika ili slušalica;
(v) glasovnu komunikaciju članova letačke posade kada koriste sistem ozvučenja putničke kabine ako je ugrađen.
(b) Uređaj za snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora da bude sposoban da zadrži podatke najmanje u toku poslednja dva sata leta aviona, osim što se za avione sa maksimalnom dozvoljenom masom na poletanju 5700 kg ili manje taj period može da smanji na 30 minuta.
(v) Snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora da počne automatski pre nego što avion započne kretanje vlastitim pogonom, a mora da prestane završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom. Osim toga, zavisno od napajanja električnom energijom, snimanje zvuka u pilotskoj kabini mora da počne što je pre moguće, u toku provere u pilotskoj kabini pre početka rada motora na početku leta, pa sve do provere u pilotskoj kabini na završetku leta neposredno nakon gašenja motora.
(g) Uređaj za snimanje zvukova mora da ima i napravu koja pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.
JAR-OPS 1.705 Uređaj za zapisivanje glasova u pilotskoj kabini
- 2
(vidi ACJ OPS 1.705/1.710)
(a) Posle 1. aprila 2000. godine avio-prevoznik ne sme da upravlja višemotornim turbinskim avionom kome je prvo uverenje o plovidbenosti bilo izdato, bilo u državi članici JAA ili drugo, na dan ili nakon 1. januara 1990. godine do i uključivo 31. marta 1998. godine, koji ima maksimalnu dozvoljenu masu na poletanju 5700 kg ili manju, i najveći broj putničkih sedišta veći od devet, ako nije opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini, koji snima:
(1) glasovnu komunikaciju emitovanu ili primljenu radio-stanicom u pilotskoj kabini aviona;
(2) zvukove iz pilotske kabine, uključujući neprekidno zvukove primljene iz svakog mikrofona na slušalici i mikrofona korišćenog u maski;
(3) glasovnu komunikaciju članova posade aviona u pilotskoj kabini koji koriste sistem avionskog interfona;
(4) glas ili zvučni znak identifikacije navigacijskog ili prilaznog sredstva iz zvučnika ili slušalica;
(5) glasovnu komunikaciju članova letačke posade kada koriste sistem ozvučenja putničke kabine ako je ugrađen.
(b) Uređaj za snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora biti sposoban da sačuva podatke sa najmanje poslednjih 30 minuta leta aviona.
(v) Snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora da počne pre nego što avion započne kretanje vlastitim pogonom, a mora da prestane završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom. Osim toga, zavisno od napajanja električnom energijom, snimanje zvuka u pilotskoj kabini mora da počne što je pre moguće, u toku provere pilotske kabine pre početka rada motora na početku leta pa sve do provere pilotske kabine na kraju leta neposredno nakon gašenja motora.
(g) Uređaj za zapisivanje glasova mora da ima i uređaj koji pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.
JAR-OPS 1.710 Uređaj za zapisivanje zvuka u kabini pilota
- 3
(vidi ACJ OPS 1.705/1.710)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion sa maksimalnom dozvoljenom masom na poletanju 5700 kg ili većom, kome je prvo uverenje o plovidbenosti izdato u državi članici JAA ili negde drugo, pre 1. aprila 1998. godine, ako taj avion nije opremljen uređajem za zapisivanje zvukova u pilotskoj kabini, koji snima:
(1) glasovnu komunikaciju emitovanu ili primljenu radio-stanicom u pilotskoj kabini aviona;
(2) glasovnu komunikaciju članova posade aviona u pilotskoj kabini aviona;
(3) glasovnu komunikaciju članova posade aviona u pilotskoj kabini koji koriste sistem avionskog interfona;
(4) glas ili zvučni signal identifikacije navigacijskog ili prilaznog sredstva iz zvučnika ili slušalica;
(5) glasovnu komunikaciju članova letačke posade kada koriste sistem ozvučenja putničke kabine ako je ugrađen.
(b) Uređaj za zapisivanje glasova u pilotskoj kabini mora biti sposoban da sačuva podatke za najmanje poslednjih 30 minuta leta aviona.
(v) Snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora da počne pre nego što avion započne kretanje vlastitim pogonom, a mora da prestane završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom.
(g) Uređaj za snimanje zvukova mora imati i napravu koja pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.
JAR-OPS 1.715 Uređaj za snimanje podataka o letu aviona
- 1
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.715)
(vidi ACJ OPS 1.715)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion kome je prvo uverenje o plovidbenosti izdato u državi članici JAA, ili negde drugo, na dan ili posle 1. aprila 1998. godine, ako je avion:
(1) višemotorni turbinski sa najvećim dozvoljenim brojem putničkih sedišta većim od devet;
(2) sa maksimalnom dozvoljenom masom na poletanju 5700 kg ili većom,
ako nije opremljen uređajem za snimanje podataka o letu aviona koji ima digitalnu metodu snimanja i čuvanja podataka i uređaj koji može da vraća snimljene podatke iz memorije.
(b) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora da bude sposoban da zadrži podatke najmanje poslednjih 25 sati leta aviona. Za avione sa maksimalnom dozvoljenom masom na poletanju 5700 kg ili manjom, to vreme može da se skrati na 10 sati.
(v) Uređaj za snimanje podataka o letu, s podatkom o vremenu, mora da snimi:
(1) parametre leta navedene u tabeli A1 ili A2 u dodatku 1 JAR OPS 1.715 ako je to primenjivo.
(2) za avione sa maksimalnom dozvoljenom masom na poletanju 27000 kg ili većom, i dodatne parametre navedene u tabeli B dodatka 1 JAR OPS 1.715; i
(3) za avione navedene u (a) gore, uređaj za snimanje podataka o letu mora da snimi sve parametre, u vezi sa novom ili posebnom izradom ili operativnim karakteristikama aviona kako su odredile vazduhoplovne vlasti u toku dodatka sertifikata o tipu; i
(4) Za avione koji su opremljeni sistemom sa elektronskim pokazivačem parametri koji su navedeni u tabeli C dodatka 1 JAR OPS 1.715, osim da za avione kojima je prvi put izdato uverenje o plovidbenosti pre 20. avgusta 2002. godine ti parametri:
(i) senzor nije dostupan; ili
(ii) avionski sistem ili oprema koji stvaraju podatke moraju biti modifikovani; ili
(iii) signali nisu podudarni sa sistemom za zapis podataka
ne moraju biti zapisani ako je to prihvatljivo za vazduhoplovne vlasti.
(g) Podaci moraju da budu dobijeni iz izvora u avionu, koji omogućavaju tačnu povezanost sa informacijom koja je prikazana letačkoj posadi.
(d) Snimanje podataka o letu mora da počne pre nego što avion započne kretanje vlastitim pogonom, a mora da prestane završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom.
(đ) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora da ima i napravu koja pomaže u pronalaženju uređaja u vodi.
(e) Avioni kojima je prvi put izdato uverenje o plovidbenosti posle posle 1. aprila 1998. godine, ali ne kasnije od 1. aprila 2001. godine, ne moraju ispunjavati zahteve navedene u JAR-OPS 1.715(e) ako je to odobreno od strane vazduhoplovnih vlasti, ali obezbeđujući pri tome:
(1) ispunjenje zahteva navedenih u JAR-OPS 1.715(c) nije moguće bez prepravke (vidi ACJ OPS 1.715(e)) sistema i opreme aviona a koji nisu uređaji za zapisivanje parametara leta.
(2) da avion ispunjava odredbe JAR-OPS 1.715(v) osim parametara 15b u tabeli A dodatka 1 JAR-OPS 1.720 koji ne mora biti zabeležen.
JAR-OPS 1.720 Uređaj za snimanje podataka o letu aviona
- 2
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.720)
(vidi ACJ OPS 1.720/1.725)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion za koji je prvo uverenje o plovidbenosti na dan ili nakon 1. juna 1990. godine do, i uključujući 31. mart 1998. godine koji ima maksimalnu dozvoljenu masu na poletanju veću od 5700 kg ukoliko nije opremljen uređajem za snimanje podataka o letu aviona koji primenjuje digitalnu metodu snimanja i čuvanja kao i metodu poziva podataka iz memorije.
(b) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora da bude sposoban da zadrži podatke najmanje za poslednjih 25 sati leta aviona.
(v) Uređaj za snimanje podataka o letu, sa podacima o vremenu, mora da snimi:
(1) parametre leta navedene u tabeli A dodatka 1 JAR OPS 1.720, i
(2) za avione sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju preko 27000 kg, dodatne parametre potrebne navedene u tabeli B dodatka 1 JAR OPS 1.720.
(g) za one avione koji imaju maksimalnu sertifikovanu masu na poletnju 27000 kg i manju, ako je primenjivo za nadležni organ, parametri 14 i 15b navedeni u tabeli A dodatka 1 JAR-OPS 1.720 ne moraju biti zabeleženi, kada su ispunjeni sledeći uslovi:
(1) senzor nije dostupan
(2) u sistemu za snimanje parametara nema dovoljno kapaciteta
(3) potrebna je promena u opremi koja proizvodi podatke.
(d) za one avione koji imaju sertifikovanu masu na poletnju preko 27000 kg, ako je primenjivo za nadležni organ, sledeći parametri leta se ne moraju biti zabeleženi: 15b u tabeli A dodatka 1 JAR OPS 1.720 i 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 i 31 u tabeli B dodatka 1, ako je bilo koji od sledećih uslova ispunjen:
(1) senzor nije dostupan
(2) u sistemu za snimanje parametara nema dovoljno kapaciteta
(3) potrebna je promena u opremi koja proizvodi podatke
(4) za navigacione podatke (NAV izbor frekvencije, DME rastojanje, geografska širina i dužina, briona u odnosu na zemlju, odstupanje) signal nije dostupan u digitalnom obliku.
(đ) Pojedini parametri koji se mogu dobiti proračunom pomoću ostalih zabeleženih parametara, ne moraju se beležiti ako su to prihvatile vazduhoplovne vlasti.
(e) Podaci moraju biti skinuti sa uređaja koji se nalazi na avionu koji omogućuje tačnu povezanost sa informacijama koje su prikazane na instrumentima koje koristi letačka posada.
(ž) Snimanje podataka o letu mora da počne pre nego što avion započne kretanje vlastitim pogonom, a mora da prestane završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom.
(z) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora imati i napravu koja pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.
JAR-OPS 1.725 Uređaj za snimanje podataka o letu aviona
- 3
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.725)
(vidi ACJ OPS 1.720/1.725)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion na turbinski pogon kome je prvi put izdato uverenje o plovidbenosti pre 1. juna 1990. godine, a koji ima maksimalnu sertifikovanu masu na poletnju preko 5700 kg osim ako je avion opremljen uređajem za snimanje podataka o letu koji koristi digitalni metod čuvanja podataka kao i mogućnosti poziva podatka iz memorije gde se čuvaju podaci.
(b) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora biti sposoban da zadrži podatke najmanje poslednjih 25 sati leta aviona.
(v) Uređaj za snimanje podataka o letu mora, zajedno sa podacima o vremenu, da snimi:
(1) parametre koji su navedeni u tabeli A dodatka 1 JAR OPS 1.725
(2) za avione koji imaju maksimalnu dozvoljenu masu na poletanju veću od 27000 kg, kojima je prvo uverenje o plovidbenosti izdato posle 30. septembra 1969. godine, dodatni parametri od 6 do 15b koji su navedeni u tabeli B dodatka 1 JAR OPS 1.725. Sledeći parametri ne moraju biti snimani, ako je to primenjivo za vazduhoplovne vlasti: 13, 14 i 15b iz tabele B dodatka 1 JAR OPS 1.725 kada je ispunjen neki od sledećih uslova:
(i) senzor nije dostupan
(ii) u sistemu za snimanje parametara nema dovoljno kapaciteta
(iii) potrebna je promena u opremi koja proizvodi podatke
(g) Kada je dostupan veći kapacitet u sistemu za snimanje parametara leta, senzor je dostupan i promena u opremi koja generiše podatke nije potrebna:
(i) za avione sa prvim izdatim sertifikatom plovidbenosti na 1. januar 1989. godine i kasnije, a imaju maksimalnu sertifikovanu masu na poletnju preko 5700 kg ali manje od 27000 kg podaci od 6 do 15b navedeni u tabeli B dodatka 1 JAR OPS 1.725; i
(ii) za avione kojima je prvi sertifikat plovidbenosti izdat na 1. januar 1987. godine i kasnije, a imaju maksimalnu sertifikovanu masu na poletanju preko 27000 kg ostatak parametara koji su navedeni u tabeli B dodatka 1 JAR OPS 1.725.
(d) Pojedini parametri koji se mogu dobiti proračunom od ostalih snimljenih podataka ne moraju se snimati ako je to primenjivo za vazduhoplovne vlasti.
(đ) Podaci moraju biti skinuti sa uređaja koji se nalazi na avionu koji omogućuje tačnu povezanost sa informacijama koje su prikazane na instrumentima koje koristi letačka posada.
(e) Snimanje podataka o letu mora da počne pre nego što avion započne kretanje vlastitim pogonom, a mora da prestane završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom.
(ž) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora imati i uređaj koji pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.
JAR-OPS 1.727 Kombinovani uređaj za zapis podataka
(vidi ACJ OPS 1.727)
(a) Usaglašenosti između uređaja za snimanje zvukova u pilotskoj kabini i uređaja za snimanje podataka o letu mogu biti ostvarene na sledeći način:
(1) jedan kombinovani uređaj za zapis podataka ako je avion opremljen samo uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini ili samo uređajem za snimanje parametara o letu; ili
(2) jedan kombinovani uređaj za zapis podataka ako je avion sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju od 5700 kg ili manje mora biti opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini i uređajem za snimanje podataka o letu; ili
(3) dva kombinovana uređaja za snimanje zapisa ako je avion sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju preko 5700 kg mora biti opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini i uređajem za snimanje podataka o letu.
(b) Kombinovani uređaj za zapis podataka je u stvari uređaj za zapisivanje podataka o letu:
(1) sve glasovne komunikacije i zvučne sredine zahtevane odgovarajućim uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini; i
(2) sve parametre zahtevane za uređaj za snimanje podataka o letu, sa specifikacijama koje su navedene u članovima koji se odnose na ovaj uređaj.
JAR-OPS 1.730 Sedišta, sigurnosni pojasevi i pojasevi za posadu kao i sigurnosna oprema za dete
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion ako nije opremljen:
(1) sedištem ili ležajem za svaku osobu starosti dve ili više godina;
(2) sigurnosnim pojasom sa ili bez dijagonalnog ramenog pojasa ili sigurnosnim pojasom na svakom putničkom sedištu za putnika starosti dve ili više godina;
(3) dodatnom vezom za svaku bebu prihvatljivom za vazduhoplovne vlasti (vidi ACJ OPS 1.730(a)(3));
(4) osim kako je određeno u stavu (b) niže, sigurnosni pojas sa ramenim pojasom za sedište svakog člana letačke posade i za svako sedište smešteno pored pilotskog sedišta sa dodatkom za automatsku zaštitu tela u slučaju naglog usporenja;
(5) osim kako je određeno u stavu (b) niže, sigurnosni pojas sa ramenim pojasom za sedište svakog člana kabinske posade i za sedište na kome sedi posmatrač. Taj zahtev ipak ne sprečava da dodatni član proširene kabinske posade koristi putničko sedište; i
(6) sedištima za članove kabinske posade koja su smeštena u blizini izlaza za slučaj opasnosti u istom nivou, osim u slučaju brze evakuacije putnika, kada bi druga lokacija sedišta bila prihvatljiva. Sedišta moraju da budu okrenuta prema napred ili nazad unutar ugla od 15° u odnosu na uzdužnu osu aviona.
(b) Svi sigurnosni pojasevi sa ramenim pojasom moraju da imaju samo jednu tačku otpuštanja.
(v) Sigurnosni pojasevi sa kosim ramenim za avione sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju do 5700 kg, ili sigurnosni pojasevi za avionima koji imaju maksimalnu sertifikovanu masu na poletanju do 2730 kg, su dozvoljeni na mestima sigurnosnih pojaseva sa ramenim pojasem, ako takav pojas nije moguće da se pričvrsti.
JAR-OPS 1.731 Oznake za vezivanje sigurnosnog pojasa i zabrane pušenja
Avio-prevoznik ne sme da koristi avion u kome sva sedišta za putnike nisu vidljiva iz pilotske kabine, dok nisu opremljeni znacima koji pokazuju da svi putnici i kabinska posada moraju da budu vezani sigurnosnim pojasevima i da pušenje nije dopušteno.
JAR-OPS 1.735 Unutrašnja vrata i zavese
Avio-prevoznik ne sme da koristi avion ako nije opremljen sledećom opremom:
(a) u avionima sa najvećim dozvoljenim brojem putničkih sedišta većim od devetnaest, vrata između putničke i pilotske kabine moraju da imaju natpis "Samo za posadu" i uređaj za zaključavanje koji sprečava putnike da otvore vrata bez odobrenja posade aviona;
(b) uređajem za otvaranje svih vrata koja odvajaju putničku kabinu od ostalih prostora koji se koriste kao izlazi u slučaju opasnosti. Uređaj za otvaranje vrata mora da bude lako dostupan;
(v) ako je potrebno da se prođe kroz prolaz ili zavesu koji odvajaju putničku kabinu od ostalih prostora da bi se došlo od bilo kojeg sedišta do izlaza u slučaju opasnosti, tada ta vrata ili zavesa moraju da imaju uređaj kako bi se osigurao otvoreni položaj;
(g) natpisom na svim unutrašnjim vratima ili blizu zavese, koji služe za pristup do putničkog izlaza u slučaju opasnosti, koji upozorava da oni moraju da budu otvoreni u toku poletanja i sletanja; i
(d) da svaki član posade može da otključa svaka vrata koja su u normalnim okolnostima pristupačna putnicima i koja putnici mogu da zaključaju.
JAR-OPS 1.740 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.745 Komplet prve pomoći
(vidi AMC OPS 1.745)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion koji nije opremljen kompletom za prvu pomoć, lako pristupačnim za upotrebu, prema tabeli:
Broj ugrađenih putničkih sedišta | Zahtevani broj kompleta prve pomoći |
0 do 99 | 1 |
100 do 199 | 2 |
200 do 299 | 3 |
300 i više | 4 |
(b) Avio-prevoznik mora da obezbedi da se kompleti prve pomoći:
(1) periodično pregledaju radi utvrđivanja da li sadržaj odgovara nameravanoj upotrebi;
(2) da su dopunjeni u redovnim intervalima ili prema potrebi, a u skladu sa datim uputstvima na priloženoj nalepnici.
JAR-OPS 1.750 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.755 Komplet medicinske pomoći za vanredne situacije
(vidi AMC OPS 1.755)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion koji ima najveći dozvoljeni broj putničkih sedišta veći od 30, ukoliko nije opremljen kompletom medicinske pomoći za vanredne situacije i ako je bilo koja tačka planirane rute više od 60 minuta leta (pri normalnoj brzini krstarenja) udaljena od aerodroma na kome bi mogla da se očekuje kvalifikovana medicinska pomoć.
(b) Vođa vazduhoplova mora da obezbedi da će farmaceutskim proizvodima da rukuju samo obučeni doktori, medicinske sestre ili slično osposobljeno osoblje.
(v) Uslovi za prevoz:
(1) komplet medicinske pomoći mora da bude otporan na prašinu i vlagu i mora da se prevozi u bezbednim uslovima, ako je to moguće u pilotskoj kabini; i
(2) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se kompleti za medicinsku pomoć:
(i) periodično kontrolišu radi utvrđivanja da li sadržaj odgovara nameravanoj upotrebi;
(ii) da su dopunjeni u redovnim intervalima ili prema potrebi, a u skladu sa uputstvima na priloženoj nalepnici.
JAR-OPS 1.760 Kiseonik za prvu pomoć
(vidi IEM OPS 1.760)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion čija je kabina pod pritiskom na visinama iznad 25000 fita kada se zahteva kabinska posada, osim kada je avion opremljen dovodom nerazređenog kiseonika za putnike, koji iz fizioloških razloga mogu da zahtevaju kiseonik nakon dekompresije kabine. Količina potrebnog kiseonika mora da se proračuna primenom prosečne brzine protoka od najmanje tri litra pri standardnoj temperaturi, vlazi i pritisku (STPD) u minutu po osobi, dovoljna za ostatak leta nakon dekompresije kabine na visinama kabine većim od 8000 fita ali ne većim od 15000 fita za najmanje 2% putnika, ali ni u kom slučaju za manje od jedne osobe. Na raspolaganju mora biti dovoljno razdelnih jedinica, ali ni u kom slučaju manje od dve radi mogućnosti upotrebe za kabinske posade. Razdelna jedinica može biti i prenosnog tipa.
(b) Količina kiseonika za prvu pomoć, zahtevana za pojedini let, mora da bude određena na osnovu visine i trajanja leta, u skladu sa operativnim postupcima utvrđenim za svaki let i rutu.
(v) Oprema za kiseonik mora da bude sposobna da obezbedi dotok od najmanje četiri litra u minutu do svakog potrošača STPD. Mogu da se koriste sredstva za smanjenje protoka ali ne manje od dve litre u minutu STPD na bilo kojoj visini.
JAR-OPS 1.765 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.770 Dodatni kiseonik
- avioni sa kabinom pod pritiskom
(vidi dodatak 1 JAR-OPS 1.770)
(vidi ACJ OPS 1.770)
(a) Opšte
(1) avio-prevoznik ne sme da koristi avion sa kabinom pod pritiskom na visini većoj od 10000 fita ukoliko oprema za dodatni kiseonik ne obezbeđuje skladištenje i podelu - snabdevanje kiseonikom kako se zahteva ovim stavom.
(2) potrebna količina dodatnog kiseonika mora da bude određena na osnovu visine i trajanja leta kao i pretpostavke da će dekompresija u kabini da se desi na visini ili u tački leta koja je najkritičnija sa aspekta potreba za kiseonikom, i da će nakon pada pritiska, avion da ponire u skladu sa procedurama u slučaju opasnosti, navedenim u letačkom priručniku aviona do sigurne visine za rutu koja dozvoljava siguran nastavak leta i sletanje;
(3) nakon pada pritiska u kabini, pritisak u kabini mora da se smatra istim kao visina aviona, ukoliko se ne dokaže nadležnom organu da nikakav pad pritiska u kabini ili u sistemu pritiska neće prouzrokovati izjednačenje visine pritiska kabine sa visinom leta aviona. U tim okolnostima se ta prikazana najveća visina pritiska u kabini uzima kao osnova za određivanje snabdevanja kiseonikom.
(b) Oprema za kiseonik i zahtevi za snabdevanjem
(1) članovi letačke posade
(i) svaki član letačke posade koji je na dužnosti u pilotskoj kabini mora da bude snabdeven dodatnom količinom kiseonika u skladu sa Dodatkom 1. Ako su svi koji sede na sedištima u pilotskoj kabini snabdeveni kiseonikom iz izvora kiseonika za letačku posadu, tada se sa aspekta snabdevanja kiseonikom, smatraju članovima letačke posade na dužnosti u pilotskoj kabini. Svi koji sede na sedištima u pilotskoj kabini, a ne snabdevaju se kiseonikom iz izvora kiseonika za letačku posadu, sa aspekta snabdevanja kiseonikom, smatraju se putnicima.
(ii) članovi letačke posade koji nisu obuhvaćeni stavom (b)(1)(i) gore, moraju da se sa aspekta snabdevanja kiseonikom, smatraju putnicima;
(iii) maske za kiseonik moraju da budu smeštene tako da budu lako dostupne članovima letačke posade sve dok su na svojim radnim mestima;
(iv) maske za kiseonik koje koriste članovi letačke posade u avionima sa kabinom pod pritiskom na visini većoj od 25000 fita, moraju da budu "za brzu upotrebu";
(2) članovi kabinske posade, dodatni članovi posade i putnici
(i) članovi kabinske posade i putnici moraju da budu snabdeveni dodatnom količinom kiseonika u skladu sa Dodatkom 1, osim u slučaju kada se primenjuje stav (v). Dodatni članovi kabinske posade, u odnosu na minimalni zahtevani broj članova kabinskog osoblja, i dodatni članovi posade se, sa aspekta snabdevanja kiseonikom, smatraju putnicima;
(ii) avioni predviđeni za let na visinama iznad 25000 fita moraju da imaju dovoljan broj priključaka i maski i/ili dovoljno prenosnih jedinica za kiseonik sa maskama za sve članove kabinske posade. Rezervni priključci i/ili prenosne jedinice za kiseonik moraju da budu ravnomerno razmeštene po kabini, kako bi se obezbedila brza dostupnost kiseonika svakom članu kabinske posade s obzirom na mesto na kome se nalazi u trenutku pada pritiska u kabini;
(iii) avioni predviđeni za let na visinama iznad 25000 fita moraju da budu snabdeveni jedinicama za raspodelu kiseonika, koji su priključeni na terminale za snabdevanje kiseonikom, brzo dostupnim svakome gde god da sedi. Ukupan broj jedinica za raspodelu kao i priključaka, mora da bude veći od broja sedišta najmanje 10%. Te jedinice moraju da budu ravnomerno razmeštene po kabini;
(iv) avioni predviđeni za let na visinama iznad 25000 fita ili oni koji lete na visini od 25000 fita ili niže, a ne mogu sigurno da poniru na visinu od 13000 fita u roku od četiri minuta, i za koje je prvo uverenje o plovidbenosti izdala država članica JAA ili druga, na dan ili nakon 9. novembra 1998. godine, moraju da budu snabdeveni opremom za automatsko aktiviranje opreme za kiseonik koja mora da bude brzo dostupna svakom bez obzira na to gde sedi. Ukupan broj jedinica za raspodelu kiseonika mora da bude veći 10% od broja sedišta. Dodatni broj jedinica mora da bude ravnomerno razmešten po kabini.
(v) Zahtevi za snabdevanjem kiseonikom, kako je to navedeno u Dodatku 1, za avione koji nisu ovlašćeni za let na visinama iznad 25000 fita može biti smanjen, na celokupno vreme leta između 10000 do 13000 fita kabinskog pritiska, za sve članove kabinske posade i najmanje 10% putnika, ako se na bilo kojoj tački rute na kojoj leti, avion može da spusti u roku od četiri minuta na visinu kabine po pritisku od 13000 fita.
JAR-OPS 1.775 Dodatni kiseonik za avione kojima kabina nije pod pritiskom
(vidi dodatak 1 JAR-OPS 1.775)
(a) Opšte
(1) avio-prevoznik ne sme da koristi avion kome kabina nije pod pritiskom na visinama iznad 10000 fita ako nije obezbeđena dodatna oprema za potrebno snabdevanje kiseonikom;
(2) dovoljna količina za sigurno snabdevanje dodatnim kiseonikom mora da se odredi na osnovu visine i trajanja leta za svaki pojedinačni let u skladu sa procedurama definisanim u operativnom priručniku i rutama kojima treba da se leti, a u vezi sa procedurama za slučaj opasnosti koje su navedene u operativnom priručniku;
(3) avion koji obavlja letenje na visinama iznad 10000 fita mora da bude snabdeven opremom koja obezbeđuje dovoljno i pravilno snabdevanje kiseonikom.
(b) Zahtevi za snabdevanje kiseonikom
(1) članovi letačke posade - svaki član letačke posade u pilotskoj kabini mora da bude snabdeven dodatnom količinom kiseonika prema Dodatku 1. Ako su svi koji su u pilotskoj kabini snabdeveni kiseonikom iz izvora kiseonika za letačku posadu, sa aspekta snabdevanja kiseonikom smatraju se članovima letačke posade na dužnosti u pilotskoj kabini;
(2) članovi kabinske posade, dodatni članovi posade i putnici - članovi kabinske posade i putnici moraju da budu snabdeveni dodatnom količinom kiseonika prema Dodatku 1. Dodatni članovi kabinske posade, u odnosu na najmanji zahtevani broj članova kabinske posade i dodatni članovi posade smatraju se putnicima.
JAR-OPS 1.780 Zaštitna oprema za disanje posade
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion čija je kabina pod pritiskom ili, nakon 1. aprila 2000. godine, avion čija kabina nije pod pritiskom, koji ima maksimalnu sertifikovanu masu na poletanju veću od 5700 kg, i sa najvećim odobrenim brojem putničkih sedišta većim od 19:
(1) ako avion nije snabdeven opremom za zaštitu očiju, nosa i usta za svakog člana letačke posade na dužnosti u pilotskoj kabini i ne može da obezbedi kiseonik za period ne kraći od 15 minuta. Snabdevanje opreme za zaštitu disanja može biti obezbeđeno od dodatne količine kiseonika koju zahteva JAR-OPS 1.770(b)(1) ili JAR-OPS 1.775(b)(1). Uz to, ako je broj članova letačke posade veći od jedan a na letu nema kabinske posade, tada u avionu mora da postoji prenosiva oprema za zaštitu očiju, nosa i usta za jednog člana letačke posade i obezbeđen gas za disanje za vreme ne kraće od 15 minuta; i
(2) ako avion nema dovoljno prenosne opreme da zaštiti oči, nos i usta za članove kabinske posade i da obezbedi gas za disanje za vreme ne kraće od 15 minuta.
(b) Prenosiva oprema za disanje predviđena za letačku posadu, mora da bude prikladno smeštena u pilotskoj kabini i lako dostupna za trenutnu upotrebu svakom članu letačke posade na njegovom radnom mestu.
(v) Prenosiva oprema za disanje predviđena za kabinsku posadu mora da bude postavljena pored radnog mesta svakog zahtevanog člana kabinske posade.
(g) Dodatna, lako dostupna prenosiva oprema mora da bude obezbeđena i postavljena pored prenosivog uređaja za gašenje požara, zahtevanog prema JAR-OPS 1.790(v) i (g) osim ako je uređaj za gašenje požara smešten unutar odeljka za teret. Tada prenosiva oprema za disanje mora da bude postavljena izvan, ali u blizini ulaza u odeljak za teret.
(d) Upotreba prenosive opreme za disanje ne sme da spreči komunikaciju zahtevanu u JAR-OPS 1.685, JAR-OPS 1.690, JAR-OPS 1.810 i JAR-OPS 1.850.
JAR-OPS 1.785 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.790 Ručni aparati za gašenje požara
(vidi AMC OPS 1.790)
Avio-prevoznik ne sme da koristi avion ukoliko ručni uređaji za gašenje požara nisu obezbeđeni za upotrebu u kabini, putničkom i robnom odeljku i bifeu prema sledećem:
(a) tip i količina sredstava za gašenje požara mora da bude u skladu sa vrstom požara koji bi mogao da se pojavi u odeljcima u kojima treba da se primene i, za odeljke za lica, mora da minimizira opasnost od koncentracije otrovnih gasova;
(b) najmanje jedan ručni aparat za gašenje požara koji sadrži Halon 1211 (bromoklorodifluorometan-CBrClF2) ili drugi odgovarajući, kao sredstvo za gašenje požara mora da bude pogodno postavljen u pilotskoj kabini aviona, namenjen za upotrebu letačkoj posadi;
(v) najmanje jedan ručni aparat za gašenje požara mora biti postavljen, ili brzo pristupačan za upotrebu, u svakom bifeu koja se ne nalazi na glavnoj putničkoj kabini;
(g) najmanje jedan brzo dostupan ručni aparat za gašenje požara mora da bude dostupan za upotrebu u svakom robnom odeljku klase A ili B ili u odeljku za prtljag i u svakom odeljku klase E pristupačan članovima posade u letu; i
(d) najmanji sledeći broj ručnih aparata za gašenje požara mora da bude pogodno postavljen u putničkom odeljku(cima):
Najveći dozvoljeni broj putničkih sedišta | Broj aparata za gašenje |
7 do 30 | 1 |
31 do 60 | 2 |
61 do 200 | 3 |
201 do 300 | 4 |
301 do 400 | 5 |
401 do 500 | 6 |
501 do 600 | 7 |
601 ili više | 8 |
Ako se zahtevaju dva ili više aparata za gašenje požara, onda oni moraju da budu ravnomerno raspoređeni u putničkom odeljku;
(đ) najmanje jedan od zahtevanih aparata za gašenje požara smeštenih u putničkom odeljku aviona sa najvećim dozvoljenim brojem putničkih sedišta od 31 do 60, i najmanje dva aparata za gašenje požara smeštena u putničkoj kabini aviona za 61 i više putnika mora da sadrži Halon 1211 (bromoklorodifluorometan - CBrClF2) ili slično sredstvo za gašenje požara.
JAR-OPS 1.795 Sekire i poluge
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion koji ima maksimalnu sertifikovanu masu na poletanju veću od 5700 kg ili sa najvećim odobrenim brojem putničkih sedišta većim od 9 ako nije opremljen najmanje jednom sekirom ili gvozdenom polugom postavljenom u pilotskoj kabini. Ako je najveći odobreni broj putničkih sedišta veći od 200, onda mora da se doda još jedna sekira ili gvozdena poluga u blizini zadnjeg bifea.
(b) Sekire ili gvozdene poluge postavljene u putničkoj kabini ne smeju da budu vidljive za putnike.
JAR-OPS 1.800 Označivanje mesta za prosecanje kabine
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da određena područja trupa aviona, pogodna u slučaju opasnosti za ulazak spasilačke službe, budu slikovito označena. Oznaka mora biti crvene ili žute boje, ako je potrebno, oznaka treba da se oiviči belom bojom kao kontrast podlozi. Ako su ugaone oznake udaljene više od 2 metra, spojne linije 9 x 3 cm moraju da budu umetnute tako da između susednih oznaka ne bude razmak veći od 2 metra:
JAR-OPS 1.805 Sredstva za evakuaciju u slučaju opasnosti
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion sa putničkim izlazom u slučaju opasnosti:
(1) čija je visina praga viša od 1.83 m (6 fita) iznad zemlje, kada je avion na zemlji i stajni trap izvučen;
(2) ako bi visina praga bila viša od 1.83 m (6 fita) iznad zemlje posle pada ili neizvlačenja jedne ili više nogu stajnog trapa i za koji je zahtev za prvo izdavanje uverenja o plovidbenosti predat 1. aprila 2000. godine ili kasnije, ukoliko avion nema na raspolaganju uređaj ili opremu na svakom izlazu, prema stavovima (1) ili (2), koji omogućuje putnicima i posadi sigurno spuštanje na zemlju u slučaju opasnosti.
(b) Takva oprema ne mora da postoji na izlazima preko krila ako je određeno mesto na avionu na kome završava put u slučaju opasnosti niže od 1,83 metra (6 fita) iznad zemlje kada avion stoji sa izvučenim stajnim trapom, a zakrilca su u položaju za poletanje ili sletanje, zavisno od toga koji je položaj na većoj visini iznad zemlje.
(v) Za avione kod kojih se zahteva poseban izlaz za slučaj opasnosti za letačku posadu i:
(1) za koje je najniža tačka izlaza za slučaj opasnosti viša od 1.83 metra (6 fita) iznad zemlje kada avion stoji sa izvučenim stajnim trapom; ili
(2) za koje je zahtev za prvo izdavanje uverenja o plovidbenosti predat 1. aprila 2000. godine ili kasnije, a on bi bio viši od 1.83 metra (6 fita) iznad zemlje posle loma ili neizvlačenja jedne ili više nogu stajnog trapa, tada mora da postoji uređaj koji omogućuje svim članovima letačke posade bezbedno spuštanje na zemlju u slučaju opasnosti.
JAR-OPS 1.810 Megafoni
(vidi AMC OPS 1.810)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion sa najvećim odobrenim brojem sedišta većim od 60, u kome je jedan ili više putnika, ukoliko avion nije opremljen prenosivim megafonom sa baterijskim napajanjem lako pristupačnim za upotrebu u toku evakuacije u slučaju opasnosti, prema sledećoj tabeli:
(1) za svaku putničku kabinu:
Broj putničkih sedišta | Zahtevani broj megafona |
61 do 99 | 1 |
100 ili više | 2 |
(2) za avione koji imaju putničku kabinu u više nivoa, i u svim slučajevima kada je broj putničkih sedišta veći od 60, potreban je najmanje jedan megafon.
JAR-OPS 1.815 Svetlo za slučaj opasnosti
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion koji ima najveći odobreni broj sedišta veći od 9 ukoliko nije opremljen jednim sistemom osvetljenja za slučaj opasnosti, koji ima poseban izvor napajanja električnom energijom, da olakša evakuaciju iz aviona. Sistem svetla za slučaj opasnosti mora da sadrži:
(1) u avionima koji imaju najveći odobreni broj putničkih sedišta veći od devetnaest:
(i) izvore opšteg osvetljenja kabine;
(ii) unutrašnje osvetljenje u nivou poda u području izlaza za slučaj opasnosti;
(iii) osvetljenje oznaka izlaza za slučaj opasnosti;
(iv) u avionima za koje je zahtev za izdavanje uverenja o tipu ili sličnog dokumenta bio podnet u državi članici JAA pre 1. maja 1972. godine, i kada se leti noću, spoljno osvetljenje na izlazima za slučaj opasnosti na krilima, i na izlazima na kojima se zahteva oprema za izlazak putnika;
(v) u avionima za koje je zahtev za izdavanje uverenja o tipu ili sličnog dokumenta bio podnet u državi članici JAA 1. maja 1972. godine ili kasnije, i kada se leti noću, spoljno osvetljenje na svim izlazima za slučaj opasnosti;
(vi) u avionima za koje je uverenje o tipu bilo prvi put izdato u državi članici JAA 1. januara 1958. godine ili kasnije, sistem obeležavanja putanje za evakuaciju u slučaju opasnosti na podu putničke kabine;
(2) u avionima koji imaju 19 sedišta ili manje, a koji su odobreni su prema JAR-23 ili JAR-25:
(i) izvore opšteg osvetljenja kabine;
(ii) unutrašnje osvetljenje u području izlaza za opasnost;
(iii) osvetljene izlaze za slučaj opasnosti i oznake za određivanje izlaza;
(3) u avionima koji imaju 19 sedišta ili manje a nisu odobreni prema JAR-23 ili JAR-25, izvore opšteg osvetljenja kabine.
(b) Nakon 1. aprila 1998. godine avio-prevoznik ne sme noću da koristi putnički avion koji ima 9 sedišta ili manje ako nije opremljen izvorom opšteg osvetljenja kabine radi olakšavanja evakuacije putnika iz aviona. Sistem može da ima kupolasta svetla ili druge izvore osvetljenja koja se već nalaze u avionu, i koji su sposobni da rade i nakon isključenja avionske baterije.
JAR-OPS 1.820 Lokator mesta nesreće
(vidi ACJ OPS 1.820)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion kome je prvi put izdato uverenje o plovidbenosti na dan 1. januara 2002. godine ili kasnije ako nije opremljen automatskim predajnikom određivanja mesta nesreće sposobnim da emituje signal na frekvencijama 121.5 MHz i 406 MHz.
(b) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion na dan 1. januara 2002. godine i kasnije kome je prvi put izdato uverenje o plovidbenosti pre 1. januara 2002. godine osim kada je opremljen bilo kojim tipom predajnika za određivanje mesta nesreće koji može emitovati signal na frekvencijama od 121.5 MHz i 406 MHz, osim za avione koji su opremljeni pre 1. aprila 2000. godine automatskim predajnikom za određivanje mesta nesreće koji ima mogućnost emitovanja signala na 121.5 MHz ali ne i na 406 MHz, ali se ti avioni mogu koristiti najkasnije do 31. decembra 2004. godine.
(v) Avio-prevoznik mora da obezbedi da svi predajnici za određivanje mesta nesreće budu sposobni da emituju signal na frekvencijama za slučaj opasnosti propisanima u IKAO Aneksu 10 i da budu registrovani od strane službe za traganje i spasavanje ili druge ovlašćene agencije.
JAR-OPS 1.825 Prsluci za spasavanje
(vidi IEM OPS 1.825)
(a) Avioni za letove iznad kopna - avio-prevoznik ne sme da koristi avion:
(1) kad leti iznad vode na udaljenostima većim od 50 nautičkih milja od obale; ili
(2) kad poleće ili sleće na aerodrom na kome je poletna ili sletna putanja iznad vode tako da u slučaju nesreće avion mora da sleti na vodu,
ukoliko nije opremljen prslucima za spasavanje sa pozicionim svetlom za svako lice u avionu. Svaki prsluk za spasavanje mora da bude postavljen na mestu lako dostupnom sa sedišta ili ležaja lica kojem je namenjen. Prsluci za spasavanje dece do 2 godine starosti mogu da budu zamenjeni drugim plutajućim sredstvima opremljenim pozicionim svetlima.
(b) Hidroavioni i amfibije - avio-prevoznik ne sme da koristi hidroavion ili amfibiju na vodi ako nije opremljen prslucima za spasavanje, na kojima se nalazi poziciono svetlo, za svako lice u avionu. Svaki prsluk za spasavanje mora da bude lako dostupan sa svakog sedišta ili ležaja lica kojem je namenjen. Prsluci za spasavanje za decu do dve godine starosti mogu biti zamenjeni drugim plutajućim sredstvima opremljenim pozicionim svetlima.
JAR-OPS 1.830 Čamci za spasavanje i odašiljači (ELT) za produžene letove iznad vode
(a) Za produžene letove iznad vode avio-prevoznik ne sme da koristi avion na udaljenosti od kopna koja omogućava prinudno sletanje, većoj od one koja odgovara:
(1) 120 minuta letenja pri brzini krstarenja ili 400 nautičkih milja, prema tome koja je udaljenost manja, za avione koji su sposobni da nastave let do aerodroma sa otkazom kritičnog motora sa bilo koje tačke rute ili planiranog skretanja sa rute; ili
(2) 30 minuta pri brzini krstarenja ili 100 nautičkih milja, koja udaljenost je manja, za sve ostale avione, ako avion nije opremljen opremom navedenom u stavovima (b) i (v).
(b) Dovoljno čamaca za spasavanje za sva lica u avionu - ako nema dodatnih čamaca dovoljnog kapaciteta, tada broj plovaka i broj mesta u čamcima mora da bude veći od nominalnog kapaciteta čamaca da smesti sve putnike u slučaju gubitka jednog od čamaca najvećega kapaciteta. Spasilački čamci moraju da budu opremljeni:
(1) svetlom za označavanje mesta preživelih; i
(2) opremom za spasavanje uključujući i sredstva za preživljavanje, primereno letu koji se izvodi (vidi AMC OPS 1.830(b)(2)) i
(v) Najmanje dva predajnika određivanja mesta nesreće moraju da budu sposobna za emitovanje na frekvencijama opasnosti propisanima u IKAO Aneksu 10, sveska V, poglavlje 2 (vidi ACJ OPS 1.820).
JAR-OPS 1.835 Oprema za preživljavanje
(vidi IEM OPS 1.835)
Avio-prevoznik ne sme da koristi avion iznad područja u kojima bi traganje i spasavanje bilo naročito teško, ukoliko avion nije opremljen:
(a) pirotehničkom opremom za davanje znakova upozorenja, opisanih u ICAO Aneksu 2;
(b) najmanje jednim predajnikom ELT koji može da emituje na frekvencijama propisanim u ICAO Aneksu 10, sveska V, poglavlje 2 (vidi ACJ OPS 1.820); i
(v) dodatnu opremu za preživljavanje za rutu na kojoj se leti uzimajući u obzir broj putnika u avionu (vidi AMC OPS 1.835(c)), osim opreme koja je navedena u stavu (v) ne treba da se nosi ako avion:
(1) ostaje unutar udaljenosti od područja u kome nije teška potraga i spasavanje a odgovara:
(i) 120 minuta sa otkazom jednog motora pri brzini krstarenja za avione koji mogu da nastave let do aerodroma sa otkazom kritične pogonske grupe sa bilo koje tačke rute ili planiranog skretanja sa rute;
(ii) 30 minuta pri brzini krstarenja za sve ostale avione,
(2) za avione odobrene prema JAR-25 ili drugim odgovarajućim dokumentom, ne veće udaljenosti od one koja odgovara 90 minuta leta pri brzini krstarenja od područja pogodnog za prinudno sletanje.
JAR-OPS 1.840 Hidroavioni i amfibije - razna oprema
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi hidroavion ili amfibiju na vodi ako nisu opremljeni:
(1) sidrom za vodu i ostalom opremom potrebnom da se olakša plovidba, sidrenje i manevrisanje aviona na vodi, koja je prikladna veličini, težini i karakteristikama aviona;
(2) opremom koja daje zvučne signale propisane u međunarodnim propisima za sprečavanje sudara na moru, gde je to primenljivo.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.715
Uređaji za zapis podataka o letu - Lista parametara koji moraju
biti zabeleženi
Tabela A1: Avioni sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju preko 5700 kg
Br. | Parametar | Br. | Parametar |
1 | Vreme, relativno vreme rada | 10 | Položaj zakrilaca i položaj komande zakrilaca |
2 | Visina po pritisku | 11 | Položaj predkrilaca i položaj komandi predkrilaca |
3 | Instrumentalna brzina | 12 | Status riversa |
4 | Instrumentalni kurs | 13 | Pozicija spojlera na zemlji i/ili i položaj ručice vazdušnih kočnica |
5 | Vertikalno ubrzanje | 14 | Ukupna ili temperatura spoljnog vazduha |
6 | Uzdužni položaj | 15 | Autopilot, autotrotl i mod AFCS-a i radni status |
7 | Poprečni položaj | 16 | Uzdužno ubrzanje (uzdužna osa) |
8 | Zapis o pritisku tastera za radio predaju | 17 | Poprečno ubrzanje |
9 | Potisak/snaga na svakom motoru i pozicija ručice potiska/snage u pilotskoj kabini, ako je primenjivo |
|
|
Tabela A2: Avioni sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju od 5700 kg i manje
Br. | Parametar | Br. | Parametar |
1 | Vreme, relativno vreme rada | 10 | Položaj zakrilaca i položaj komande zakrilaca |
2 | Visina po pritisku | 11 | Položaj predkrilaca i položaj komandi predkrilaca |
3 | Instrumentalna brzina | 12 | Status riversa |
4 | Instrumentalni kurs | 13 | Pozicija spojlera na zemlji i/ili i položaj ručice vazdušnih kočnica |
5 | Vertikalno ubrzanje | 14 | Ukupna ili temperatura spoljnog vazduha |
6 | Uzdužni položaj | 15 | Autopilot, autotrotl i mod AFCS-a i radni status |
7 | Poprečni položaj | 16 | Uzdužno ubrzanje (uzdužna osa) |
8 | Zapis o pritisku tastera za radio predaju | 17 | Poprečno ubrzanje |
9 | Potisak/snaga na svakom motoru i pozicija ručice potiska/snage u pilotskoj kabini, ako je primenjivo |
|
|
Tabela B: Dodatni parametri za avione sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju preko 27000 kg
Br. | Parametar | Br. | Parametar |
18 | Primarne kontrole leta - položaji komandnih površina i/ili položaj pilotskih komandi (propinjanje, valjanje i skretanje) | 26 | Rezervisano (preporučuje se za DME daljinu) |
19 | Položaj uzdužnog trimera | 27 | Položaj sigurnosnog prekidača stajnog trapa ili položaj na zemlji/u vazduhu |
20 | Radio visina | 28 | Sistem upozorenja na opasno približavanje zemlji |
21 | Vertikalno odstupanje od putanje poniranja (ILS putanja poniranja ili MLS visina) | 29 | Napadni ugao |
22 | Horizontalno odstupanje od putanje pravca (ILS linija ili MLS azimut) | 30 | Upozorenje niskog pritiska (hidrouličnih i pneumatskih sistema) |
23 | Prelet markera | 31 | Brzina u odnosu na zemlju |
24 | Upozorenja | 32 | Položaj stajnog trapa ili položaj ručice stajnog trapa |
25 | Rezervisano (preporučuje se za RNS frekvencije) |
|
|
Tabela C: Avioni opremljeni sa elektronskim pokazivačima
Br. | Br. | Parametar | Br. | Br. | Parametar |
33 | 6 | Podešavanje barometarskog pritiska (za svako pilotsko mesto) | 38 | 11 | Selektovani instrumentalni kurs |
34 | 7 | Selektovana visina | 39 | 12 | Selektovana putanja leta |
35 | 8 | Selektovana brzina | 40 | 13 | Selektovana visina odluke |
36 | 9 | Selektovani mahov broj | 41 | 14 | Stranice pokazivanja EFIS-a |
37 | 10 | Selektovana vertikalna brzina | 42 | 15 | Stranice pokazivanja više funkcionalnog/motorskog/ upozoravajućeg ekrana |
Dodatak 1 JAR-OPS 1.720
Uređaji za zapis podataka o letu - 2 - Lista parametara koji
moraju biti zabeleženi
Tabela A: Avioni sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju preko 5700 kg
Br. | Parametar | Br. | Parametar |
1 | Vreme, relativno vreme rada | 10 | Položaj zakrilaca i položaj komande zakrilaca |
2 | Visina po pritisku | 11 | Položaj predkrilaca i položaj komandi predkrilaca |
3 | Instrumentalna brzina | 12 | Status riversa (samo za turbomlazne avione) |
4 | Instrumentalni kurs | 13 | Pozicija spojlera na zemlji i/ili i položaj ručice vazdušnih kočnica |
5 | Vertikalno ubrzanje | 14 | Ukupna ili temperatura spoljnog vazduha |
6 | Uzdužni položaj | 15a | Radni status autopilota |
7 | Poprečni položaj | 15b | Radni mod autopilota, radni mod i status autotrotla i AFCS sistema |
8 | Zapis o pritisku tastera za radio predaju - osim ako ne postoji drugi način sinhronizacije FDR-a i CVR-a |
|
|
9 | Snaga na svakom motoru |
|
|
Tabela B: Dodatni parametri za avione sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju preko 27000 kg
Br. | Parametar | Br. | Parametar |
16 | Uzdužno ubrzanje | 25 | NAV 1 i NAV 2 selektovana frekvencija |
17 | Poprečno ubrzanje | 26 | DME 1 i DME 2 daljina |
18 | Primarne kontrole leta - položaji komandnih površina i/ili položaj pilotskih komandi (propinjanje, valjanje i skretanje) | 27 | Položaj sigurnosnog prekidača stajnog trapa |
19 | Položaj uzdužnog trimera | 28 | Sistem upozorenja na opasno približavanje zemlji |
20 | Radio visina | 29 | Napadni ugao |
21 | Odstupanje od ravni poniranja | 30 | Hidroulika, svaki sistem (nizak pritisak) |
22 | Odstupanje od pravca | 31 | Navigacioni podaci |
23 | Prelet markera | 32 | Položaj stajnog trapa ili položaj ručice stajnog trapa |
24 | Glavno upozorenje |
|
|
Dodatak 1 JAR-OPS 1.725
Uređaji za zapis podataka o letu - 3 - Lista parametara koji
moraju biti zabeleženi
Tabela A: Avioni sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju preko 5700 kg
Br. | Parametar | Br. | Parametar |
1 | Vreme, relativno vreme rada | 4 | Instrumentalni kurs |
2 | Visina po pritisku | 5 | Vertikalno ubrzanje |
3 | Instrumentalna brzina |
|
|
Tabela B: Dodatni parametri za avione sa maksimalnom sertifikovanom masom na poletanju preko 27000 kg
Br. | Parametar | Br. | Parametar |
6 | Uzdužni položaj | 19 | Položaj uzdužnog trimera |
7 | Poprečni položaj | 20 | Radio visina |
8 | Zapis o pritisku tastera za radio predaju - osim ako ne postoji drugi način sinhronizacije FDR-a i CVR-a | 21 | Odstupanje od ravni poniranja |
9 | Snaga na svakom motoru | 22 | Odstupanje od pravca |
10 | Položaj zakrilaca i položaj komande zakrilaca | 23 | Prelet markera |
11 | Položaj predkrilaca i položaj komandi predkrilaca | 24 | Glavno upozorenje |
12 | Status riversa (samo za turbomlazne avione) | 25 | NAV 1 i NAV 2 selektovana frekvencija |
13 | Pozicija spojlera na zemlji i/ili i položaj ručice vazdušnih kočnica | 26 | DME 1 i DME 2 daljina |
14 | Ukupna ili temperatura spoljnog vazduha | 27 | Položaj sigurnosnog prekidača stajnog trapa |
15a | Radni status autopilota | 28 | Sistem upozorenja na opasno približavanje zemlji |
15b | Radni mod autopilota, radni mod i status autotrotla i AFCS sistema | 29 | Napadni ugao |
16 | Uzdužno ubrzanje | 30 | Hidraulika, svaki sistem (nizak pritisak) |
17 | Poprečno ubrzanje | 31 | Navigacioni podaci (geografska širina, dužina, brzina u odnosu na zemlju) |
18 | Primarne kontrole leta - položaji komandnih površina i/ili položaj pilotskih komandi (propinjanje, valjanje i skretanje) | 32 | Položaj stajnog trapa ili položaj ručice stajnog trapa |
Dodatak 1 JAR-OPS 1.770
Kiseonik - Minimalni zahtevi za dodatni kiseonik za avione
sa kabinom pod pritiskom (Napomena 1)
(a) | (b) |
SNABDEVANJE ZA: | TRAJANJE I BAROMETARSKA VISINA KABINE |
1. Sve koji sede u pilotskoj kabini na svojim radnim mestima | Ukupno vreme
leta u toku koga visina po pritisku kabine prelazi 13000
fita i ukupno vreme leta u toku koga visina po pritisku
kabine prelazi 10000 fita ali ne prelazi 13000 fita nakon
prvih 30 minuta na toj visini, ali u svakom slučaju ne
manje od: |
2. Sve zahtevane članove kabinske posade | Ukupno vreme leta u toku koga visina po pritisku kabine prelazi 13000 fita ali ne manje od 30 minuta (Napomena 2), i ukupno vreme leta u toku koga visina po pritisku kabine prelazi 10000 fita ali ne prelazi 13000 fita nakon prvih 30 minuta na toj visini |
3. 100% putnika (Napomena 5) | Ukupno vreme leta u toku koga visina po pritisku kabine prelazi 15000 fita ali ni u jednom slučaju ne manje od 10 minuta. (Napomena 4) |
4. 30% putnika (Napomena 5) | Ukupno vreme leta u toku koga visina po pritisku kabine prelazi 14000 fita ali ne prelazi 15000 fita. |
5.10% putnika (Napomena 5) | Ukupno vreme leta u toku koga visina po pritisku kabine prelazi 10000 fita ali ne prelazi 14000 fita nakon prvih 30 minuta na toj visini. |
Napomena 1: | Obezbeđeno snabdevanje mora da uzme u obzir visinu po pritisku u kabini i profil spuštanja na rutu o kojoj se radi. |
Napomena 2: | Zahtevano minimalno snabdevanje je ona količina potrebnog kiseonika za stalnu brzinu poniranja sa maksimalne dozvoljene visine leta aviona na 10000 fita u 10 minuta i nakon toga let u trajanju od 20 minuta na visini od 10000 fita. |
Napomena 3: | Zahtevano minimalno snabdevanje je ona količina kiseonika potrebna za stalnu brzinu poniranja sa maksimalne dozvoljene visine leta aviona na 10000 fita u vremenu od 10 minuta i nakon toga let na visini od 10000 fita u trajanju od 110 minuta. Zahtevani kiseonik prema JAR-OPS 1.780(a)(1) može da bude uključen u određivanje potrebnog snabdevanja. |
Napomena 4: | Zahtevano minimalno snabdevanje je ona količina kiseonika potrebna za konstantnu brzinu poniranja sa maksimalne dozvoljene visine leta na 15000 fita u trajanju od 10 minuta. |
Napomena 5: | U smislu ove tabele, "putnici" znače putnike koji se stvarno nalaze u avionu, uključujući i decu. |
Dodatak 1 JAR-OPS-u 1.775
Dodatna količina kiseonika za avione čije kabine nisu pod pritiskom
(a) | (b) |
SNABDEVANJE ZA: | TRAJANJE I BAROMETARSKA VISINA KABINE |
1. Sve koji sede u pilotskoj kabini na svojim radnim mestima | Ukupno vreme leta na visini iznad 10000 fita. |
2. Sve zahtevane članove kabinske posade | Ukupno vreme leta na visini iznad 13000 fita i za svaki period duži od 30 minuta na visini iznad 10000 fita, ali ne iznad 13000 fita. |
3. 100% putnika (vidi napomenu) | Ukupno vreme leta na visini iznad 13000 fita |
4. 10% putnika (vidi napomenu) | Ukupno vreme leta nakon 30 minuta na visini većoj 10000 fita, ali ne iznad 13000 fita. |
Napomena: | U smislu ove tabele "putnici" označavaju stvaran broj putnika u avionu uključujući i decu mlađu od 2 godine. |
ODELJAK L - KOMUNIKACIJSKA I NAVIGACIJSKA OPREMA
JAR-OPS 1.845 Opšti uvod
(vidi IEM OPS 1.845)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da let ne započne ukoliko komunikaciona i navigaciona oprema, koja se zahteva ovim odeljkom, nije:
(1) odobrena i ugrađena u skladu sa zahtevima koji se na nju odnose, uključujući minimalni standard za performanse kao i operativne i zahteve plovidbenosti;
(2) ugrađena tako da otkaz ili kvar bilo kog sklopa koji je potreban za komunikaciju ili navigaciju, ili za oboje, neće imati za posedicu kvar drugog sklopa potrebnog za komunikaciju ili navigaciju;
(3) u operativnom stanju za vrstu leta koji treba da se obavi, osim kako je to predviđeno u MEL listi (vidi JAR-OPS 1.030); i
(4) razmeštena tako da ako će je koristiti jedan član letačke posade u toku leta, sa svog radnog mesta, ista mora biti lako i brzo upotrebljiva sa njegovog radnog mesta. Ako je potrebno da pojedini deo opreme upotrebljava više članova letačke posade, tada isti mora biti postavljen tako da se može lako upotrebljavati s bilo kojeg radnog mesta sa kojeg se zahteva upotreba navedene opreme.
(b) Minimalni standard funkcionisanja komunikacione i navigacione opreme je propisan u Zajedničkim uputstvima za tehničke standarde (JTSO) kako je to navedeno u JAR-TSO, ukoliko plovidbenim i operativnim propisima nisu propisani drugi standardi. Komunikaciona i navigaciona oprema koja je usaglašena sa drugačijim standardima funkcionisanja od JTSO na dan primene JAR-OPS može da ostane u upotrebi ili ugrađena osim ako dodatni zahtevi nisu propisani u ovom odeljku. Već odobrena komunikaciona i navigaciona oprema ne mora da zadovoljava izmenjen JTSO ili druge izmenjene specifikacije koje nisu JTSO, ukoliko nisu propisani retroaktivni zahtevi.
JAR-OPS 1.850 Radio-oprema
(a) Avio-prevoznik ne sme koristiti avion ako nije opremljen zahtevanom radio opremom neophodnom za vrstu leta koji obavlja.
(b) Kada se ovim odeljkom zahtevaju dva nezavisna (potpuna i odvojena) radio sistema, onda svaki sistem mora imati nezavisnu antensku instalaciju, osim kad se koristi strogo bežična antena ili drugi jednako pouzdan antenski sistem. U tom slučaju potrebna je samo jedna antena.
(v) Radio-komunikaciona oprema koja mora da zadovolji zahteve stava (a) gore, mora takođe da omogući komunikaciju na vazduhoplovnoj frekvenciji za slučaj opasnosti od 121.5 MHz.
JAR-OPS 1.855 Panel sa audio selektorom
Avio-prevoznik ne sme koristiti avion u IFR uslovima ukoliko nije opremljen panelom sa audio selektorom koji je pristupačan svakom zahtevanom članu letačke posade.
JAR-OPS 1.860 Radio-oprema za letove u VFR uslovima na rutama po kojima se leti prema vidljivim oznakama na zemlji
Avio-prevoznik ne sme da koristi avion u VFR uslovima na rutama po kojima može da se leti prema vidljivim oznakama na zemlji ukoliko avion nije opremljen neophodnom radio komunikacionom opremom, a koja je neophodno da ispuni sledeće zahteve pri normalnim okolnostima letenja:
(a) obezbedi vezu sa odgovarajućim stanicama na zemlji;
(b) obezbedi vezu sa odgovarajućim uređajima za kontrolu letenja iz bilo koje tačke u kontrolisanom vazdušnom prostoru u kome namerava da se leti; i
(v) prima meteorološke podatke;
JAR-OPS 1.865 Oprema za komunikaciju i navigaciju u IFR ili VFR uslovima duž ruta na kojima se ne leti prema vidljivim oznakama na zemlji
(a) Avio-prevoznik ne sme koristiti avion u IFR ili VFR uslovima na rutama na kojima ne može da se leti prema vidljivim oznakama na zemlji ako nije opremljen radio opremom (komunikacionom i SSR odziv) u skladu sa zahtevima službe kontrole letenja u područjima letenja.
(b) Radio-oprema - avio-prevoznik mora obezbediti da radio-oprema sadrži najmanje sledeće:
(1) dva nezavisna radio-komunikaciona sistema potrebna, u normalnim okolnostima, za vezu s odgovarajućim zemaljskim stanicama iz svake tačke na ruti, uključujući skretanja sa rute; i
(2) opremu SSR odziva prema zahtevu rute na kojoj se leti.
(v) Navigaciona oprema. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da radio-oprema
(1) sadrži najmanje sledeće:
(i) jedan prijemni sistem VOR, jedan ADF sistem i jedan DME, osim kada nije potrebno da bude ugrađen ADF sistem, obezbeđujući pri tome da se u svim fazama planiranog leta ne zahteva upotreba ADF sistema (vidi ACJ OPS 1.865(c)(1)(i));
(ii) jedan ILS ili MLS gde je ILS ili MLS potreban za navigaciju u prilazu;
(iii) jedan sistem za prijem signala radio markera koji se zahteva za navigaciju u prilazu;
(iv) jedan sistem za prostornu navigaciju kada se takav sistem zahteva za rute na kojima se leti;
(v) jedan dodatni DME sistem na svakoj ruti, ili na delu te rute, gde se navigacija zasniva samo na DME signalima;
(vi) jedan dodatni VOR prijemni sistem na svakoj ruti, ili na delu te rute, gde se navigacija zasniva samo na VOR signalima;
(vii) jedan dodatni ADF prijemni sistem na svakoj ruti, ili na delu te rute, gde se navigacija zasniva samo na NDB signalima; ili
(2) zadovoljava vrstu zahtevanih navigacionih performansi (RNP) za let u određenom vazdušnom prostoru (videti takođe ACJ OPS 1.243)
(g) Avio-prevoznik može da koristi avion koji nije opremljen ADF sistemom ili sa navigacionom opremom navedenom u stavu (v)(1)(vi) i/ili (v)(1)(vii) gore, pod uslovom da je avion opremljen alternativnom opremom odobrenom od vazduhoplovnih vlasti, za rutu na kojoj se leti. Pouzdanost i tačnost alternativne opreme mora da omogući sigurno letenje na planiranoj ruti.
(d) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da su VHF komunikaciona oprema, ILS i VOR prijemnici ugrađeni u avion za upotrebu u IFR uslovima leta takve vrste koja je odobrena i koja je u skladu sa standardima funkcionisanja za zaštitu od FM smetnji (vidi ACJ OPS 1.865(e)).
JAR-OPS 1.866 Oprema za odziv - Transponder
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion ukoliko isti nije opremljen sledećim:
(1) SSR odzivom - transponderom za izveštavanje o visini po pritisku, i
(2) bilo koji drugim SSR odzivom - transponderom koji odgovara zahtevima za rutu na kojoj vrši letenje.
JAR-OPS 1.870 Dodatna navigaciona oprema za operacije u MNPS vazdušnom prostoru
(vidi ACJ OPS 1.870)
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion u MNPS vazdušnom prostoru ako isti nije opremljen navigacionom opremom koja zadovoljava minimalne zahteve navigacionih performansi propisanih u IKAO dokumentu 7030 u obliku dodatnih regionalnih postupaka.
(b) Navigaciona oprema, koja se zahteva ovim članom, mora da bude vidljiva i upotrebljiva za svakog pilota koji sedi na svom radnom mestu.
(v) Za letenje bez ograničenja u MNPS vazdušnom prostoru, avion mora biti opremljen sa dva nezavisna navigaciona sistema za letenje na dugim linijama (LRNS).
(g) Za letove u vazdušnom prostoru MNPS po posebnim objavljenim rutama avion mora biti opremljen jednim navigacionim sistemom za letenje na dugim linijama (LRNS), ako drugačije nije propisano.
JAR-OPS 1.872 Oprema za let u određenom vazdušnom prostoru sa smanjenim minimumom vertikalnog razdvajanja
(RVSM)
(vidi JAA Administrative and Guidance Material, Section 1,
Part 3, Leaflet 6)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da su avioni koji lete u RVSM vazdušnom prostoru opremljeni sledećim:
(1) dva nezavisna sistema za merenje visine;
(2) sistemom za upozorenje o visini;
(3) automatskim sistemom za kontrolu visine; i
(4) SSR odzivom - transponderom sa sistemom za izveštavanje o visini koji može biti vezan na sistem za merenje visine u cilju održavanja visine.
JAR-OPS 1.875 Opšte
(a) Avio-prevoznik ne sme da koristi avion ako ga ne održava i predaje na upotrebu odgovarajuća organizacija koja je odobrena/prihvaćena u skladu sa Uredbom Evropske komisije (EC) broj 2042/2003, Deo 145, osim za pretpoletne preglede za koje nije neophodno da obavlja organizacija sertifikovana shodno delu-145.
(b) Zahtevi stalne plovidbenosti aviona moraju biti usaglašeni sa utvrđenim operativnim specifikacijama avio-prevoznika navedenim u JAR-OPS 1.180 kao i onim koje su definisane Uredbom Evropske komisije (EC) broj 2042/2003, deo M.
Preostali deo ovog odeljka je povučen zbog primene Uredbe Evropske komisije (EC) broj 2042/2003, deo M.
JAR-OPS 1.940 Sastav letačke posade
(videti Dodatke 1 i 2 u JAR-OPS 1.940)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da je sastav i broj članova letačke posade, na predviđenim mestima za posadu, u saglasnosti, i ne manji od minimalnog broja određenog u letačkom priručniku aviona (AFM);
(2) da letačka posada uključuje dodatne članove letačke posade, kada to zahteva vrsta leta, a pri tome njihov broj nije manji od broja navedenog u operativnom priručniku;
(3) da svi članovi letačke posade poseduju odgovarajuću važeću dozvolu prihvatljivu za vazduhoplovne vlasti i da su odgovarajuće osposobljeni i sposobni za obavljanje dužnosti koje su im dodeljene;
(4) procedure, prihvatljive za vazduhoplovne vlasti, kojima se sprečava zajedničko planiranje članova letačke posade bez iskustva (videti AMC OPS 1.940(a)(4));
(5) da je jedan pilot među članovima letačke posade, osposobljen za vođu vazduhoplova, u skladu sa zahtevima koji uređuju izdavanje dozvola letačkom osoblju, imenovan za vođu vazduhoplova koji može da poveri izvođenje leta drugom odgovarajuće kvalifikovanom pilotu; i
(6) da kada je letačkim priručnikom aviona zahtevan poseban operator sistema, letačka posada uključuje jednog člana koji poseduje dozvolu inženjera leta ili je to odgovarajuće osposobljen član letačke posade i koji je prihvatljiv za vazduhoplovne vlasti;
(7) da prilikom zapošljavanja članova letačke posade, koji rade samostalno i/ili rade honorarno odnosno po osnovi delimičnog radnog vremena, svi zahtevi odeljka N budu zadovoljeni. U vezi sa tim, naročita pažnja mora se posvetiti ukupnom broju tipova ili varijanti aviona kojim član letačke posade može da leti u cilju obavljanja javnog avio-transporta, a to mora da bude u okviru odredbi propisanih u JAR-OPS 1.980 i JAR-OPS 1.981, uključujući i kada je angažovan od strane drugog avio-prevoznika. Za članove posade koji rade za avio-prevoznika kao vođe vazduhoplova, inicijalna obuka za upravljanje radom posade (CRM) avio-prevoznika mora biti završena pre nego što se otpočne sa obavljanjem linijskog saobraćaja bez nadzora. Međutim, za članove posade koji za avio-prevoznika rade kao vođe vazduhoplova nakon 1. aprila 2002. godine, inicijalna obuka za upravljanje radom posade (CRM) mora biti završena pre nego što se otpočne sa obavljanjem linijskog saobraćaja bez nadzora, osim ako član posade nije prethodno završio inicijalnu obuku za upravljanje radom posade (CRM) avio-prevoznika.
(b) Minimalan broj članova letačke posade neophodan za IFR letove ili noćno letenje. Za instrumentalno letenje ili noćno letenje, avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da se u svim turboelisnim avionima, sa najvećim odobrenim brojem putničkih sedišta od 9 i više, i za sve turbomlazne avione, letačka posada sastoji od najmanje dva pilota; ili
(2) da svim ostalim avionima, koji nisu obuhvaćeni stavom (b)(1) gore, može da upravlja samo jedan pilot, pod uslovom da su ispunjeni zahtevi iz Dodatka 2 JAR-OPS 1.940. Ukoliko zahtevi Dodatka 2 nisu ispunjeni, minimalnu letačku posadu mora činiti najmanje dva pilota.
JAR-OPS 1.943 Inicijalna obuka za upravljanje radom posade
(CRM) avio-prevoznika
(videti ACJ OPS (AMC) 1.943/1.945 (a)(9)/1.955 (b)(6)/1.965
(e))
(videti ACJ OPS (IEM) 1.943/1.945 (a)(9)/ 1.955 (b)(6)/ 1.965
(e))
(a) Kada član letačke posade nije prethodno završio inicijalnu obuku za upravljanje radom posade (CRM) organizovanu od strane avio-prevoznika (bilo da je novi ili postojeći zaposleni u pitanju), onda je avio-prevoznik dužan da obezbedi da taj član letačke posade završi inicijalnu obuku za CRM. Novozaposleni moraju završiti inicijalnu obuku organizovanu od strane avio-prevoznika za CRM u toku prve godine po početku rada za tog avio-prevoznika. Letačka posada koja već radi kao letačka posada u javnom avio-transportu i koja nije prethodno završila CRM obuku, mora završiti inicijalnu obuku za CRM, koju organizuje avio-prevoznik, do 1. aprila 2002. godine.
(b) Ako član letačke posade nije prethodno prošao obuku iz Ljudskog faktora, u tom slučaju mora da završi teorijski kurs koji je zasnovan na programu ljudskih mogućnosti i ograničenja za ATPL (videti primenjive zahteve za izdavanje dozvola letačkom osoblju) pre nego što završi inicijalnu obuku za CRM u organizaciji avio-prevoznika, ili da ga kombinuje sa obukom za CRM u organizaciji avio-prevoznika.
(v) Inicijalna obuka za CRM se mora sprovoditi sa najmanje jednim instruktorom za CRM, prihvatljivim za vazduhoplovne vlasti, kome mogu pomagati stručnjaci iz određenih oblasti kako bi pokrili posebne oblasti. (videti ACJ OPS (AMC) 1.943/1.945 (a)(9)/1.955 (b)(6)/1.965 (e))
(g) Inicijalna obuka za CRM se obavlja u skladu sa programom kursa koji je sastavni deo operativnog priručnika.
JAR-OPS 1.945 Prelazna obuka i provera
(vidi Dodatak 1 JAR-OPS 1.945)
(vidi AMC OPS 1.945),
(vidi IEM OPS 1.945),
(vidi ACJ OPS (AMC) 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e))
(vidi ACJ OPS (IEM) 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e))
(vidi JAR FCL 1.261 (c)(2))
(vidi AMC FCL 1.261 (c)(2))
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da je svaki član letačke posade završio obuku ovlašćenja za tip aviona koja zadovoljava zahteve primenjive za izdavanje letačke dozvole kada prelazi sa jednog tipa aviona na drugi tip odnosno klasu aviona, za koji se zahteva da poseduje novo ovlašćenje za tip ili klasu aviona;
(2) da je član letačke posade završio prelaznu obuku koju je definisao avio-prevoznik pre nego što otpočne obavljanje linijskog saobraćaja, bez nadzora:
(i) kada prelazi na avion za koji je potrebno novo ovlašćenje za tip ili klasu; ili
(ii) kada menja avio-prevoznika za koga leti;
(3) da prelaznu obuku izvodi odgovarajuće osposobljeno osoblje u skladu sa detaljno određenim sadržajem obuke navedenim u operativnom priručniku. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da osoblje, koje uključuje određene elemente CRM-a u obuku pri promeni tipa aviona ili promene avio-prevoznika, bude osposobljeno na odgovarajući način;
(4) da obim prelazne obuke, definisane od strane avio-prevoznika, bude određen nakon uvida u prethodnu obuku člana letačke posade koja je zabeležena u njegovim zapisima o obuci, kako je propisano JAR-OPS 1.985;
(5) da minimalni propisani uslovi osposobljenosti kao i neophodno iskustvo članova letačke posade neophodni da bi pohađali prelaznu obuku budu utvrđeni u operativnom priručniku;
(6) da svaki član letačke posade obavi provere kao što se zahteva JAR-OPS 1.965(b) kao i obuku i provere određene JAR-OPS 1.965(g) pre započinjanja linijskog letenja pod nadzorom;
(7) da se nakon završetka linijskog letenja pod nadzorom sprovede provera, kako je određeno u JAR-OPS 1.965(v);
(8) kada započne prelaznu obuku, član letačke posade ne obavlja letačke dužnosti na drugom tipu ili klasi dok se obuka ne završi ili prekine;
(9) da je obuka za upravljanje radom posade (CRM) uključena u prelaznu obuku avio-prevoznika (videti ACJ OPS (AMC) 1.943 / 1.945(a)(9) / 1.955(b)(6) /1.965(e) i ACJ OPS (IEM) 1.943/1.945(a)(9)/ 1.955(b)(6)/1.965(e)) i AMC OPS 1.945(a)(9) i IEM OPS 1.945(a)(9).
(b) U slučaju promene tipa ili klase aviona, provera zahtevana JAR-OPS 1.965(b) može da bude kombinovana sa proverom sposobnosti za ovlašćenje za tip ili klasu, a prema važećim zahtevima za izdavanje letačkih dozvola.
(v) Kompanijska prelazna obuka i obuka za ovlašćenje za novi tip ili klasu, neophodna za izdavanje letačkih dozvola može biti kombinovana.
(g) Pilot koji pohađa obuku za tip bez naleta (ZFTT kurs) mora:
(1) početi linijsko letenje pod nadzorom što je pre moguće u roku od 21 dana nakon završene provere sposobnosti.
Ukoliko linijsko letenje pod nadzorom nije započeto u roku od 21 dana, avio-prevoznik je dužan da obezbedi odgovarajuću obuku prihvatljivu za vazduhoplovne vlasti.
(2) obaviti 6 poletanja i sletanja koji se zahtevaju dodatkom 1 JAR-FCL 1.261 (c) (2) na simulatoru letenja koji je osposobljen u skladu sa JAR-STD i koji ima upotrebnu dozvolu izdatu od strane vazduhoplovnih vlasti i to u roku od 21 dana nakon završene provere sposobnosti.
Čas koji se sprovodi u simulatoru mora voditi ovlašćeni instruktor za letenje na tipu aviona (TRI(A)) koji sedi na pilotskom sedištu.
Broj poletanja i sletanja može se smanjiti kada je tako preporučeno od strane Joint Operational Evaluation Board (JOEB) i odobreno od strane vazduhoplovnih vlasti.
Ako se ova poletanja i sletanja ne obave u periodu od 21 dan, avio-prevoznik je dužan da obezbedi obuku osveženja znanja, prihvatljivu za vazduhoplovne vlasti.
(3) da obavi prvih četiri poletanja i sletanja u toku linijskog letenja pod nadzorom instruktora za letenje na tipu aviona (TRI(A)) koji se nalazi na pilotskom sedištu.
Broj poletanja i sletanja može se smanjiti kada je tako preporučeno od strane Joint Operational Evaluation Board (JOEB) i odobreno od strane vazduhoplovnih vlasti.
JAR-OPS 1.950 Diferencijalna obuka i obuka upoznavanja
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da član letačke posade završi:
(1) diferencijalnu obuku, koja zahteva dodatno znanje i obučavanje na odgovarajućem uređaju za obuku ili na avionu:
(i) kada leti na drugoj varijanti istog tipa aviona ili drugom tipu aviona iste klase na kojem trenutno leti; ili
(ii) pri promeni opreme i/ili postupaka na tipovima ili varijantama na kojima trenutno leti;
(2) obuku upoznavanja koja zahteva sticanje dodatnog znanja:
(i) kada leti na drugom avionu istog tipa; ili
(ii) pri promeni opreme i/ili postupaka na tipovima ili varijantama na kojima trenutno leti.
(b) Avio-prevoznik je dužan da navede u operativnom priručniku kada se zahteva diferencijalna obuka ili obuka upoznavanja.
JAR-OPS 1.955 Imenovanje vođe vazduhoplova
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da za unapređenje drugog pilota u vođu vazduhoplova i za one koji dolaze kao vođe vazduhoplova:
(1) minimalni nivo iskustva, prihvatljiv za nadležni organ, bude definisan u operativnom priručniku;
(2) da za letove sa višečlanom posadom pilot završi odgovarajuću obuku za vođu vazduhoplova.
(b) Obuka za vođu vazduhoplova koja se zahteva stavom (a)(2) gore, mora da bude definisana u operativnom priručniku i da sadrži najmanje sledeće:
(1) obuku na veštačkim uređajima za obuku (uključujući obuku u linijskom letenju) kao i/ili obuku u letu;
(2) kompanijsku proveru stručnosti kao vođe vazduhoplova;
(3) odgovornosti vođe vazduhoplova;
(4) obuku na linijama u funkciji vođe vazduhoplova pod nadzorom. Najmanje deset sektora se zahteva za pilote koji su već osposobljeni za određeni tip aviona;
(5) završena provera za vođu vazduhoplova na liniji, kao što je propisano u JAR-OPS 1.965(v) i osposobljenost za aerodrome i rute kao što je propisano u JAR-OPS 1.975;
(6) elemente upravljanja radom posade (CRM) (videti ACJ OPS (AMC) 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e) i ACJ OPS (IEM) 1.943/ 1.945(a)(9) /1.955(b)(6)/ 1.965(e)).
JAR-OPS 1.960 Vođe vazduhoplova koji poseduju dozvolu profesionalnog pilota aviona
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da imalac dozvole profesionalnog pilota (CPL) ne leti kao vođa vazduhoplova koji je sertifikovan u letačkom priručniku aviona kao avion za letenje sa jednim pilotom, osim:
(i) kada pilot ima najmanje 500 sati ukupnog vremena letenja avionom ili ima važeće ovlašćenje za instrumentalno letenje, a kada vrši prevoz putnika po pravilima vizuelnog letenja (VFR) van kruga čiji je poluprečnik od 50 nm od aerodroma poletanja; ili
(ii) kada upravlja višemotornim avionom po pravilima instrumentalnog letenja (IFR), pilot ima najmanje 700 sati ukupnog letenja avionom, od toga 400 sati kao pilot kome je dodeljeno izvođenje leta (u skladu sa zahtevima za izdavanje letačkih dozvola), od kojih 100 sati po IFR uključujući 40 sati upravljanja višemotornim avionom. 400 sati letenja kao pilot kome je dodeljeno izvršenje leta može da se zameni satima rada kao drugi pilot, tako što da su dva sata letenja kao drugi pilot jednaka jednom satu letenja kao pilot kome je dodeljeno izvršenje leta pod uslovom da su ti sati ostvareni u okviru ustanovljenog sistema višečlane pilotske posade koji je propisan u operativnom priručniku;
(2) dodatno stavu (a)(1)(ii) iznad, kada leti po IFR pravilima kao jedini pilot u posadi, moraju da budu zadovoljeni zahtevi propisani u dodatku 2 JAR.OPS 1.940; i
(3) pre nego što pilot počne leteti kao vođa vazduhoplova na letovima sa višečlanom posadom, pored odredbi iz stava (a)(1) gore, pilot mora prethodno završiti obuku za vođu vazduhoplova koja je propisana u JAR-OPS-u 1.955(a)(2).
JAR-OPS 1.965 Periodična obuka i provera
(videti Dodatke 1 i 2 JAR-OPS 1.965)
(videti AMC OPS 1.965)
(videti ACJ OPS (AMC) 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e))
(videti ACJ OPS (IEM) 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e))
(videti IEM OPS 1.965)
(a) Opšte - Avio-prevoznik mora obezbediti:
(1) da svaki član letačke posade obavi periodičnu obuku i proveru, koja mora biti odgovarajuća za tip ili varijantu aviona na kojem član letačke posade leti;
(2) da program periodične obuke i provere bude utvrđen u operativnom priručniku i odobren od strane vazduhoplovnih vlasti;
(3) da periodičnu obuku sprovodi sledeće osoblje:
(i) obuka na zemlji i osveženje - odgovarajuće osposobljeno osoblje;
(ii) obuka na avionu/veštačkom uređaju za obuku - instruktor za tip aviona (TRI), instruktor za klasu aviona (CFI) ili, u slučaju da se obuka vrši na veštačkom uređaju za obuku, instruktor za obuku na veštačkim uređajima za obuku (SFI), pod uslovom da svi navedeni instruktori ispunjavaju zahteve avio-prevoznika kada je reč o iskustvu i znanju dovoljnih za sprovođenje delova obuke navedene u dodatku 1 JAR-OPS 1.965(a)(1)(i)(A) i (B),
(iii) obuka za rukovanje opremom za vanrednu situaciju i sigurnost - odgovarajuće osposobljeno osoblje; i
(iv) obuku za upravljanje radom posade (CRM);
(A) uvođenje elemenata CRM-a u sve faze periodične obuke - od strane celokupnog osoblja koje sprovodi obuku. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da kompletno osoblje koje obavlja periodičnu obuku bude odgovarajuće osposobljeno kako bi moglo ugrađivati elemente CRM-a u ovu obuku
(B) Obuka CRM-a po modulima - barem jedan CRM instruktor, prihvatljiv za vazduhoplovne vlasti (Vidi ACJ OPS (AMC) 1.943/1.945(a)(9)/ 1.955(b)(6)/1.965(e)) kome mogu asistirati stručnjaci kako bi pokrili određena poglavlja.
(4) Periodične provere sprovodi sledeće osoblje:
(i) proveru stručnosti u okviru avio-prevoznika - ispitivač ovlašćen za tip (TRE), klasu (CRE) ili, ako se provera izvodi na veštačkom uređaju za obuku TRE, CRE ili ispitivač na veštačkom uređaju za obuku (SFE), koji su obučeni u pogledu CRM-a;
(ii) linijske provere - odgovarajuće obučene vođe vazduhoplova koje imenuje avio-prevoznik i koji su prihvatljivi za vazduhoplovne vlasti;
(iii) proveru rukovanja opremom u slučaju vanredne situacije i sigurnosnom opremom - odgovarajuće kvalifikovano osoblje.
(b) Avio-prevoznikova provera stručnosti:
(1) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(i) da svaki član letačke posade obavi proveru stručnosti koju sprovodi avio-prevoznik, kako bi pokazao svoju sposobnost u izvođenju normalnih, abnormalnih postupaka i postupaka u slučaju vanrednih situacija;
(ii) da ako se od člana letačke posade zahteva da obavi letenje po IFR-u, provera bude izvedena bez spoljne vizuelne reference;
(iii) da svaki član letačke posade obavi proveru stručnosti kao normalni sastavni deo letačke posade;
(2) rok važnosti provere stručnosti koju sprovodi avio-prevoznik je šest kalendarskih meseci, dodatih na preostali deo meseca izdavanja. Ako je izdata tokom poslednja tri kalendarska meseca važnosti prethodne provere stručnosti, rok važnosti produžiće se od datuma izdavanja do šest kalendarskih meseci od datuma isteka prethodne provere stručnosti sprovedene od strane avio-prevoznika.
(v) Linijska provera - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član letačke posade obavi linijsku proveru na avionu u cilju prikazivanja sposobnosti u izvođenju normalnih postupaka pri letu na liniji, a koje su opisane u operativnom priručniku avio-prevoznika. Period važnosti linijske provere je dvanaest kalendarskih meseci, dodatih na preostali deo meseca izdavanja. Ako je izdata tokom poslednja tri kalendarska meseca važnosti prethodne linijske provere, rok važnosti produžiće se od datuma izdavanja do dvanaest kalendarskih meseci od datuma isteka prethodne linijske provere (vidi AMC OPS 1.965(c)).
(g) Obuka i provera rukovanja opremom u slučaju vanredne situacije kao i sigurnosnom opremom - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član letačke posade obavi obuku i proveru koja za predmet ima poznavanje položaja i upotrebu celokupne opreme za slučaj vanredne situacije kao i sigurnosne opreme koja se nalazi u avionu. Rok važnosti ove provere je dvanaest kalendarskih meseci, dodatih na preostali deo meseca izdavanja. Ako se izdaje tokom poslednja tri kalendarska meseca važnosti prethodne provere rukovanja opremom za slučaj vanredne situacije kao i sigurnosnom opremom, rok važnosti produžiće se od datuma izdavanja do dvanaest kalendarskih meseci od datuma isteka prethodne provere (vidi AMC OPS 1.965(d)).
(d) Upravljanje radom posade. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da su elementi upravljanja radom posade uključeni u sve odgovarajuće faze periodične obuke, i
(2) da svaki član letačke posade prođe kroz modularnu obuku upravljanja radom posade. Sve glavne teme obuke za upravljanje radom posade moraju biti pokrivene u periodu koji ne prelazi 3 godine.
(đ) Obuka na zemlji i osveženje znanja - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član letačke posade obavi obuku na zemlji i osveženje znanja najmanje jednom u 12 kalendarskih meseci. Ako je obuka izvedena tokom 3 kalendarska meseca pre isteka perioda od 12 kalendarskih meseci, sledeća obuka na zemlji i osveženje znanja mora da bude završeno u roku od 12 kalendarskih meseci od prvobitnog datuma isteka prethodne obuke na zemlji i osveženja znanja.
(e) Obuka na avionu/veštačkom uređaju za obuku - avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član letačke posade prođe obuku na avionu/veštačkom uređaju za obuku najmanje na svakih dvanaest kalendarskih meseci. Ako je obuka izvedena tokom tri kalendarska meseca pre isteka perioda od dvanaest kalendarskih meseci, sledeća obuka na avionu/veštačkom uređaju za obuku mora da bude završena u toku dvanaest kalendarskih meseci od prvobitnog datuma isteka prethodne obuke na avionu/veštačkom uređaju za obuku.
JAR-OPS 1.968 Osposobljenost pilota za letenje sa bilo kojeg pilotskog sedišta
(videti Dodatak 1 JAR-OPS 1.968)
(a) avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da pilot koji može da bude određen da leti na bilo kojem pilotskom sedištu uspešno završi odgovarajuću obuku i proveru; i
(2) da program obuke i provere bude utvrđen u operativnom priručniku i prihvatljiv za vazduhoplovne vlasti.
JAR-OPS 1.970 Skorašnje iskustvo
(a) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da:
(1) pilot ne može da leti kao sastavni deo minimalne sertifikovane posade, ni kao pilot koji leti niti kao pilot koji ne leti ako u prethodnih 90 dana nije obavio najmanje tri poletanja i tri sletanja kao pilot koji upravlja avionom ili na simulatoru leta istog tipa/klase; i
(2) pilot koji nema važeće ovlašćenje za instrumentalno letenje ne može upravljati avionom noću kao vođa vazduhoplova osim ako nije obavio barem jedno sletanje noću u prethodnih 90 dana kao pilot koji upravlja avionom ili na simulatoru letenja za isti tip/klasu.
(b) Period od 90 dana propisan u stavu (a)(1) i (2) može da bude produžen na najviše 120 dana letenjem na liniji pod nadzorom instruktora za tip aviona ili ispitivača. Za period preko 120 dana zahtev za skorašnje iskustvo je ispunjen letom za obuku ili upotrebom simulatora leta za avion istog tipa.
JAR-OPS 1.975 Osposobljenost za aerodrome i rute
(vidi AMC OPS 1.975)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da, pre nego što je odredi pilota za vođu vazduhoplova ili za pilota kojem vođa vazduhoplova može prepustiti upravljanje letom, mora da stekne odgovarajuće znanje o liniji na kojoj treba da leti i o aerodromima (uključujući alternativne), uređajima i postupcima koje treba da koristi.
(b) Period važnosti kvalifikacije za rute i aerodrome je dvanaest kalendarskih meseci uz dodatni preostali deo:
(1) meseca sticanja obučenosti; ili
(2) meseca poslednjeg leta na određenoj ruti ili na aerodromu.
(v) Osposobljenost za rute i aerodrome može da se obnovi letenjem na određenoj ruti ili aerodromu u toku perioda važnosti propisanog u stavu (b) iznad.
(g) Ako se važnost obnovi tokom poslednja tri kalendarska meseca važnosti prethodne kvalifikacije za rute i aerodrome, period važnosti će se produžiti od datuma isteka prethodne osposobljenosti za rute i aerodrome.
JAR-OPS 1.978 Alternativna obuka i program obučenosti
(ATQP)
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.978)
(vidi ACJ OPS 1.978)
(a) Avio-prevoznik, nakon dve godine obavljanja letenja, može zameniti zahteve obuke i provere navedene u dodatku 1 JAR OPS 1.978(a) sa alternativnom obukom i programom obučenosti (ATQP) koji je odobren od vazduhoplovnih vlasti. Zahtev koji se odnosi na dvogodišnje letenje bez prekida može biti skraćeno po diskrecionom pravu vazduhoplovnih vlasti.
(b) ATQP mora sadržati obuku i proveru koja obezbeđuje i održava nivo pokazane stručnosti koji nije manji od nivoa stručnosti postignutog primenom odredbi JAR-OPS 1.945, 1.965 i 1.970. Standard obuke letačke posade kao i osposobljenost moraju biti definisani pre uvođenja ATQP, pri čemu ti standardi moraju biti jasno navedeni.
(v) Avio-prevoznik koji podnosi zahtev za odobrenje ATQP mora obezbediti vazduhoplovnim vlastima plan implementacije u skladu sa paragrafom (c) dodatka 1 JAR OPS 1.978.
(g) Kao dodatak proverama koje se zahtevaju JAR OPS 1.965 i 1.970, avio-prevoznik mora obezbediti da svaki član posade obavi linijski orijentisanu procenu (LOE).
(1) LOE treba da se sprovede u simulatoru leta ili može biti preuzet od neke druge ATQP obuke,
(2) Rok važnosti LOE je dvanaest kalendarskih meseci, dodatih na preostali deo meseca izdavanja. Ako se izdaje tokom poslednja tri kalendarska meseca važnosti prethodne LOE, rok važnosti produžiće se od datuma izdavanja do dvanaest kalendarskih meseci od datuma isteka prethodne provere.
(d) Nakon 2 godine letenja sa odobrenom ATQP obukom, avio-prevoznik može, uz odobrenje vazduhoplovnih vlasti, da produži rok važnosti JAR OPS 1.965 i 1.970, kao što sledi:
(1) Provera stručnosti koju sprovodi avio-prevoznik - 12 meseci, dodatih na preostali deo meseca izdavanja. Ako se izdaje tokom poslednja tri kalendarska meseca važnosti prethodne provere stručnosti koju sprovodi avio-prevoznik, rok važnosti produžiće se od datuma izdavanja do dvanaest kalendarskih meseci od datuma isteka prethodne provere stručnosti.
(2) Linijska provera - 24 meseca, dodatih na preostali deo meseca izdavanja. Ako se izdaje tokom poslednjih šest kalendarskih meseci važnosti prethodne linijske provere, rok važnosti produžiće se od datuma izdavanja do 24 kalendarska meseca od datuma isteka prethodne linijske provere. Linijska provera može biti kombinovana sa LOQE, uz odobrenje vazduhoplovnih vlasti.
(3) Provera rukovanja opremom u slučaju vanredne situacije kao i sigurnosnom opremom - 24 meseca, dodatih na preostali deo meseca izdavanja. Ako se izdaje tokom poslednjih šest kalendarskih meseci važnosti prethodne provere, rok važnosti produžiće se od datuma izdavanja do 24 kalendarska meseca od datuma isteka prethodne provere.
(đ) Za ATQP je odgovorno prihvaćeno odgovorno lice.
JAR-OPS 1.980 Letenja na više od jednog tipa ili varijanti
(videti Dodatak 1 JAR-OPS 1.980)
(videti AMC OPS 1.980)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da član letačke posade ne leti na više od jednog tipa ili varijanti aviona, osim kada je taj član letačke posade kompetentan za to.
(b) Pri razmatranju letenja na više jednog tipa ili varijanti, avio-prevoznik je dužan da obezbedi da razlike i/ili sličnosti aviona o kojima je reč opravdavaju takve letove, uzimajući u obzir sledeće:
(1) nivo tehnologije;
(2) operativne procedure;
(3) karakteristike opsluživanja (videti AMC OPS 1.980(b) i IEM OPS 1.980 (b)).
(v) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da član letačke posade koji leti na više od jednog tipa ili varijanti zadovoljava sve zahteve propisane u odeljku N za svaki tip ili varijantu osim ako je nadležni organ odobrio upotrebu kredita stečenih prethodnom obukom, proverama i skorašnjim iskustvom.
(g) Avio-prevoznik je dužan da propiše odgovarajuće procedure i/ili operativna ograničenja koje su odobrile vazduhoplovne vlasti, u operativnom priručniku, za sve letove na više od jednog tipa ili varijanti uključujući:
(1) najmanji nivo iskustva člana letačke posade;
(2) najmanji nivo iskustva na jednom tipu ili varijanti pre početka obuke za upravljanje drugim tipom ili varijantom;
(3) postupak tokom kojeg će član letačke posade kvalifikovan za jedan tip ili varijantu da bude osposobljen i kvalifikovan za drugi tip ili varijantu;
(4) sve zahteve skorašnjeg iskustva primenjivog za svaki tip ili varijantu.
JAR-OPS 1.981 Letenje na helikopterima i avionima
(a) Kada član letačke posade upravlja i helikopterima i avionima:
(1) avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je upravljanje helikopterom i avionom ograničeno na jedan tip od svakog;
(2) avio-prevoznik mora da u svom operativnom priručniku utvrdi odgovarajuće postupke i/ili operativna ograničenja, koje odobravaju vazduhoplovne vlasti.
JAR-OPS 1.985 Zapisi o obuci
(videti IEM OPS 1.985)
(a) Avio-prevoznik je dužan:
(1) da čuva zapise o svim obavljenim obukama, proverama i kvalifikacijama propisanim u JAR-OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 i 1.975 za svakog člana letačke posade;
(2) da omogući pristup zapisima o svim prelaznim i periodičnim obukama i proverama, na zahtev člana letačke posade o kojem se radi.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.940
Oslobađanje dužnosti članova letačke posade tokom leta
(a) Člana letačke posade može da zameni u dužnostima za komandama tokom leta drugi odgovarajuće osposobljeni član letačke posade.
(b) Oslobađanje dužnosti vođe vazduhoplova
(1) vođa vazduhoplova može upravljanje letom da prepusti:
(i) drugom osposobljenom vođi vazduhoplova; ili
(ii) samo za letenje iznad FL 200, pilotu osposobljenom kako je precizno navedeno u stavu (c), niže.
(v) Minimalni zahtevi za pilota koji zamenjuje vođu vazduhoplova:
(1) važeća dozvola transportna pilota aviona;
(2) prelazna obuka i provera (uključujući obuku za ovlašćenje na tipu), kao što je propisano u odredbi JAR-OPS 1.945;
(3) sve periodične obuke i provere kao što je propisano u odredbama JAR-OPS 1.965 i JAR-OPS 1.968;
(4) osposobljenost za rute što je propisano u JAR-OPS 1.975.
(g) Oslobađanje dužnosti drugog pilota
(1) drugog pilota može da zameni:
(i) drugi odgovarajuće osposobljeni pilot; ili
(ii) drugi pilot za zamenu u krstarenju osposobljen kako je navedeno u stavu (d), niže.
(d) Minimalni zahtevi za drugog pilota za zamenu u krstarenju
(1) važeća dozvola profesionalnog pilota sa ovlašćenjem za instrumentalno letenje;
(2) prelazna obuka i provera, uključujući obuku za ovlašćenje za tip aviona kao što je propisano u odredbama JAR-OPS 1.945, izuzev zahteva za obuku za poletanje i sletanje;
(3) sve periodične obuke i provere kako je propisano u JAR-OPS 1.965 izuzev zahteva za obuku u poletanju i sletanju;
(4) letenje u svojstvu drugog pilota u toku leta samo i ne ispod FL 200;
(5) skorašnje iskustvo kao što je propisano u JAR-OPS 1.970 se ne zahteva. Pilot je, međutim, dužan da obavi obuku obnavljanja u letu ili na simulatoru leta u periodima koji ne prelaze 90 dana. Obuka osveženja može da se kombinuje sa obukom propisanom u JAR-OPS 1.965;
(đ) zamena operatera sistema - operatera sistema može da zameni tokom leta član posade koji poseduje dozvolu inženjera letača ili osposobljeni član letačke posade sa kvalifikacijama prihvatljivim za vazduhoplovne vlasti.
Dodatak 2 JAR-OPS 1.940
IFR ili noćno letenje sa jednim pilotom
(a) Avionima, na koje se odnosi odredba JAR-OPS 1.940(b)(2), može da upravlja jedan pilot po pravilima instrumentalnog letenja ili noću kada su zadovoljeni sledeći zahtevi:
(1) avio-prevoznik je dužan da uključi u operativni priručnik program prelazne i periodične obuke pilota, koje uključuju dodatne zahteve za letove koji se obavljaju sa jednim pilotom;
(2) posebno, postupci u pilotskoj kabini moraju da obuhvate:
(i) upravljanje motorom i postupanje u vanrednim situacijama;
(ii) upotrebu normalnih, abnormalnih lista provere i lista provere za vanredne situacije;
(iii) komunikaciju sa kontrolom letenja;
(iv) postupke pri odlasku i prilazu;
(v) rukovanje automatskim pilotom; i
(vi) upotrebu pojednostavljene dokumentacije u toku leta;
(3) periodične provere zahtevane u JAR-OPS 1.965 mora da se sprovedu u funkciji jedinog pilota na tipu ili klasi aviona u upotrebi;
(4) pilot mora da ima najmanje 50 sati leta na određenom tipu ili klasi aviona po pravilima instrumentalnog letenja od kojih je deset sati na mestu vođe vazduhoplova; i
(5) najmanje skorašnje iskustvo koje se zahteva od pilota uključenog u letove koji se obavljaju sa jednim pilotom po pravilima instrumentalnog letenja i noću mora da bude pet IFR letova uključujući tri instrumentalna prilaza izvedenih u toku prethodnih 90 dana na tipu ili klasi aviona u funkciji jedinog pilota. Ovaj zahtev može da se zameni proverom IFR instrumentalnog prilaza na tipu ili klasi aviona.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.945
Prelazna obuka avio-prevoznika
(videti AMC OPS 1.945)
(videti ACJ OPS (AMC) 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e))
(videti ACJ OPS (IEM) 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e))
(videti IEM OPS 1.945)
(a) Prelazna obuka avio-prevoznika mora da obuhvata:
(1) obuku na zemlji i proveru uključujući avionske sisteme, normalne, abnormalne postupke i postupke u vanrednoj situaciji;
(2) obuku i proveru za rukovanje sigurnosnom i opremom u vanrednoj situaciji, što mora da bude završeno pre početka obuke na avionu;
(3) obuku na avionu/veštačkom uređaju za obuku i proveru; i
(4) linijsko letenje pod nadzorom i linijsku proveru.
(b) Prelazna obuka mora da bude izvedena po redosledu navedenom u stavu (a), gore.
(v) Elementi obuke za upravljanje radom posade (CRM) moraju biti uključeni u prelaznu obuku i realizovani od strane odgovarajuće kvalifikovanih lica.
(g) Kada član letačke posade nije prethodno završio prelaznu obuku avio-prevoznika, avio-prevoznik je dužan da obezbedi da, pored zahteva iz stava (a) gore, član letačke posade obavi opštu obuku prve pomoći i, ako je primenjivo, obuku za postupke prinudnog sletanja aviona na vodu uz upotrebu opreme u vodi.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.965
Periodična obuka i provera
- piloti
(videti AMC OPS 1.965)
(videti ACJ OPS (AMC) 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e))
(videti ACJ OPS (IEM) 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e))
(videti IEM OPS 1.965)
(a) Periodična obuka - periodična obuka mora da obuhvata:
(1) obuku na zemlji i obuku za osveženje:
(i) programi obuke na zemlji i obuke za osveženje moraju da sadrže:
(A) avionske sisteme;
(B) operativne postupke i zahteve, uključujući postupke odleđivanja i sprečavanja zaleđivanja (videti AMC OPS 1.345 (a)) i onesposobljenost pilota (vidi AMC dodatka 1 JAR-OPS 1.965); i
(V) pregled nezgoda/udesa i događaja;
(ii) znanje stečeno nakon obuke na zemlji i obuke za osveženje mora da se potvrdi upitnikom ili drugim primerenim metodama;
(2) obuka na avionu/veštačkom uređaju za obuku
(i) program obuke na avionu/veštačkom uređaju za obuku mora da bude koncipiran tako da obuhvata sve glavne otkaze avionskih sistema i postupaka u vezi s tim u periodu od prethodne tri godine;
(ii) pri izvođenju manevara aviona bez motora, otkaz motora mora da bude simuliran;
(iii) obuka na avionu/veštačkom uređaju za obuku može da se kombinuje sa proverom stručnosti od strane avio-prevoznika;
(3) Obuka za rukovanje opremom za spasavanje i sigurnosnom opremom
(i) obuka za rukovanje opremom za spasavanje i sigurnosnom opremom može da se kombinuje sa proverom rukovanja opremom za spasavanje i sigurnosne opreme i mora da se izvede u avionu ili odgovarajućem alternativnom uređaju za obuku;
(ii) svake godine program obuke za rukovanje opremom za spasavanje i sigurnosnom opremom mora da uključi sledeće:
(A) stvarnu upotrebu prsluka za spasavanje, gde su postavljeni;
(B) stvarnu upotrebu zaštitne opreme za disanje, gde je ista postavljena;
(V) stvarno rukovanje sredstvima za gašenje požara;
(G) uputstva o lokaciji i upotrebi celokupne opreme za spasavanje i sigurnosne opreme koja se nalazi u avionu;
(D) uputstva o lokaciji i upotrebi svih vrsta izlaza; i
(Đ) bezbednosne postupke;
(iii) svake tri godine program obuke mora da obuhvata sledeće:
(A) stvarno rukovanje svim vrstama izlaza;
(B) prikaz rukovanja toboganom, ako su postavljeni;
(V) stvarno gašenje stvarnog ili simuliranog požara uz upotrebu opreme koja se nosi u avionu, sa izuzetkom upotrebe halonskih sredstava za gašenje, može da se koristi alternativna metoda ako je prihvatljiva za vazduhoplovne vlasti;
(G) dejstvo dima u zatvorenom prostoru i stvarna upotreba celokupne odgovarajuće opreme u okruženju sa namerno izazvanim dimom;
(D) stvarno rukovanje pirotehničkim sredstvima, pravim ili simuliranim, gde su postavljeni;
(Đ) prikaz upotrebe splava za spasavanje, ako su postavljeni.
(4) Obuka za rukovođenje posadom (CRM)
(i) Elementi CRM-a moraju biti ubačeni u sve faze periodične obuke.
(ii) mora biti definisan program obuke po specifičnim modulima tako da sve glavne teme CRM obuke budu pokrivene u periodu koji ne prelazi 3 godine, i to kao što sledi:
(A) ljudska greška i pouzdanost, lanac greške, sprečavanje greške kao i prepoznavanje greške;
(B) sigurnosna kultura unutar kompanije, SOP, organizacioni činioci;
(V) stres, upravljanje stresom, zamor i pažnja;
(G) usvajanje informacija i postupanje po njima, svesnost situacije, upravljanje preopterećenja
(D) donošenje odluke,
(Đ) komunikacija i koordinacija unutar i izvan letačke kabine;
(E) vođstvo i timsko ponašanje, zajedničko delovanje;
(Ž) automatizacija i upotreba automatizacije (ako je odgovarajuće na tip)
(Z) specifičnosti koje se odnose na tip;
(I) razmatranje pojedinačnih slučajeva,
(J) dodatna područja na koja treba obratiti pažnju, a koja su određena u okviru programa prevencije udesa i programa sigurnosti leta (vidi JAR OPS 1.037);
(iii) avio-prevoznici su dužni da propišu procedure kojima bi ažurirali svoje periodične programe koji se odnose na CRM. Korigovanje programa se mora obaviti najkasnije u periodu od 3 godine. Izmena programa mora obuhvatiti neprepoznatljive rezultate dobijene na osnovu CRM sprovedenih procena posade i podatke koji su prepoznati u okviru programa sprečavanja udesa i programa sigurnosti letenja.
(b) Periodična provera - periodična provera mora da obuhvata:
(1) provere stručnosti od strane avio-prevoznika
(i) gde je to primenjivo, provere stručnosti od strane avio-prevoznika moraju da obuhvataju sledeće manevre:
(A) prekinuto poletanje kada je simulator leta na raspolaganju, a u drugim slučajevima samo vežbe pokreta;
(B) poletanje sa otkazom motora između brzina V1 i V2 ili čim to sigurnosni razlozi dozvole;
(V) precizni instrumentalni prilaz do minimuma s otkazom jednog motora, kod višemotornih aviona;
(G) neprecizan prilaz do minimuma;
(D) neuspeo instrumentalni prilaz od minimuma s otkazom jednog motora, kod višemotornih aviona;
(Đ) sletanje s otkazom jednog motora. Kod jednomotornih aviona zahteva se vežba prinudnog sletanja.
(ii) kada se izvode manevri s otkazom motora, kvar motora mora da bude simuliran.
(iii) pored provera propisanih u stavkama (i)(A) do (Đ), zahtevi primenjivi za produženje ili obnovu ovlašćenja za tip moraju da budu ispunjeni svakih dvanaest meseci i mogu da se kombinuju sa avio-prevoznikovom proverom stručnosti;
(iv) za pilota koji leti samo VFR letove, provere propisane u stavkama (i)(V) do (D) iznad, mogu da budu izostavljene izuzev u slučaju prilaza i odleta višemotornim avionom sa otkazom jednog motora.
(v) provere stručnosti od strane avio-prevoznika mora da obavi ispitivač za ovlašćenja na tipu.
(2) Provere koje se odnose na upotrebu sigurnosne opreme i opreme u slučaju vanredne situacije. Stavke koje se proveravaju moraju da budu one za koje je sprovedena obuka u skladu sa stavom (a)(3) gore;
(3) Linijske provere;
(i) linijske provere moraju da potvrde sposobnost da se celokupno obavljanje leta na liniji može izvesti na zadovoljavajući način, uključujući postupke pre i posle leta i upotrebu potrebne opreme kao što je određeno u operativnom priručniku;
(ii) letačka posada mora da bude ocenjena u veštini rukovođenja posadom u skladu sa metodologijom prihvatljivom za vazduhoplovne vlasti i utvrđenom u operativnom priručniku. Svrha ove ocene je da:
(A) obezbedi povratnu informaciju posadi, grupnu ili individualnu kako bi se odredila ponovna obuka; i
(B) kako bi se unapredio sistem CRM obuke,
(iii) CRM ocena samostalno ne treba da se koristi kao razlog neuspešno obavljene linijske provere;
(iv) kada su pilotima dodeljene dužnosti pilota koji leti i pilota koji ne leti oni moraju da budu provereni na obema dužnostima;
(v) linijske provere moraju da se obave u avionu;
(vi) linijske provere mora da obavi vođa vazduhoplova koga je imenovao avio-prevoznik i koji je prihvatljiv za nadležni organ. Lice koje sprovodi linijsku proveru, a koje je opisano u JAR OPS 1.965(a)(4)(ii), treba biti obučeno za CRM, i sa ocenjenim veštinama za CRM, a treba da bude smešten na sedište namenjeno za posmatrača, ako je isto ugrađeno u pilotsku kabinu. U slučaju dugolinijskog saobraćaja na koji se planira dodatna letačka posada, lice može popuniti funkciju pilota oslobođenog dužnosti u fazi krstarenja i ne treba da sedi ni na jednom sedištu u toku poletanja, odlaska, početka krstarenja, poniranja, prilaza i sletanja. Njegova CRM ocena mora biti zasnovana isključivo na posmatranju koje je napravljeno u toku početnog informisanja, informisanja u kabini, informisanja u letačkoj kabini i u onim fazama kada zauzima sedište namenjeno za posmatrača.
Dodatak 2 JAR-OPS 1.965
Periodična obuka i provera - operatori sistema
(a) Periodična obuka i provera za operatore sistema mora da zadovolji zahteve za pilota i sve ostale dodatne specifične dužnosti, izuzev onih stavki koje se ne odnose na operatore sistema.
(b) Periodična obuka i provera za operatore sistema mora, kad god je to moguće, da bude sprovedena istovremeno sa periodičnom obukom i proverom pilota.
(v) Linijsku proveru mora da obavi vođa vazduhoplova koga je imenovao avio-prevoznik i koji je prihvatljiv za vazduhoplovne vlasti ili instruktor ili ispitivač za ovlašćenje na tipu za operatore sistema.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.968
Osposobljenost pilota da radi na bilo kojem pilotskom sedištu
(a) Vođe vazduhoplova čije dužnosti od njih zahtevaju da rade na desnom sedištu i obavljaju dužnosti drugog pilota ili vođe vazduhoplova od kojih se zahteva da izvode obuku ili ispituju dužnosti sa desnog sedišta, moraju da završe dodatnu obuku i proveru, kao što je određeno u operativnom priručniku, istovremeno sa proverama stručnosti, kako je propisano u JAR-OPS 1.965(b). Ova dodatna obuka mora, najmanje, da obuhvati sledeće:
(1) otkaz motora u toku poletanja;
(2) prilaz i produžavanje iz neuspelog prilaza s otkazom jednog motora;
(3) sletanje s otkazom jednog motora;
(b) Kada se manevri s otkazom jednog motora izvode na avionu, kvar motora mora da se simulira;
(v) Pri upravljanju sa desnog sedišta, provere koje su propisane u JAR-OPS za rad sa levog sedišta moraju da bude valjane i važeće;
(g) Pilot koji zamenjuje vođu vazduhoplova mora da demonstrira, istovremeno sa proverama stručnosti od strane avio-prevoznika, propisanima u JAR-OPS 1.965(b), izvođenje automatskih radnji i postupaka koji nisu stalni posao pilota kojeg zamenjuje. Ako razlike između levog i desnog sedišta nisu značajne (npr. zbog upotrebe automatskog pilota) vežba može da se izvede sa bilo kojeg sedišta.
(d) Pilot, izuzev vođe vazduhoplova, koji sedi na levom sedištu mora da demonstrira izvođenje automatskih radnji i postupaka, istovremeno sa proverama stručnosti, kako je propisano u JAR-OPS 1.965(b), što bi u drugim uslovima bilo u odgovornosti vođe vazduhoplova koji radi kao pilot koji ne leti. Ako razlike između levog i desnog sedišta nisu značajne (npr. zbog korišćenja automatskog pilota), vežba može da se izvede sa bilo kojeg sedišta.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.978
Alternativni program obuke i program obučenosti
(vidi ACJ dodatka 1 JAR-OPS 1.978(b)(1))
(vidi ACJ dodatka 1 JAR-OPS 1.978(b)(2))
(vidi ACJ dodatka 1 JAR-OPS 1.978(b)(3))
(vidi ACJ dodatka 1 JAR-OPS 1.978(b)(4))
(vidi ACJ dodatka 1 JAR-OPS 1.978(b)(5))
(vidi ACJ dodatka 1 JAR-OPS 1.978(b)(6))
(vidi ACJ dodatka 1 JAR-OPS 1.978(b)(9))
(vidi ACJ dodatka 1 JAR-OPS 1.978(v)(1)(i))
(a) Avio-prevoznikov alternativni program obuke ATQP može primeniti sledeće zahteve koji se odnose na obuku i obučenost:
(1) JAR-OPS 1.450 dodatak 1 JAR-OPS 1.450 - Letenje u uslovima smanjene vidljivosti - obuka i obučenost;
(2) JAR-OPS 1.945 Prelazna obuka i provera i dodatak 1 JAR-OPS 1.945;
(3) JAR-OPS 1.950 Obuka za razlike i upoznavanje;
(4) JAR-OPS 1.955 stavka pod (g) - predloženi vođa vazduhoplova;
(5) JAR-OPS 1.965 Periodična obuka i provera i dodaci 1 i 2 JAR-OPS 1.965;
(6) JAR-OPS 1.980 Letenje na više od jednog tipa ili varijanti aviona i dodatak 1 JAR-OPS 1.980;
(b) sadržaj ATQP - alternativne obuke i programa obučenosti mora obuhvatati sledeće:
(1) dokumentaciju koja definiše opseg i zahteve programa
(2) analiza zadataka kako bi se odredili zadaci koje treba analizirati u pogledu:
(i) znanja;
(ii) zahtevanih veština;
(iii) obuka koja se zasniva na dodatnim veštinama;
(iv) odgovarajuće pokazatelje ponašanja (ako je primenjivo).
(3) Planovi i programi nastave - struktura i sadržaj plana nastave određuju se analizom zadataka i obuhvataju ciljeve provere obučenosti uključujući kada i kako se ovi ciljevi postižu. Vazduhoplovne vlasti prihvataju plan i program rada.
(4) Poseban program obuke za:
(i) Svaki tip odnosno klasu aviona u okviru ATQP-a
(ii) Instruktore (CRI/SFI/TRI) i ostalo osoblje koje se bavi obukom letačkog osoblja
(iii) Ispitivače (CRI/SFI/TRI) treba da obuhvati standardizaciju instruktora i ispitivača;
(5) Povratnu spregu informacija sa ciljem potvrde i poboljšanja plana i programa nastave, kako bi se potvrdilo da je program zadovoljavajućeg nivoa;
(6) Metod ocenjivanja letačke posade kako u toku prelazne obuke tako i u toku periodične obuke i provere. Proces ocenjivanja obuhvata ocenu događaja kao dela LOE. Metod ocenjivanja mora biti usaglašen sa JAR-OPS 1.965;
(7) Integrisan sistem kontrole kvaliteta koji obezbeđuje usaglašenost sa procesima i postupcima programa nastave.
(8) Proces kojim je opisan metod koji se koristi ako programi praćenja i procene ne obezbeđuju usaglašenost sa utvrđenim standardima provere obučenosti i osposobljenosti članova letačke posade.
(9) Program analize i praćenja podataka
(v) Primena - avio-prevoznik je dužan da razvije strategiju procene i primene programa prihvatljive za vazduhoplovne vlasti pri čemu je potrebno da se ispune sledeći zahtevi:
(1) Proces primene se sastoji iz sledećih faza:
(i) Slučaj bezbednosti koji potkrepljuje valjanost:
(A) Izmenjenih standarda za obuku i osposobljavanje kada se uporede sa standardima koji su postignuti u skladu sa JAR-OPS 1 pre uvođenja ATQP.
(B) Svih novih metoda obuke koji su primenjeni kao deo ATQP.
Ako nadležni organ tako odobri, avio-prevoznik može definisati ekvivalentan metod koji se razlikuje od formalnog slučaja sigurnosti.
(ii) Kada se vrši analiza zadatka kako se zahteva stavom (b)(2) gore, kako bi avio-prevoznik definisao program ciljne obuke i s tim u vezi ciljeva te obuke.
(iii) period rada tokom koga se vrši prikupljanje i analiza informacija u cilju efikasnosti slučaja bezbednosti ili sličnog i potvrde analize zadatka. Tokom ovog perioda avio-prevoznik nastavlja sa radom u skladu sa zahtevima JAR-OPS 1 koji prethode uvođenju ATQP. Trajanje ovog perioda treba da bude usaglašeno sa vazduhoplovnim vlastima.
(2) Tek nakon svega toga avio-prevoznik dobija dozvolu za sprovođenje obuke i osposobljavanja prema ATQP.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.980
Upravljanje na više od jednog tipa ili varijanti
(videti AMC OPS 1.980)
(a) Kada član letačke posade leti na više od jedne klase, tipa ili varijanti aviona navedenih u JAR-FCL i dodanim postupcima za klasu, aviona sa jednim pilotom i/ili JAR-FCL i odgovarajućim procedurama za avion sa jednim pilotom, ali ne sa jednim ovlašćenjem u dozvoli, avio-prevoznik mora da se usaglasi sa sledećim:
(1) član letačke posade ne sme da upravlja na više od:
(i) tri tipa ili varijante aviona sa klipnim motorom, ili
(ii) tri tipa ili varijante turboelisnih aviona; ili
(iii) jednog tipa ili varijante turboelisnog aviona i jednog tipa ili varijante aviona sa klipnim motorom; ili
(iv) jednog tipa ili varijante turboelisnog aviona i bilo kog aviona unutar posebne klase.
2) JAR-OPS 1.965 za svaki tip ili varijantu kojim se upravlja izuzev ako je avio-prevoznik demonstrirao određene postupke i/ili operativna ograničenja koja su prihvatljiva za vazduhoplovne vlasti.
(b) Kada član letačke posade leti na više tipova ili varijanti aviona sa jednim ili više ovlašćenja u dozvoli, kao što je određeno u JAR-FCL i dodatnih procedura za avion sa više članova posade, avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da najmanji broj dopune letačke posade određen u operativnom priručniku bude jednak za svaki tip ili varijantu kojima treba da upravlja;
(2) da član letačke posade ne leti na više od dva tipa ili varijanti aviona za koje je potrebno posebno ovlašćenje u dozvoli;
(3) samo jednim avionom iz ovlašćenja u dozvoli može da upravlja u jednom letu, osim kada avio-prevozilac utvrdi postupke za obezbeđenje odgovarajućeg vremena za pripremu.
Napomena: U slučajevima kada postoji više od jednog ovlašćenja u dozvoli, videti stavke (v) i (g).
(v) Kada član letačke posade upravlja većim brojem tipova ili varijanti aviona navedenih u JAR-FCL i dodatnih procedura koje se odnose na avion sa višečlanom posadom, ali ne u okviru jednog ovlašćenja u dozvoli, avio-prevoznik mora da se usaglasi:
(1) sa stavovima (b)(1), (b)(2) i (b)(3);
(2) sa stavom (g).
(g) Kada član posade upravlja više nego jednim tipom ili varijantom aviona navedenim u JAR-FCL i dodatnih procedura koje se odnose na avion sa višečlanom posadom, ali ne u okviru jednog ovlašćenja u dozvoli, avio-prevoznik je dužan da ispuni:
(1) stavove (b)(1), (b)(2) i (b)(3);
(2) pre korišćenja privilegije dva ovlašćenja u dozvoli:
(i) članovi letačke posade mora da obave dve uzastopne provere stručnosti od strane operatora i mora da imaju 500 sati na relevantnim dužnostima u posadi koja obavlja javni avio-transport kod istog avio-prevoznika;
(ii) u slučaju kada pilot stekne iskustvo kod avio-prevoznika i koristi privilegije dva ovlašćenja u dozvoli i bude unapređen u vođu vazduhoplova kod istog avio-prevoznika na jednom od tih tipova, najmanje potrebno iskustvo na dužnosti vođe vazduhoplova je šest meseci i 300 sati, pri čemu pilot mora da obavi dve uzastopne provere stručnosti pre nego što bude ponovno sposoban za korišćenje dva ovlašćenja iz dozvole;
(3) Pre početka obuke za i letenja na drugom tipu ili varijanti, članovi letačke posade moraju da provedu tri meseca i 150 sati letenja na osnovnom avionu, koji mora da uključuju najmanje jednu proveru stručnosti;
(4) po završetku početne linijske provere na novom tipu, 50 sati letenja ili 20 sektora mora da bude ostvareno isključivo na avionima sa ovlašćenjem za novi tip.
(5) JAR-OPS 1.970 za svaki tip kojim se upravlja, osim kad je vazduhoplovne vlasti odobre upotrebu kredita u skladu sa stavom (7) niže.
(6) Period tokom kojeg se zahteva iskustvo letenja na liniji na svakome tipu mora da bude utvrđeno u operativnom priručniku;
(7) Kada se traži odobrenje za kredit da bi se skratila obuka i provera i umanjili zahtevi za skorašnje iskustvo između tipova aviona, avio-prevoznik je dužan da pokaže vazduhoplovnim vlastima koje stavke zbog sličnosti nije potrebno ponavljati na svakom tipu ili varijanti (videti AMC OPS 1.980(c) i IEM OPS 1.980(c));
(i) JAR-OPS 1.965(b) zahteva dve provere stručnosti prevoznika svake godine. Kada se odobri kredit, u skladu sa stavom (7), provere stručnosti avio-prevoznika naizmenično se izvode na dva tipa. Svaka provera stručnosti prevoznika čini proveru stručnosti za drugi tip ponovno valjanom. Pod uslovom da period između licenciranih provera stručnosti ne prelazi ono označeno u JAR-FCL za svaki tip, zahtevi JAR-FCL mora da budu zadovoljeni. Pored toga, relevantna i odobrena periodična obuka mora da bude određena u operativnom priručniku;
(ii) JAR-OPS 1.965(v) zahteva jednu linijsku proveru svake godine. Kada se odobri kredit, u skladu sa stavom (7), linijske provere treba da se naizmenično izvode na tipovima ili varijantama; svaka linijska provera čini linijsku proveru za drugi tip ili varijantu ponovno važećom;
(iii) godišnja obuka i provera za hitnu i sigurnosnu opremu mora da pokrije sve zahteve za svaki tip;
(8) JAR-OPS 1.965 za svaki tip ili varijantu kojom se upravlja, izuzev ako vazduhoplovne vlasti nisu odobrile kredit u skladu sa stavom (7).
(e) Kada član letačke posade upravlja kombinacijom tipova ili varijanti aviona kao što je definisano u JAR-FCL i dodatnih procedura koje se odnose na avion sa jednim članom posade i JAR-FCL i dodatnih procedura za avione sa višečlanom posadom, avio-prevoznik je dužan da demonstrira da su specijalni postupci i/ili operativna ograničenja odobreni u skladu sa JAR-OPS 1.980 (g).
JAR-OPS 1.988 Oblast primene
(vidi IEM OPS 1.988)
(a) Član kabinske posade je osoba određena od strane avio-prevoznika da izvršava dužnosti u putničkoj kabini, a koja je vizuelno prepoznatljiva po kompanijskoj uniformi za kabinsku posadu od ostatka putnika. Članovi kabinske posade moraju ispunjavati zahteve navedene u ovom odeljku kao i ostale zahteve JAR-OPS 1.
(b) Ostalo osoblje, kao na primer medicinsko osoblje, osoblje obezbeđenja, pratioci dece, pratioci, tehničko osoblje, zabavljači i prevodioci, koji obavljaju svoje dužnosti u putničkoj kabini, ne sme biti odeveno u uniformu kako ih putnici ne bi poistovećivali sa članovima kabinske posade osim ukoliko ne ispunjavaju zahteve navedene u ovom odeljku kao i druge primenjive zahteve JAR-OPS 1.
JAR-OPS 1.989 Terminologija
Član kabinske posade; član posade, osim letačke posade, koji obavlja, u cilju sigurnosti putnika, zaduženja koje je propisao avio-prevoznik ili vođa vazduhoplova.
JAR-OPS 1.990 Broj i sastav kabinske posade
(vidi IEM OPS 1.990)
(a) Avio-prevoznik ne sme obavljati prevoz avionom koji ima najveći odobreni broj putničkih sedišta 19 i više, a kada prevozi barem jednog putnika, ukoliko najmanje jedan član kabinske posade nije uključen u posadu u svrhu obavljanja dužnosti u svrhu sigurnosti putnika, a navedenih u operativnom priručniku.
(b) Kako bi ispunio zahteve navedene u tački (a) gore, avio-prevoznik je dužan da obezbedi da minimalni broj članova kabinske posade bude:
(1) jedan član kabinske posade na svakih 50 ili do 50 putničkih sedišta ugrađenih u istoj kabini aviona; ili
(2) jednak broju članova kabinske posade koji aktivno učestvuju u demonstraciji evakuacije u slučaju vanredne situacije, ili za koje se pretpostavlja da u tome učestvuju, osim kada je najveći broj odobrenih putničkih sedišta manji od broja evakuisanih lica najmanje 50 sedišta. Tada broj članova kabinske posade može biti smanjen za jedan na svakih 50 sedišta, pri čemu je najveći broj odobrenih putničkih sedišta ispod dozvoljenog najvećeg broja sedišta.
(v) Vazduhoplovne vlasti, pod određenim okolnostima, mogu da zatraže od avio-prevoznika da u posadu uvrsti dodatne članove kabinske posade.
(g) U nepredviđenim okolnostima zahtevani najmanji broj kabinske posade može biti smanjen pod uslovom:
(1) da je broj putnika smanjen u skladu sa postupcima koji su utvrđeni u operativnom priručniku; i
(2) da je po završetku leta dostavljen izveštaj vazduhoplovnim vlastima.
(d) Avio-prevoznik mora da obezbedi da osnovni zahtevi odeljka O budu zadovoljeni i u slučaju kada koristi usluge članova kabinske posade koje rade samostalno i/ili rade sa delimičnim radnim vremenom. U tom smislu, posebna pažnja treba da se obrati na ukupan broj tipova ili varijanti aviona na kojima neki član kabinske posade može da leti u javnom avio-transportu, a što mora da bude u skladu sa zahtevima koji su propisani u JAR-OPS 1.1030, uključujući i slučaj kad njihove usluge zatraži drugi avio-prevoznik.
JAR-OPS 1.995 Minimalni zahtevi
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade:
(1) ima najmanje 18 godina;
(2) da je uspešno prošao lekarski pregled i da je potvrđeno da je zdravstveno sposoban za obavljanje dužnosti koje su utvrđene u operativnom priručniku (vidi AMC OPS 1.995(a)(2)); i
(3) da održava zdravstvenu sposobnost za obavljanje svojih dužnosti u skladu sa postupcima koji su navedeni u operativnom priručniku.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je svaki član kabinske posade kompetentan za obavljanje svojih dužnosti, a u skladu sa procedurama koje su navedene u operativnom priručniku.
JAR-OPS 1.996 Letovi koji se obavljaju sa jednim članom kabinske posade
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade koji ne poseduje prethodno, odgovarajuće, iskustvo, pre započinjanja letenja na letovima koji zahtevaju samo jednog člana kabinske posade, završi sledeće:
(1) Obuku, kao dodatak obuci koja se zahteva JAR-OPS 1.1005 i 1.1010, a koja mora uključivati posebne elemente koji se odnose na letove sa jednim članom kabinske posade, i to:
(i) odgovornost vođi vazduhoplova, prilikom sprovođenja sigurnosnih postupaka i postupaka u slučaju vanrednih situacija, a koji su navedeni u operativnom priručniku;
(ii) važnost koordinacije i komunikacije sa članovima letačke posade kao i postupci koje je potrebno preduzeti u slučaju pojave nasilnog ponašanja putnika;
(iii) praćenje zahteva samog avio-prevoznika, a tako i pravnih zahteva uopšte;
(iv) dokumentacija;
(v) izveštavanje o nezgodama i udesima;
(vi) ograničenja u pogledu vremena letenja kao i radnog vremena.
(2) Minimalno 20 sati ili 15 legova na letovima koji služe za upoznavanje. Letovi za upoznavanje se moraju obavljati pod nadzorom odgovarajuće iskusnog člana kabinske posade za određeni tip aviona. Vidi AMC OPS 1.1012(3).
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da pre nego što član kabinske posade započne letenje u avionu sa jednim članom kabinske posade, on zaista bude kompetentan da obavlja svoje dužnosti, prema procedurama koje su navedene u kompanijskom operativnom priručniku. Prilagođenost za letove sa jednim članom kabinske posade treba da bude jedan od kriterijuma za izbor kabinske posade, zapošljavanje, obuku kao i proveru kompetentnosti.
JAR-OPS 1.1000 Stariji članovi kabinske posade
(a) Kada se kabinska posada aviona sastoji od više članova, avio-prevoznik mora odrediti starijeg člana kabinske posade. Za letove na kojima ima više članova kabinske posade, a neophodan je samo jedan, avio-prevoznik mora odrediti jednog člana kabinske posade koji je direktno odgovoran vođi vazduhoplova.
(b) Stariji član kabinske posade je odgovoran vođi vazduhoplova pri sprovođenju i koordinaciji normalnih procedura kao i procedura u slučaju vanredne situacije, koje su navedene u operativnom priručniku. U toku turbulencije, u slučaju odsustva informacija od strane članova letačke posade, stariji član kabinske posade je ovlašćen da prekine sve poslove koji nisu u vezi sa sigurnosti, kao i da obavesti članove letačke posade o nivou turbulencije i da predloži da se upali znak obaveznog vezivanja. Nakon ovih procedura, kabinska posada mora izvršiti proveru putničke kabine i ostalih delova aviona koji se koriste.
(v) U slučajevima kada se odredbama JAR-OPS 1.990, zahteva više članova kabinske posade, avio-prevoznik ne sme zaposliti osobu na mesto starijeg člana kabinske posade, osim ako ta osoba poseduje jednogodišnje iskustvo kao aktivan član kabinske posade i ako je završila odgovarajuću obuku (vidi IEM OPS 1.1000(c)).
(g) Avio-prevoznik je dužan da ustanovi proceduru kojom se definiše postupak određivanja prvog sledećeg, odgovarajuće kvalifikovanog, člana kabinske posade, za starijeg člana kabinskog osoblja u slučaju kada prvobitno određeni stariji član kabinske posade nije u mogućnosti da obavlja svoje dužnosti. Ove procedure moraju biti prihvatljive od strane vazduhoplovnih vlasti i moraju uzimati u razmatranje operativno iskustvo člana kabinske posade.
(d) CRM obuka: avio-prevoznik je dužan da obezbedi, da svi odgovarajući elementi, navedeni u dodatku 2 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015, tabela 1, kolona (a), budu uključeni u obuku, a prema nivou koji je definisan u koloni (f) - Stariji član kabinske posade.
JAR-OPS 1.1005 Osnovna obuka
(vidi dodatak 1 JAR-OPS 1.1005)
(vidi dodatak 2 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(vidi ACJ OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(vidi ACJ OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade uspešno završi osnovnu obuku. Program osnovne obuke mora biti u skladu sa dodatkom 1 JAR OPS 1.1005 i mora biti odobren od strane vazduhoplovnih vlasti. Isto tako avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade obavi proveru definisanu odredbama JAR-OPS 1.1025, pre nego što započne prelaznu obuku.
JAR-OPS 1.1010 Prelazna obuka i obuka za razlike
(vidi Dodatak 1 JAR-OPS 1.1010)
(vidi Dodatak 2 JAR OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(vidi ACJ OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(vidi ACJ OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade pre preuzimanja dodeljenih dužnosti završi odgovarajuću obuku, kako je propisano u operativnom priručniku, kao što sledi:
(1) prelazna obuka; prelazna obuka mora biti završena pre:
(i) nego što je avio-prevoznik prvi put odredio člana kabinske posade,
(ii) nego što je odredio člana kabinske posade na drugom tipu aviona;
(2) obuka za razlike; obuka za razlike mora biti završena pre:
(i) nego odredi člana kabinske posade za drugu varijantu aviona od onog na kome trenutno leti;
(ii) nego odredi člana kabinske posade za tip aviona sa drugačijom opremom, koja je drugačije smeštena ili različitim normalnim i vanrednim postupcima na tipu ili varijanti aviona i na kojem trenutno leti.
(b) Avio-prevoznik je dužan da odredi sadržaj obuke za tip aviona ili drugu varijantu istog tipa aviona, uzimajući u obzir prethodne obuke člana kabinske posade koje su upisane u dokumentima o obuci toga člana posade, kao što je navedeno u JAR-OPS 1.1035.
(v) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da prelazna obuka bude obavljena na utvrđen način u skladu sa Dodatkom 1 JAR-OPS 1.1010;
(2) da obuka za razlike bude obavljena na utvrđen način;
(3) da prelazna obuka, i ako je potrebno obuka za razlike, obuhvati korišćenje celokupne opreme za prinudne postupke i svih normalnih i postupaka u vanrednim situacijama primenjivih na tip ili varijantu aviona, i da ista uključuje obuku i praktične vežbe na odgovarajućem uređaju za obuku ili na samom avionu.
(g) Programi prelazne i obuke za razlike, moraju biti u skladu sa dodatkom 1 JAR OPS 1.1010 i odobreni od strane vazduhoplovnih vlasti.
(d) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade, pre prvog stupanja na dužnost, završi kompanijsku obuku iz koncepta unapređenja potencijala posade kao i obuku koncepta unapređenja potencijala posade koja se odnosi za tip aviona. Ova obuka mora biti u skladu sa odredbama dodatka 1 JAR-OPS 1.1010(k). Članovi kabinske posade koji su već leteli kao članovi posade kod avio-prevoznika, a nisu prethodno završili kompanijsku obuku koncepta unapređenja potencijala posade, istu moraju završiti do prve sledeće periodične obuke i provere, u skladu sa odredbama dodatka 1 JAR OPS 1.1010(k), uključujući i obuku koja se odnosi na tip aviona.
JAR-OPS 1.1012 Upoznavanje
(vidi AMC OPS 1.1012)
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da po završetku prelazne obuke svaki član kabinske posade obavi letove upoznavanja sa kabinom pre nego što otpočne da leti kao sastavni član minimalnog zahtevanog broja kabinske posade, shodno odredbama JAR-OPS 1.990.
JAR-OPS 1.1015 Periodična obuka
(vidi Dodatak 1 JAR-OPS 1.1015)
(vidi Dodatak 2 JAR OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(vidi ACJ OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(vidi ACJ OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade obavi periodičnu obuku, koja pokriva dužnosti dodeljene svakom članu kabinske posade u normalnim i vanrednim postupcima i vežbe koje su značajne za tip ili varijantu istog tipa aviona na kojima lete, u skladu sa Dodatkom 1 JAR-OPS 1.1015.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da program periodične obuke i provere, odobren od strane vazduhoplovnih vlasti, uključuje teorijsku i praktičnu obuku, kao i pojedinačne praktične obuke, kako je propisano u Dodatku 1 JAR-OPS 1.1015.
(c) Period važnosti periodične obuke i odgovarajuće provere zahtevane odredbama JAR-OPS 1.1025 je dvanaest kalendarskih meseci počev od meseca izdavanja. Ako se izdaje u toku poslednja tri meseca važnosti prethodne provere, period važnosti se produžava od dana izdavanja do isteka dvanaest kalendarskih meseci od dana isteka važnosti prethodne provere.
JAR-OPS 1.1020 Osveženje znanja
(vidi Dodatak 1 JAR-OPS 1.1020)
(vidi AMC OPS 1.1020)
(vidi ACJ OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade koji je odsustvovao sa letačkih dužnosti više od šest meseci, a nije mu još istekao rok od prethodne provere, kako je propisano u JAR-OPS 1.1025 (b)(3), obavi osveženje znanja, kao što je navedeno u operativnom priručniku i propisano u Dodatku 1 JAR-OPS 1.1020 (vidi IEM OPS 1.1020 (a)).
(b) Ako član kabinske posade nije odsustvovao sa letačkih dužnosti, ali nije u poslednjih šest meseci obavljao dužnosti člana kabinske posade na tipu aviona kao što je zahtevano u JAR-OPS 1.990(b), avio-prevoznik je dužan da obezbedi da pre obavljanja dužnosti na tome tipu, mora:
(1) da obavi osveženje znanja koja se odnose na taj tip aviona; ili
(2) da obavi let na dva sektora u cilju upoznavanja, kako je određeno u AMC OPS 1.1012, stav 3.
JAR-OPS 1.1025 Provera
(vidi AMC OPS 1.1025)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade za vreme obuke ili po završetku obuke zahtevane prema u JAR-OPS 1.1005, 1.1010 i 1.1015 obavi proveru stručnosti na osnovu sprovedene obuke, kako bi se potvrdila njegova stručnost u obavljanju dužnosti kako u normalnim tako i u vanrednim situacijama. Provere moraju da obavljaju lica prihvatljiva za vazduhoplovne vlasti.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade obavi proveru kao što sledi:
(1) osnovna obuka. Stavke navedene u Dodatku 1 u JAR-OPS 1.1005;
(2) prelazna obuka. Stavke navedene u Dodatku 1 JAR-OPS 1.1010; i
(3) periodična obuka. Stavke navedene u Dodatku 1 JAR-OPS 1.1015.
JAR-OPS 1.1030 Letenje na više tipova ili varijanti aviona
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade ne leti na više od tri tipa aviona, osim, uz odobrenje vazduhoplovnih vlasti, kada član kabinske posade može da leti na četiri tipa aviona pod uslovom da su za najmanje dva tipa aviona:
(1) Normalni i vanredni postupci koji nisu specifični za tip aviona potpuno jednaki; i
(2) Oprema za prinudne postupke, normalni i vanredni postupci, koji su specifični za tip aviona, slični.
(b) Za potrebe stava (a) gore, varijante jednog aviona smatraju se različitim tipovima aviona ako nisu slični u svakom od sledećih aspekata:
(1) postupci sa izlazima za slučaj opasnosti,
(2) lokaciji i vrsti prenosne opreme za prinudne postupke,
(3) postupci u slučaju opasnosti za određeni tip.
JAR-OPS 1.1035 Evidencija o obukama
(vidi IEM OPS 1.1035)
(a) Avio-prevoznik je dužan da:
(1) vodi evidenciju o svim obukama i proverama koje se zahtevaju odredbama JAR-OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 i 1.1025; i
(2) da na zahtev, učini dostupnim evidenciju o svim osnovnim i prelaznim obukama i obukama za razlike, kao i provere, za člana kabinske posade na kojeg se evidencija odnosi.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.1005
Osnovna obuka
(vidi Dodatak 3 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015);
(vidi IEM Dodatka 1 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da sve elemente osnovne obuke izvode odgovarajuće osposobljena lica.
(b) Obuka u vezi sa pojavom požara i dima - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da obuka u vezi sa pojavom požara i dima obuhvati:
(1) naglašenu odgovornost kabinske posade da deluje brzo u vanrednim situacijama koje potiču usled pojave požara i dima, i naročito naglašenu važnost u otkrivanju pravog uzroka požara;
(2) značaj trenutnog obaveštavanja letačke posade kao i preduzimanje određenih mera koje su neophodne radi koordiniranja i pomoći, kada se otkrije požar ili dim;
(3) neophodnost učestalog proveravanja potencijalno rizičnih mesta za pojavu požara, uključujući toalete i detektore dima u njima;
(4) klasifikaciju tipova požara, sredstava za gašenje kao i odgovarajućih postupka za određene situacije u slučaju pojave požara, tehniku primene agenasa za gašenje, posledice zbog neispravne upotrebe i upotrebe u ograničenom prostoru; i
(5) opšte postupke zemaljskih službi u vanrednim situacijama na aerodromima.
(v) Obuka za preživljavanje u vodi - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da obuka za preživljavanje u vodi uključuje funkcionisanje i upotrebu opreme za plutanje na vodi za svakog člana kabinske posade. Pre prvog leta avionom, opremljenim čamcima za spasavanje ili sličnom opremom, neophodno je obaviti obuku za upotrebu te opreme, uključujući i praktičnu primenu u vodi.
(g) Obuka za preživljavanje - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da obuka za preživljavanje bude primerena područjima iznad ili u koje se leti (npr. polarna oblast, pustinja, džungla ili more).
(d) Medicinski aspekti i prva pomoć - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da medicinska i obuka prve pomoći obuhvata:
(1) uputstvo za medicinske aspekte i prvu pomoć kao i upotrebu opreme za prvu pomoć, sadržaja prve pomoći kao i opremu za hitne medicinske slučajeve (lekarska torba);
(2) prvu pomoć u vezi s obukom za preživljavanje i odgovarajućom higijenom; i
(3) psihološke efekte letenja sa posebnim naglaskom na hipoksiju.
(đ) Postupanje s putnicima - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da obuka za postupanje sa putnicima uključuje sledeće:
(1) uputstva za prepoznavanje i postupanje s putnicima koji su zatrovani alkoholom ili pod dejstvom droga ili su agresivni;
(2) metode motivisanja putnika i kontrole nad masom putnika, neophodnih za izvođenje evakuacije iz aviona;
(3) propise koji se odnose na obezbeđivanje smeštaja kabinskog prtljaga (uključujući i opremu za posluženje u kabini) i na rizik da oni postanu opasnost za putnike u kabini ili da smetaju ili oštećuju opremu za prinudne postupke ili izlaze aviona;
(4) značaj pravilnog smeštanja putnika u skladu sa masom i ravnotežom aviona. Posebna pažnja mora da se posveti smeštaju invalida i potrebi smeštanja telesno sposobnih putnika u blizini izlaza koji nisu nadgledani;
(5) dužnosti koje treba obaviti u slučaju neočekivane turbulencije, uključujući obezbeđenje kabine;
(6) mere koje treba poduzeti kada se u kabini prevoze žive životinje;
(7) obuku za prevoz opasnih materija kao što je propisano u odeljku R;
(8) bezbednosne postupke, uključujući odredbe odeljka S.
(e) Komunikacija - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se tokom obuke istakne značaj obavljanja efektivne komunikacije između kabinske i letačke posade uključujući tehniku, zajednički jezik i terminologiju.
(ž) Disciplina i odgovornost - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade obavi obuku:
(1) o važnosti obavljanja dužnosti kabinske posade u skladu sa operativnim priručnikom;
(2) o stalnoj sposobnosti i osposobljenosti za poslove člana kabinske posade sa posebnim naglaskom na vreme letenja i ograničenje radnog vremena kao i vremena odmora;
(3) o poznavanju vazduhoplovnih propisa koji se odnose na kabinsku posadu i ulogu vazduhoplovnih vlasti;
(4) o opštem poznavanju vazduhoplovne terminologije, teorije letenja, upravljanja putnicima, meteorologije i područja letenja;
(5) o pretpoletnim uputstvima kabinskim posadama i potrebnih podataka o sigurnosti koje se odnose na njihove posebne dužnosti;
(6) o važnosti ažuriranja relevantnih dokumenata i priručnika sa izmenama koje je obezbedio avio-prevoznik;
(7) o značaju određivanja kada članovi kabinske posade imaju ovlašćenje i odgovornost da otpočnu evakuaciju i druge postupke u slučaju opasnosti; i
(8) o značaju dužnosti koje se odnose na sigurnost kao i odgovornosti kao i potreba da se deluje brzo i efektivno u slučajevima opasnosti.
(z) Koncept unapređenja potencijala posade - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da obuka koncepta unapređenja potencijala posade zadovoljava sledeće:
(1) Uvodna obuka koncepta unapređenja potencijala posade
(i) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da član kabinske posade završi uvodnu obuku unapređenja potencijala posade pre nego što započne letenje i obavljanje svojih dužnosti. Članovi kabinske posade koji su već bili na letačkim dužnostima u javnom avio-transportu, a nisu prethodno završili uvodnu obuku koncepta unapređenja potencijala posade, isti moraju završiti do trenutka ponovne obuke i/ili provere
(ii) Elementi koji su navedeni u dodatku 2 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015, u tabeli 1, kolona (a) moraju biti pokriveni, a prema nivou koji se nalazi u koloni (b) - uvodna obuka koncepta unapređenja potencijala posade
(iii) Obuku mora obaviti barem jedan instruktor za kabinsku posadu za koncept unapređenja potencijala posade
Dodatak 1 JAR-OPS 1.1010
Prelazna obuka i obuka za razlike
(vidi IEM Dodatka 1 JAR-OPS 1.1010/1.1015)
(vidi IEM Dodatka 1 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)
(vidi dodatak 3 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(a) Opšte - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) prelaznu obuku i obuku za razlike vrše odgovarajuće osposobljena lica; i
(2) da se prelazna obuka i obuka za razlike obavi, na određenoj lokaciji, uz upotrebu celokupne opreme za prinudne postupke i opreme za preživljavanje koja se nalazi u avionu, kao i svih normalnih i procedura u slučaju vanrednih situacija koje važe za određeni tip aviona, varijantu i konfiguraciju za koji se vrši obuka.
(b) Obuka u vezi sa pojavom požara i dima - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da svaki član kabinske posade završi što realniju praktičnu obuku za korišćenje celokupne protivpožarne opreme uključujući zaštitnu odeću, koja je ista kao ona koja se nalazi u avionu. Obuka mora da obuhvati:
(i) obuku svakog člana kabinske posade za gašenje požara karakterističnog za unutrašnjost aviona, s tim da se osim halon protivpožarne boce za gašenje, može upotrebiti neko drugo sredstvo za gašenje;
(ii) dejstvo i upotreba zaštitne opreme za disanje za svakog člana kabinske posade u zatvorenom prostoru sa simuliranim dimom;
(v) Postupci sa vratima i izlazima - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da svaki član kabinske posade praktično rukuje i otvara svaki tip ili varijantu izlaza, kako u normalnim tako i u vanrednim situacijama, uključujući i slučaj kada ne radi sistem za otvaranje vrata i izlaza, ukoliko je ugrađen. Ovo uključuje upotrebu i dovoljnu fizičku sposobnost za aktiviranje tobogana za evakuaciju. Obuka se mora obaviti na avionu ili na odgovarajućim uređajima za obuku; i
(2) da se pokaže korišćenje svih drugih izlaza, kao što su prozori pilotske kabine.
(g) Obuka za upotrebu tobogana za evakuaciju - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da:
(1) se svaki član kabinske posade spusti niz tobogan za evakuaciju sa visine koja odgovara visini kabine aviona;
(2) da je tobogan postavljen na avionu ili odgovarajućem uređaju za obuku.
(d) Postupci pri evakuaciju kao i postupci u drugim vanrednim situacijama - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da obuka za evakuaciju u slučaju opasnosti obuhvata prepoznavanje planirane ili neplanirane evakuacije na zemlji ili vodi. Obuka mora da uključi prepoznavanje situacija kada su izlazi neupotrebljivi ili kada je oprema za evakuaciju neispravna;
(2) da je svaki član kabinske posade osposobljen da postupa:
(i) u slučaju požara tokom leta, sa posebnim naglaskom na otkrivanje pravog uzroka požara;
(ii) sa jakom vazdušnom turbulencijom;
(iii) sa iznenadnom dekompresijom, uključujući upotrebu prenosne kiseoničke opreme od strane svakog člana kabinske posade i
(iv) s drugim slučajevima opasnosti u toku leta.
(đ) Kontrola nad masom putnika - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da obuka sadrži praktične aspekte kontrole nad masom putnika u različitim slučajevima opasnosti, koji su primenjivi na određen tip aviona.
(e) Nesposobnost pilota da upravlja avionom - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je svaki član kabinske posade, osim kada je minimalni broj članova letačke posade veći od dva, obučen da pruži pomoć u slučaju kada je pilot onesposobljen kao i da upravlja mehanizmima pilotskih sedišta i naslona. Obuka za upotrebu kiseoničke opreme u pilotskoj kabini kao i pilotskih lista provere, kada se to zahteva shodno odredbama kompanijskog SOP-a, mora uključiti i praktičnu demonstraciju.
(ž) Oprema za prinudne postupke - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade obavi što realniju obuku kao i lociranje položaja oprema za prinudne postupke, kao i njenu upotrebu uključujući:
(1) tobogane, a gde nisu ugrađeni automatski tobogani, upotrebu svih pripadajućih traka;
(2) čamce za spasavanje i tobogane kao plovne objekte, uključujući i pripadajuću opremu koja se nalazi unutar čamca;
(3) pojaseve za spasavanje, pojaseve za spasavanje za bebe i plivajuće jastuke;
(4) fiksni kiseonički sistem;
(5) kiseonik za pružanje prve pomoći;
(6) aparati za gašenje požara;
(7) protivpožarne sekire ili gvozdene poluge;
(8) svetla za slučaj opasnosti uključujući baterijske lampe;
(9) komunikaciona oprema uključujući megafone;
(10) komplete za preživljavanje uključujući njihov sadržaj;
(11) pirotehnička sredstva (prava ili sredstava za obuku);
(12) sanduče za prvu pomoć, lekarsku torbu za vanrednu situaciju i njihov sadržaj;
(13) drugu opremu za prinudne postupke ili sisteme ako su ugrađeni.
(z) Informisanje putnika/Demonstracija postupaka i opreme u slučaju vanrednih situacija - Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se obavi obuka u cilju pripreme putnika u normalnim i vanrednim situacijama u skladu sa JAR-OPS 1.285.
(i) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svi odgovarajući zahtevi iz JAR-OPS budu uključeni u obuku članova kabinske posade.
(j) U slučaju da osnovni medicinski aspekti i obuka za prvu pomoć ne uključuju izbegavanje infektivnih bolesti, pogotovo u tropskim i suptropskim klimatskim oblastima, a područje letenja avio-prevoznika uključuje i gore navedene oblasti, neophodno je obaviti i ovu obuku.
(k) Koncept unapređenja potencijala posade. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi:
(1) da svaki član kabinske posade završi kompanijsku obuku koja se odnosi na koncept unapređenja potencijala posade, koji pokriva elemente navedene u dodatku 2 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015, tabela 1, kolona (a), do nivoa definisanog u koloni (c), pre nego što započne isti kurs specifičan za tip aviona i/ili periodičnu obuku koncepta unapređenja potencijala posade.
(2) Kada član kabinske posade pohađa prelaznu obuku, tada obuka mora obuhvatati sve elemente navedene u dodatku 2 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015, tabela 1, kolona (a), a do nivoa koji je dat u koloni (d) - Koncept unapređenja potencijala posade za tip aviona.
(3) Kompanijsku obuku koncepta unapređenja potencijala posade kao i onu koja je vezana za tip aviona mora obavljati barem jedan instruktor kabinske posade za koncept unapređenja potencijala posade.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.1015
Periodična obuka
(vidi IEM Dodatak 1 JAR-OPS 1.1010/1.1015);
(vidi Dodatak 3 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015);
(vidi IEM Dodatak 1 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da periodičnu obuku izvode odgovarajuće stručno osposobljena lica.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svakih dvanaest kalendarskih meseci program praktične obuke uključuje:
(1) postupke u vanrednim situacijama uključujući i nesposobnost pilota da obavlja dužnost;
(2) postupke evakuacije, uključujući tehnike kontrole nad masom putnika;
(3) praktične vežbe svakoga člana kabinske posade za otvaranje normalnih i izlaza za slučaj opasnosti za evakuaciju putnika;
(4) lokaciju i rukovanje opremom za prinudne postupke, uključujući kiseoničke sisteme, kao i postupke svakoga člana kabinske posade sa pojasevima za spasavanje, sa prenosnom kiseoničkom i zaštitnom opremom za disanje;
(5) medicinske aspekte i prvu pomoć, sadržaj sandučića za prvu pomoć i lekarske torbe;
(6) smeštaj stvari u kabini;
(7) procedure sigurnosti;
(8) pregled nezgoda i udesa i;
(9) koncept unapređenja potencijala posade. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da ova obuka zadovoljava sledeće:
(i) Elementi navedeni u dodatku 2 JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015, tabela 1, kolona (a), moraju biti predmet obuke svake tri godine, sa nivoom koji je dat u koloni (e) - Godišnja periodična obuka po pitanju koncepta unapređenja potencijala posade.
(ii) Određivanje i sprovođenje sadržaja mora biti od strane instruktora kabinske posade za koncept unapređenja potencijala posade.
(iii) Kada se obuka iz koncepta unapređenja potencijala posade sprovodi iz više zasebnih delova, mora je sprovoditi barem jedan instruktor kabinske posade za koncept unapređenja potencijala posade.
(v) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da u periodu koji nije duži od tri godine periodična obuka takođe uključuje:
(1) upotrebu i praktično otvaranje svih normalnih i izlaza u slučaju vanredne situacije, kako u normalnoj tako i u vanrednoj situaciji, uključujući pri i kada ne radi sistem za otvaranje vrata i izlaza ukoliko je ugrađen. Ovo uključuje upotrebu i dovoljnu fizičku sposobnost za aktiviranje tobogana za evakuaciju. Obuka treba da bude sprovedena na avionu ili odgovarajućem uređaju za obuku;
(2) demonstraciju upotrebe svih drugih izlaza uključujući prozore pilotske kabine;
(3) da svaki član kabinske posade obavi što realniju i praktičnu obuku za upotrebu celokupne protivpožarne opreme, uključujući zaštitna sredstva, ista koja se nalaze u avionu. Ova obuka mora da obuhvati:
(i) gašenje požara tipičnog za požar u avionu, od svakog člana kabinske posade, s tim da se osim halon protivpožarne boce za gašenje mogu upotrebiti druga sredstva za gašenje požara;
(ii) dejstvo i upotreba zaštitne opreme za disanje od svakog člana kabinske posade u zatvorenom prostoru sa simuliranim dimom;
(4) upotrebu pirotehničkih sredstava (pravih ili sredstava za obuku);
(5) demonstraciju upotrebe čamaca za spasavanje, ili čamaca tobogana, kada su ugrađeni na avion.
(6) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki član kabinske posade bude obučen za postupak u slučaju onesposobljenosti člana letačke posade što podrazumeva i rukovanje mehanizmima kojima su opremljena sedišta za letačku posadu kao i sa naslonima istih, osim u slučaju kada minimalni broj članova letačke posade iznosi više od dva. Ako se zahteva kompanijskim SOP-om, obuka, koja podrazumeva demonstraciju, može podrazumevati i upotrebu kiseoničkog sistema i lista provere koje koriste članovi letačke posade.
(g) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svi odgovarajući zahtevi iz JAR-OPS budu uključeni u obuku članova kabinske posade.
Dodatak 2 JAR-OPS 1.1005/1.1010/11015
Obuka
(vidi ACJ OPS 1.1010/1.1015)
1. Sadržaj obuke koncepta unapređenja potencijala posade, zajedno sa metodologijom i terminologijom, mora biti navedena u operativnom priručniku.
2. Tabela 1 ukazuje koji elementi koncepta unapređenja potencijala posade moraju biti uključeni u svaku vrstu obuke.
Elementi obuke | Uvodni | CRM obuka | CRM obuka | Godišnja | Obuka
za |
(a) | (b) | (c) | (d) | (e) | (f) |
OSNOVNI PRINCIPI |
|||||
Ljudski faktori u vazduhoplovstvu |
detaljno |
ne traže se |
ne traže se |
ne traže se |
Pregled |
Opšta uputstva koja se odnose na CRM principe i ciljeve |
|||||
Ljudske mogućnosti i granice |
|||||
IZ PERSPEKTIVE POJEDINAČNOG ČLANA KABINSKE POSADE |
|||||
Lična svest, ljudska greška i pouzdanost, stavovi i navike, samopouzdanje |
detaljno |
ne traže se |
ne traže se |
Pregled (trogodišnji ciklus) |
ne traže se |
Stres i upravljenje stresom |
|||||
Umor i opreznost |
|||||
Samopouzdanje |
|||||
Svesnost situacije, traženje informacija i njihova obrada |
|||||
IZ PERSPEKTIVE CELOG KABINSKOG OSOBLJA |
|||||
Sprečavanje pravljenja greške i njeno uočavanje |
ne traže se |
detaljno |
u skladu sa tipovima aviona |
Pregled (trogodišnji ciklus) |
pojačanje (u skladu sa obavezama starijeg člana kabinske posade) |
Podeljena svest o situaciji, traženje informacije i obrada |
|||||
Organizacija posla (radnih normi) |
|||||
Efektivna komunikacija i koordinacija između svih članova posade uključujući letačko osoblje kao i neiskusne članove kabinskog osoblja, kulturne razlike |
|||||
Upravljanje, saradnja, sinergija, donošenje odluka, poveravanje |
|||||
Individualna odgovornost i odgovornost kolektiva, donošenje odluka i akcija |
|||||
Konstatacija i rukovođenje ljudskim faktorom koji se odnosi na putnike: kontrola gužve, putnički stres, regulisanje konfliktnih situacija, medicinski faktori |
|||||
Specifičnosti koje se odnose na tipove aviona (uskotrupni i širokotrupni, jedna/više kabina) sastav letačke i kabinske posade i broj putnika |
| ne traže se | detaljno |
|
|
IZ PERSPEKTIVE AVIO-PREVOZNIKA I ORGANIZACIJE |
|||||
Kompanijski sigurnosni običaji, SOP, organizacioni faktori, faktori koji su vezani za vrstu saobraćaja |
ne traže se |
detaljno |
u skladu sa tipovima aviona |
Pregled (trogodišnji ciklus) |
pojačanje |
Efektivna komunikacija i koordinacija sa operativnim osobljem i zemaljskim službama |
|||||
Učešće u izveštavanju o ugrožavanju sigurnosti u putničkoj kabini |
|||||
Slučajevi zasnovani na proučavanjima (vidi belešku) |
| traži se |
| traži se |
|
Dodatak 3 JAR OPS 1.1005/1.1010/1.1015
Medicinski aspekti i obuka za pružanje prve pomoći
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.1005)
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.1010)
(vidi dodatak 1 JAR OPS 1.1015)
(a) Medicinski aspekti i obuka za pružanje prve pomoći mora obuhvatati sledeće predmete:
(1) Fiziologiju leta uključujući potrebe za kiseonikom i hipoksiju;
(2) Hitne medicinske postupke u vazduhoplovstvu:
(i) Astma
(ii) Gušenje
(iii) Srčani napad
(iv) Reakcije na stres i alergijske reakcije
(v) Šok
(vi) Šlog
(vii) Epilepsija
(viii) Šećerna bolest
(ix) Mučnina prouzrokovana prevozom
(x) Hiperventilacija
(xi) Uznemirenje gastro-intestilnog trakta i
(xii) Porođaj
(3) Praktično kardio-pulmološko oživljavanje, od strane svakog člana kabinske posade, u okruženju koje predstavlja avionsko, kao i korišćenje specijalne lutke.
(4) Osnovni kurs prve pomoći i obuka preživljavanja, koja uključuje:
(i) gubitak svesti
(ii) opekotine
(iii) ozlede
(iv) prelomi i povrede mekog tkiva
(5) Zdravlje u toku putovanja i higijena uključujući:
(i) Rizik pri kontaktu sa infektivnim bolestima, posebno pri letovima u tropske i suptropske oblasti. Izveštavanje o infektivnim bolestima, zaštita od infekcija, izbegavanje trovanja vodom i hranom. Obuka se mora izvoditi sa ciljem smanjenja ovakvih rizika
(ii) higijena u kabini
(iii) smrt u kabini
(iv) rukovanje sa kliničkim otpadom
(v) dezinfekcija aviona; i
(vi) ukazivanje na opreznost, psihološki efekti bolesti, fiziologija sna, metabolički ritam i promena vremenske zone.
(6) Upotreba odgovarajuće avionske opreme uključujući sadržaj opreme za prvu pomoć, sadržaj medicinske pomoći za vanredne situacije, kiseonik za prvu pomoć, medicinsku opremu za vanredne situacije.
Dodatak 1 JAR-OPS 1.1020
Obuka osveženja znanja
(vidi IEM dodatka 1 JAR OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020 - metodi
obuke)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi osveženje znanja, za svakog člana kabinske posade, a da tu vrstu obuke sprovode odgovarajuće kvalifikovana lica. Obuka mora uključivati najmanje sledeće sadržaje:
(1) Postupci u vanrednim situacijama, uključujući postupke u slučaju onesposobljenog pilota;
(2) Postupci evakuacije uključujući postupke kontrole nad masom putnika;
(3) Upotrebu i praktično otvaranje svih normalnih i izlaza u slučaju vanrednih situacija, uključujući pri tome slučaj kada ne radi sistem za otvaranje izlaza ukoliko je ugrađen. Ovo uključuje upotrebu i dovoljnu fizičku sposobnost za aktiviranje tobogana za evakuaciju. Obuka treba da se obavi na avionu ili na odgovarajućem uređaju za obuku;
(4) Pokazivanje funkcionisanja svih ostalih izlaza uključujući i prozore u pilotskoj kabini; i
(5) Položaj i rukovanje opremom za prinudne postupke, uključujući i kiseonički sistem, oblačenje pojaseva za spasavanje, prenosnih boca za kiseonik kao i zaštitne opreme za disanje.
ODELJAK P - PRIRUČNICI, DNEVNICI I ZAPISI
JAR-OPS 1.1040 Opšta pravila za Operativni priručnik
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da operativni priručnik sadrži sve instrukcije i informacije koje su neophodne operativnom osoblju za obavljanje njihovih dužnosti.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da sadržaj operativnog priručnika, uključujući sve dodatke i izmene, nije u suprotnosti sa uslovima sadržanim u Uverenju o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta koje poseduje avio-prevoznik (AOC) ili bilo kojim primenljivim propisima, i da je prihvatljiv, ili, gde je primenjivo, odobren od strane vazduhoplovnih vlasti (vidi IEM OPS 1.1040(b)).
(v) Ukoliko drugačije nije odobreno od strane vazduhoplovnih vlasti, ili ukoliko nije drugačije propisano nacionalnim zakonom, avio-prevoznik je dužan da izradi operativni priručnik na engleskom jeziku. Osim toga, avio-prevoznik može da prevede i koristi priručnik ili njegove delove na drugom jeziku (vidi IEM OPS 1.1040(c)).
(g) Ukoliko je neophodno da avio-prevoznik izradi novi operativni priručnik ili njegove glavne delove/poglavlja, mora da ga uskladi sa stavom (v) gore. U svim ostalim slučajevima, avio-prevoznik je dužan da što je pre moguće primeni odredbe iz stava (v), a najkasnije do 1. decembra 2000. godine.
(e) Avio-prevoznik može da izradi operativni priručnik u više tomova.
(đ) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi lak pristup kopijama svakog dela operativnog priručnika svom operativnom osoblju, a koje se odnosi na njihove dužnosti. Osim toga, avio-prevoznik je dužan da za svakog člana posade obezbedi lični primerak ili samo delove iz toma A i B operativnog priručnika koji je za njih relevantan.
(e) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je operativni priručnik dopunjen ili izmenjen tako da su instrukcije i informacije koje sadrži ažurne. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je svo operativno osoblje upoznato sa promenama koje se odnose na njihove dužnosti.
(ž) Svaki imalac operativnog priručnika ili njegovih odgovarajućih delova treba da uredno unosi izmene i dopune, koje dobije od avio-prevoznika.
(z) Avio-prevoznik je dužan da dostavi nadležnom organu nameravane dopune i izmene pre datuma njihovog stupanja na snagu. Kada se dopuna odnosi na deo operativnog priručnika koji mora da bude odobren u skladu sa JAR-OPS-om, isto je potrebno pribaviti pre nego što izmena stupi na snagu. Kada se u interesu sigurnosti zahtevaju hitne dopune ili izmene, one mogu biti objavljene i primenjene trenutno, sa tim da je podnet zahtev za njihovo odobrenje.
(i) Avio-prevoznik je dužan da u operativni priručnik uključi sve dopune i izmene koje zahtevaju vazduhoplovne vlasti.
(j) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da su informacije uzete iz odobrenih dokumenata, i bilo kojih dodataka tim odobrenim dokumentima, adekvatno prikazane u operativnom priručniku kao i da operativni priručnik ne sadrži informacije suprotne odobrenim dokumentima. Ipak, ovaj zahtev ne sprečava avio-prevoznika da koristi strože podatke i procedure.
(k) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da sadržaj operativnog priručnika bude u obliku koji je jednostavan za upotrebu. Sam koncept operativnog priručnika mora biti takav da uzima u obzir ljudski faktor.
(l) Vazduhoplovne vlasti mogu odobriti avio-prevozniku da operativni priručnik ili njegove delove prikaže u obliku drugačijem od štampanog na papiru. U takvim slučajevima mora se obezbediti prihvatljiv nivo pristupačnosti, upotrebljivosti i pouzdanosti.
(lj) Upotreba skraćene verzije operativnog priručnika ne oslobađa avio-prevoznika od zahteva navedenih u JAR-OPS 1.130.
JAR-OPS 1.1045 Operativni priručnik
- struktura i sadržaj
(vidi Dodatak 1 JAR-OPS 1.1045)
(vidi AMC OPS 1.045)
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da operativni priručnik ima sledeću osnovnu strukturu:
Deo A Opšte/osnovno
Ovaj deo treba da sadrži operativnu politiku, sve instrukcije i procedure koje nisu u vezi sa tipom aviona, a koje su potrebne za sigurno obavljanje letenja.
Deo B Letenje/upotreba aviona
Ovaj deo treba da sadrži sve instrukcije i procedure, u vezi sa tipom aviona koje su potrebne za sigurno obavljanje letenja. Ovaj deo treba da uzima u obzir sve razlike između tipova, varijanti ili pojedinačnih aviona koje koristi avio-prevoznik.
Deo C Instrukcije i informacije o rutama i aerodromima
Ovaj deo treba da sadrži sve instrukcije i informacije potrebne za oblast letenja.
Deo D Obuka
Ovaj deo treba da sadrži sve instrukcije za obuku osoblja koje se zahtevaju radi sigurnog obavljanja letenja.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je sadržaj operativnog priručnika u skladu sa Dodatkom 1 JAR-OPS 1.1045 i primeren za područja i vrste letova.
(v) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da detaljna struktura operativnog priručnika bude prihvatljiva za vazduhoplovne vlasti (vidi IEM OPS 1.1045(c)).
JAR-OPS 1.1050 Letački priručnik aviona
Avio-prevoznik je dužan da čuva važeći odobreni letački priručnik aviona ili njemu odgovarajući dokument za svaki avion koji koristi.
JAR-OPS 1.1055 Nalog za let
(a) Avio-prevoznik je dužan da čuva sledeće informacije za svaki let u obliku naloga za let:
(1) registraciju aviona;
(2) datum;
(3) ime(na) člana(ova) posade;
(4) dužnosti dodeljene članu(ovima) posade;
(5) mesto polaska;
(6) mesto dolaska;
(7) vreme polaska;
(8) vreme dolaska;
(9) vreme letenja;
(10) vrstu leta;
(11) nezgode, opažanja (ako ih ima); i
(12) potpis vođe vazduhoplova (ili odgovarajuće osobe) (vidi IEM OPS 1.1055(a)(12)).
(b) Vazduhoplovne vlasti mogu odobriti avio-prevozniku da ne drži nalog za let ili njegove sastavne delove ukoliko su odgovarajuće informacije dostupne u drugoj dokumentaciji (vidi IEM OPS 1.1055(b)).
(v) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da su uneti podaci tačni i trajno zabeleženi.
JAR-OPS 1.1060 Operativni plan leta
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da operativni plan leta i da podaci uneti u toku leta sadrže sledeće stavke:
(1) registraciju aviona;
(2) tip i varijantu aviona;
(3) datum leta;
(4) oznaku leta;
(5) imena članova posade;
(6) dužnosti članova posade;
(7) mesto polaska;
(8) vreme polaska (stvarno vreme odlaska, vreme poletanja);
(9) mesto dolaska (planirano i stvarno);
(10) vreme dolaska (stvarno vreme sletanja i vreme dolaska);
(11) vrstu leta (ETOPS, VFR, prelet, itd.);
(12) rutu i delove rute sa tačkama, rastojanjima, vremenom i putanjom;
(13) planiranu brzinu krstarenja i vremena letenja između navigacijskih/putnih tačaka i predviđeno i stvarno vreme preleta;
(14) sigurne visine i minimalni nivoi;
(15) planirane visine i nivoi leta;
(16) proračun goriva (zapis provere goriva u letu);
(17) gorivo u avionu prilikom pokretanja motora;
(18) alternativna odredišta i, gde je primenjivo, alternativne aerodrome za poletanje i na ruti, uključujući podatke tražene u stavovima (12), (13), (14) i (15) gore;
(19) odobrenje ATS plana leta;
(20) proračune izmena plana u letu;
(21) potrebne meteorološke podatke.
(b) Stavke koje su već dostupne u drugoj dokumentaciji ili iz nekog drugog prihvatljivog izvora, ili nisu od značaja za vrstu leta, mogu da se izostave iz operativnog plana leta.
(v) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da operativni plan leta kao i njegova primena budu opisani u operativnom priručniku.
(g) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svi zapisi u operativnom planu leta budu tačni i da su trajni.
JAR-OPS 1.1065 Period čuvanja dokumenata
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svi zapisi i svi relevantni, operativni i tehnički podaci, za svaki pojedini let, budu sačuvani u periodima propisanim u Dodatku 1 JAR-OPS 1.1065.
JAR-OPS 1.1070 Kompanijski priručnik o upravljanju održavanjem
Avio-prevoznik je dužan da čuva važeći odobreni priručnik o upravljanju održavanjem, kako je propisano u delu M - M.A 704 - Upravljanje obezbeđivanja stalne plovidbenosti.
JAR-OPS 1.1071 Operativni dnevnik aviona
Avio-prevoznik je dužan da čuva operativni dnevnik aviona, kako je propisano u delu M - M.A. 306 Sistem vođenja operativnog dnevnika avio-prevoznika.
Dodatak 1 uz JAR OPS
1.1045
Sadržaj Operativnog priručnika
(vidi IEM Dodatak 1 JAR OPS 1.1045)
Avio-prevoznik treba da obezbedi da operativni priručnik sadrži sledeće:
A. OPŠTE/OSNOVNO
0. ADMINISTRACIJA I KONTROLA OPERATIVNOG PRIRUČNIKA
0.1. Uvod
(a) Izjava da je priručnik u skladu sa svim primenljivim propisima i sa uslovima primenljivog Uverenja o osposobljenosti za obavljanje javnog avio-transporta avio-prevoznika.
(b) Izjava da priručnik sadrži operativne instrukcije kojih se relevantno osoblje mora pridržavati.
(v) Lista i kratki opis različitih delova, njihov sadržaj, primenljivost i upotreba.
(g) Objašnjenja, definicije pojmova i izraza potrebnih za korišćenje priručnika.
0.2. Sistem dopuna i revizija
(a) Detalji o licu(ima) odgovornom(im) za izdavanje i unošenje dopuna i izmena.
(b) Zapis o dopunama i izmenama sa datumima unosa i datumima stupanja na snagu.
(v) Izjava da rukom pisane dopune i izmene nisu dozvoljene, osim u situacijama koje zahtevaju hitnu dopunu ili izmenu u interesu sigurnosti.
(g) Opis sistema za označavanje strana i njihovih datuma važnosti.
(d) Lista važećih strana.
(đ) Obeležavanje izmena (na stranicama teksta i, ako je primenljivo, na kartama i dijagramima).
(e) Privremene izmene.
(ž) Opis sistema distribucije priručnika, dopuna i izmena.
1. ORGANIZACIJA I ODGOVORNOSTI
1.1. Organizacijska struktura. Opis organizacione strukture, uključujući opštu organizacionu šemu kompanije i organizacionu šemu operative. Organizaciona šema mora da prikaže vezu između Odeljenja saobraćajne delatnosti i ostalih odeljenja u kompaniji. Naročito je važno da budu prikazane podređenost i linije izveštavanja između svih sektora, odeljenja itd., koje se odnose na sigurnost letenja.
1.2. Imenovani rukovodioci. Ime svakog imenovanog rukovodioca, odgovornog za letačke poslove, sistem održavanja, obuku posade i zemaljske poslove, kako je propisano u JAR-OPS 1.175(z). Opis njihovih funkcija i odgovornosti mora da bude uključen.
1.3. Odgovornosti i obaveze rukovodećeg operativnog osoblja. Opis obaveza, odgovornosti i ovlašćenja rukovodećeg operativnog osoblja, koji se odnose na sigurnost letenja i usaglašenost sa primenljivim propisima.
1.4. Ovlašćenja, obaveze i odgovornosti vođe vazduhoplova. Izjava koja definiše ovlašćenja, obaveze i odgovornosti vođe vazduhoplova.
1.5. Ovlašćenja, obaveze i odgovornosti ostalih članova posade, osim vođe vazduhoplova.
2. OPERATIVNO UPRAVLJANJE I NADZOR
2.1. Nadzor nad obavljanjem saobraćaja od strane avio-prevoznika. Opis sistema za nadzor obavljanja saobraćaja od strane avio-prevoznika (vidi JAR-OPS 1.175 (e)). Sistem mora da prikaže kako se vrši nadzor sigurnosti letenja i osposobljenost osoblja. Naročito mora da se opišu procedure koje su u vezi sa sledećim:
(a) važnost dozvole i ovlašćenja;
(b) kompetentnost operativnog osoblja;
(v) upravljanje, analiza i čuvanje zapisa, letačkih dokumenata, dodatnih informacija i podataka.
2.2. Sistem za objavljivanje dodatnih operativnih instrukcija i informacija. Opis bilo kojeg sistema za objavljivanje informacija koje mogu da budu operativne prirode, ali su dopuna onima u operativnom priručniku. Mora biti uključena primenljivost ovih informacija kao i odgovornosti za njihovo objavljivanje.
2.3. Program prevencije udesa i sigurnosti letenja. Opis glavnih aspekata programa sigurnosti letenja.
2.4. Operativno upravljanje. Opis procedura i odgovornosti neophodnih za sprovođenje operativne kontrole u pogledu sigurnosti letenja.
2.5. Ovlašćenja vazduhoplovnih vlasti. Opis ovlašćenja vazduhoplovnih vlasti i uputstva za osoblje u cilju olakšanja vršenja inspekcije od strane ovlašćenih lica vazduhoplovnih vlasti.
3. SISTEM KVALITETA
Opis usvojenog sistema kvaliteta, uključujući najmanje:
(a) politiku kvaliteta;
(b) opis organizacije sistema kvaliteta; i
(v) podelu obaveza i odgovornosti.
4. SASTAV POSADE
4.1. Sastav posade. Objašnjenje metode za određivanje sastava posade, uzimajući u obzir sledeće:
(a) tip aviona koji se koristi;
(b) oblast i vrstu leta koji se izvodi;
(v) fazu leta;
(g) minimalnu potrebnu posadu i planirano vreme letenja;
(d) iskustvo (ukupno i na tipu aviona), skorašnjost i kvalifikacija članova posade;
(đ) imenovanje vođe vazduhoplova i, ako je neophodno s obzirom na trajanje leta, procedure za odmor vođe vazduhoplova ili drugih članova posade (vidi Dodatak 1 JAR-OPS 1.940);
(e) imenovanje starijeg člana kabinske posade, i, ako je neophodno s obzirom na trajanje leta, procedure za odmor starijeg člana kabinske posade ili nekog drugog člana kabinske posade.
4.2. Imenovanje vođe vazduhoplova. Pravila koja se primenjuju pri imenovanju vođe vazduhoplova.
4.3. Onesposobljenost članova letačke posade. Instrukcije o prepuštanju vođstva u slučaju onesposobljenosti letačke posade.
4.4. Letenje na više tipova aviona. Izjava koja ukazuje na to koji se avioni smatraju istim tipom, u svrhu:
(a) planiranja letačke posade; i
(b) planiranja kabinske posade.
5. POTREBNA OBUČENOST
5.1. Opis potrebnih dozvola, ovlašćenja, obučenost / stručnost (npr. za rute i aerodrome), iskustva, obuka, provera i obnova znanja operativnog osoblja za izvršavanje svojih obaveza. Pri definisanju, neophodno je uzeti u obzir tip aviona, vrstu leta i sastav posade.
5.2. Letačka posada
(a) vođa vazduhoplova;
(b) pilot koji zamenjuje vođu vazduhoplova;
(v) drugi pilot;
(g) pilot pod nadzorom;
(d) operator sistema (mehaničar letač i dr.);
(đ) letenje na više tipova ili varijanti aviona.
5.3. Kabinska posada
(a) stariji član kabinske posade;
(b) član kabinske posade
(i) zahtevani član kabinske posade
(ii) dodatni član kabinske posade i član kabinske posade na letovima za upoznavanje;
(v) letenje na više tipova ili varijanti aviona.
5.4. Osoblje za obuku, proveru i nadzor
(a) za letačku posadu;
(b) za kabinsku posadu.
5.5. Ostalo operativno osoblje
6. ZDRAVSTVENE MERE PREDOSTROŽNOSTI ZA POSADU
6.1. Zdravstvene mere predostrožnosti za posadu. Odgovarajući propisi i uputstva za članove posade u vezi sa zdravljem, uključujući:
(a) alkohol i druga opojna pića;
(b) narkotike;
(v) droge;
(g) tablete za spavanje;
(d) farmaceutske preparate;
(đ) vakcinaciju;
(e) duboko ronjenje;
(ž) davanje krvi;
(z) mere predostrožnosti u vezi sa ishranom pre i u toku leta;
(i) spavanje i odmor; i
(j) hirurške operacije.
7. OGRANIČENJA VREMENA LETENJA
7.1. Ograničenje vremena letenja i radnog vremena i zahtevi u vezi odmora. Šema napravljena od strane avio-prevoznika u skladu sa odeljkom Q (ili postojećim zahtevima države avio-prevoznika za vreme dok se ne usvoji odeljak Q).
7.2. Prekoračenja ograničenja vremena letenja i radnog vremena i/ili smanjenje vremena odmora. Uslovi pod kojima može da se prekorači vreme letenja i radno vreme ili da se vreme odmora smanji, i procedure za izveštavanje o ovim izmenama.
8. OPERATIVNE PROCEDURE
8.1. Instrukcije za pripremu leta. Koje su primenljive na letenje:
8.1.1. Minimalne visine leta. Opis metode za određivanje i primenu minimalnih visina, uključujući:
(a) proceduru za utvrđivanje minimalnih visina/nivoa leta za letove koji se obavljaju prema pravilima za vizuelno letenje i
(b) proceduru za utvrđivanje minimalnih visina/nivoa leta za letove koji se obavljaju prema pravilima instrumentalnog letenja.
8.1.2. Kriterijum i odgovornosti za izdavanje saglasnosti za upotrebu aerodroma uzimajući u obzir odgovarajuće zahteve koji su dati u odeljku D, E, F, G, H, I i J.
8.1.3. Metode za utvrđivanje operativnih minimuma aerodroma. Metoda za određivanje operativnih minimuma aerodroma za IFR letove u skladu sa JAR-OPS 1, odeljak E. Metoda mora da se pozove na procedure za određivanje opšte vidljivosti i/ili vidljivosti duž poletno-sletne staze i za primenljivost stvarne vidljivosti opažene od strane pilota, opšte vidljivosti i vidljivosti duž poletno-sletne staze iz meteo izveštaja.
8.1.4. Operativni minimumi na ruti za VFR letove ili VFR delove leta, i, kada se koriste jednomotorni avioni, instrukcije za izbor rute s obzirom na raspoloživost terena koji omogućavaju sigurno prinudno sletanje.
8.1.5. Prezentacija i primena operativnih minimuma za aerodrome i kao i duž rute
8.1.6. Interpretacija meteoroloških podataka. Materijal koji objašnjava dekodiranje meteo prognoza i meteo izveštaja relevantnih za oblast letenja, uključujući interpretaciju uslovnih izraza.
8.1.7. Određivanje količine goriva, maziva i vodenog metanola koji se nose. Metode kojima se određuje i prati količina goriva, maziva i vodenog metanola koja će se nositi na letu. Ovaj deo takođe mora da sadrži instrukcije o merenju i raspodeli fluida koji se nose. Takve instrukcije mora da uzmu u obzir sve okolnosti do kojih može da dođe tokom leta, uključujući mogućnost promene plana u letu ili kvara jedne ili više pogonskih grupa aviona. Sistem za čuvanje zapisa o gorivu i mazivu mora da bude opisan.
8.1.8. Masa i centar težišta. Opšti principi mase i centra težišta, uključujući:
(a) definicije;
(b) metode, procedure, i odgovornosti za pripremu i prihvatanje proračuna mase i položaja težišta;
(v) politiku korišćenja standardnih i/ili stvarnih masa;
(g) metod za određivanje primenljive mase putnika, prtljaga i tereta;
(d) primenljivu masu putnika i prtljaga za različite vrste letova i tipove aviona;
(đ) opšte instrukcije i informacije neophodne za verifikaciju različitih vrsta dokumentacije za masu i centražu, koje se koriste;
(e) procedure izmena u poslednjem trenutku;
(ž) specifičnu težinu goriva, maziva i vodenog-metanola; i
(z) politiku/procedure razmeštaja putnika.
8.1.9. ATS plan leta. Procedure i odgovornosti za pripremu i podnošenje ATS plana leta. Faktori koji treba da budu razmotreni uključuju metode i za pojedinačne planove leta i za one koji se ponavljaju.
8.1.10. Operativni plan leta. Procedure i odgovornosti za pripremu i prihvatanje operativnog plana leta. Mora da bude opisana upotreba operativnog plana leta, uključujući i primer operativnog plana koji se koristi.
8.1.11. Operativni dnevnik aviona avio-prevoznika. Odgovornosti i upotreba operativnog dnevnika aviona mora da budu opisani uključujući primer korišćenog dokumenta.
8.1.12. Lista dokumenata, obrazaca i dodatnih informacija koji moraju biti u avionu za vreme leta.
8.2. Instrukcije za opsluživanje na zemlji.
8.2.1. Procedure za punjenje gorivom. Opis procedura za punjenje gorivom, uključujući:
(a) mere predostrožnosti u toku punjenja i istakanja goriva uključujući postupke kada je APU u radu ili kada je turbina u pogonu, a elisa je zakočena;
(b) punjenje i istakanje goriva kada se putnici ukrcavaju, kada su u avionu ili kada se iskrcavaju;
(v) mere predostrožnosti koje treba da se preduzmu da bi se izbeglo mešanje goriva.
8.2.2. Procedure za opsluživanje aviona, putnika, i stvari, u vezi sa sigurnošću. Opis procedura za opsluživanje koje treba da se koriste kada se dodeljuju sedišta i ukrcavaju i iskrcavaju putnici i kada se vrši utovar i istovar aviona. Mora da budu date i druge procedure koje se tiču bezbednosti dok je avion na platformi. Procedure za opsluživanje moraju uključivati sledeće:
(a) decu/bebe, bolesne putnike i osobe sa smanjenom pokretljivošću;
(b) prevoz nepoželjnih putnika, deportiraca ili lica pod pratnjom (zatvorenika);
(v) dozvoljenu veličinu i težinu ručnog prtljaga;
(g) utovar i obezbeđenje stvari u avionu;
(d) poseban teret i razvrstavanje odeljaka za utovar;
(đ) raspored zemaljske opreme;
(e) rukovanje avionskim vratima;
(ž) sigurnost na platformi, uključujući zaštitu od požara, oblast udar mlaza i usisavanja;
(z) procedure pokretanja motora, odlaska i dolaska na platformu, uključujući guranje i vuču aviona;
(i) servisiranje aviona;
(j) dokumente i obrasce za opsluživanje aviona;
(k) višestruko zauzimanje sedišta u avionu.
8.2.3. Procedure za odbijanje ukrcavanja. Procedure koje obezbeđuju da osobe koje su vidno pod dejstvom alkohola ili koje fizički ili svojim ponašanjem pokazuju da su pod uticajem droga, budu odbijene ukrcavanja u avion. Ovo se ne odnosi na bolesne osobe sa odgovarajućom negom.
8.2.4. Odleđivanje i sprečavanje zaleđivanja na zemlji. Opis politike i procedura za odleđivanje i sprečavanje zaleđivanja aviona na zemlji. Ovo treba da uključi opise tipova i efekte zaleđivanja i drugih kontaminirajućih materija na avionima u toku stajanja, kretanja na zemlji ili poletanja. Osim toga, mora da se navede opis upotrebljenih vrsta fluida, uključujući:
(a) odgovarajuće ili komercijalne nazive;
(b) karakteristike;
(v) uticaje na performanse aviona;
(g) vreme dejstva;
(d) mere predostrožnosti u toku upotrebe.
8.3. Letačke procedure
8.3.1. VFR/IFR politika. Opis politike odobravanja letova koji će se izvršiti kao VFR, odnosno letova za koje se zahteva da se izvrše kao IFR, ili onih koji će menjati status iz jednog u drugi.
8.3.2. Navigacione procedure. Opis svih navigacionih procedura relevantnih za vrstu(e) i oblast(i) letenja. Mora da budu razmotrene:
(a) standardne navigacione procedure uključujući politiku za vršenje nezavisnih unakrsnih provera unosa preko tastature, kada oni utiču na putanju leta koju će avion pratiti;
(b) MNPS i POLAR navigacija i navigacija u ostalim označenim oblastima;
(v) RNAV;
(g) promene plana u letu;
(d) procedure u slučaju otkaza sistema;
(đ) RVSM.
8.3.3. Procedure podešavanje visinomera, uključujući upotrebu, gde je primenjivo:
- metarski visinom i tablice konverzije, i
- QFE operativne procedure.
8.3.4. Procedure za upotrebu sistema za upozoravanje na visinu.
8.3.5. Procedure za sistem upozorenja o opasnom približavanju zemlji/sistem upozoravanja za izbegavanje terena. Procedure i uputstva neophodne za izbegavanje terena, uključujući ograničenja za prilaz velikim vertikalnim brzinama u blizini površine (odgovarajući zahtevi obuke su pokrivenu delom D 2.1).
8.3.6. Politika i procedure za upotrebu TCAS/ACAS.
8.3.7. Politika i procedure za upravljanje gorivom u letu.
8.3.8. Loši i potencijalno opasni meteorološki uslovi. Procedure za izvođenje letova u, i/ili izbegavanje, potencijalno opasnih atmosferskih pojava, uključujući:
(a) oluje;
(b) uslove zaleđivanja;
(v) turbulencije;
(g) smicanje vetra;
(d) mlazne struje;
(đ) oblake vulkanskog pepela;
(e) teške padavine;
(ž) peščane oluje;
(z) planinske vazdušne talase; i
(i) značajne temperaturne inverzije.
8.3.9. Turbulencija u tragu. Kriterijum razdvajanja zbog turbulencije u tragu, uzimajući u obzir tipove aviona, uslove vetra i lokaciju poletno-sletne staze.
8.3.10. Članovi posade na svojim radnim mestima. Zahtevi da članovi posade budu na dodeljenim mestima ili sedištima u toku različitih faza leta ili kada se, u interesu sigurnosti, smatra neophodnim. Zahtevi moraju uključivati procedure predviđenog odmora u letačkoj kabini.
8.3.11. Korišćenje sigurnosnih pojaseva za posadu i putnike. Zahtevi da članovi posade i putnici koriste sigurnosne pojaseve i/naslone u toku različitih faza leta ili kada se, u interesu sigurnosti, smatra neophodnim.
8.3.12. Pristup pilotskoj kabini. Uslovi za pristup pilotskoj kabini za lica koja nisu članovi letačke posade. Takođe mora biti uključena politika koja se odnosi na pristup ovlašćenih vazduhoplovnih inspektora.
8.3.13. Korišćenje slobodnih sedišta za posadu. Uslovi i procedure za korišćenje slobodnih sedišta za posadu.
8.3.14. Onesposobljenost članova posade. Procedure koje se primenjuju u slučaju onesposobljenosti članova posade u letu. Moraju biti uključeni i primeri tipova onesposobljenosti kao i načina da se prepoznaju.
8.3.15. Zahtevi sigurnosti u putničkoj kabini. Procedure koje obuhvataju:
(a) pripremu kabine za let, zahtevi u toku leta i priprema za sletanje uključujući procedure za obezbeđenje kabine i bifea;
(b) procedure koje treba da obezbede da putnici sede tamo gde, u slučaju hitne evakuacije, mogu da pomognu na najbolji način, i ne ometaju evakuaciju iz aviona;
(v) procedure koje se sprovode u toku ukrcavanja i iskrcavanja putnika;
(g) procedure u slučaju punjenja/istakanja goriva dok su putnici u avionu, ili se ukrcavaju ili iskrcavaju;
(d) pušenje u avionu.
8.3.16. Procedure informisanja putnika. Sadržaj, način i vreme informisanja putnika u skladu sa JAR-OPS 1.285.
8.3.17. Procedure za avione koji se koriste kada se zahteva nošenje opreme za otkrivanje kosmičke ili solarne radijacije. Procedure za upotrebu opreme za otkrivanje kosmičke ili solarne radijacije i za beleženje očitavanja, uključujući mere koje treba da se preduzmu u slučaju prekoračenja graničnih vrednosti navedenih u operativnom priručniku. Pored toga, navode se procedure, uključujući procedure Službe kontrole letenja koje treba da se sprovedu u slučaju da je doneta odluka o poniranju ili promeni rute.
8.1.18. Politika upotrebe autopilota i sistema regulacije potiska.
8.4. Letenje svim vremenskim uslovima - AWO. Opis operativnih procedura koje se odnose na letenje u svim vremenskim uslovima (vidi JAR-OPS odeljak D i E).
8.5. ETOPS. Opis procedura za obavljanje ETOPS letova (vidi AMC 20-xxx).
8.6. Upotreba Liste minimalne ispravnosti opreme i sistema aviona kao i Liste odstupanja od konfiguracije.
8.7. Nekomercijalni letovi. Procedure i ograničenja za:
(a) letove za obuku;
(b) probne letove;
(v) letove u cilju isporuke aviona;
(g) prelete;
(d) pokazne letove; i
(đ) prelete na drugo odredište, uključujući vrstu lica koja mogu da se prevoze na takvim letovima.
8.8. Zahtevi u vezi sa upotrebom kiseonika.
8.8.1. Objašnjenje uslova pod kojima kiseonik mora da se obezbedi i koristi.
8.8.2. Zahtevi u vezi sa upotrebom kiseonika određeni za:
(a) letačku posadu;
(b) kabinsku posadu; i
(v) putnike.
9. OPASNE MATERIJE I ORUŽJE
9.1. Informacije, instrukcije i opšte uputstvo o prevozu opasnih materija, uključujući:
(a) politiku avio-prevoznika za prevoz opasnih materija;
(b) uputstvo o zahtevima za prihvatanje, označavanje, rukovanje, čuvanje i razdvajanje opasnih materija;
(v) zahtevi za posebnim obaveštenjem u slučaju nezgode ili događaja kada se prevoze opasne materije;
(g) procedure za reagovanje na vanredne situacije u koje su uključene opasne materije;
(d) dužnosti svog uključenog osoblja shodno JAR-OPS 1.1215; i
(đ) instrukcije o prevozu zaposlenih avio-prevoznika.
9.2. Uslovi pod kojima mogu da se prevoze oružje, bojeva municija i sportsko oružje.
10. BEZBEDNOST
10.1. Instrukcije i uputstva bezbednosti koja nisu poverljive prirode, mora da uključe ovlašćenja i odgovornosti operativnog osoblja. Politika i procedure za postupanje i prijavljivanje nezakonitih radnji u avionu, kao što su nezakonito ometanje, sabotaža, pretnja bombom i otmica, takođe moraju biti uključene.
10.2. Opis preventivnih mera bezbednosti i obuka.
Napomena: Delovi instrukcija po pitanju bezbednosti i uputstava mogu da se čuvaju kao poverljivi.
11. POSTUPCI, BELEŽENJE I PRIJAVLJIVANJE DOGAĐAJA
Procedure za postupanje, beleženje i prijavljivanje događaja. Ovaj deo mora da sadrži:
(a) definiciju događaja i odgovarajućih odgovornosti svih uključenih osoba;
(b) izgled obrazaca koji se koriste za izveštavanje o svim vrstama događaja (ili kopije samih obrazaca), instrukcije za popunjavanje adrese na koje treba da se pošalju i vremenski rok prijave;
(v) u slučaju udesa, opis onih odeljenja kompanije, vazduhoplovnih vlasti i ostalih organizacija koje treba obavestiti, način i redosled po kojem će to da se uradi;
(g) procedure za usmeno obaveštavanje nadležne službe kontrole letenja o događajima koji uključuju ACAS RA, opasnost od ptica, i meteorološkim uslovima opasnim za letenje;
(d) procedure za podnošenje pismenog izveštaja o incidentima u vezi sa kontrolom letenja, ACAS RA, udarima ptica, opasnim materijama i nezakonitog ometanja;
(đ) procedure prijavljivanja koje treba da obezbede usklađenost sa JAR-OPS 1.085(b) i 1.420. Ove procedure mora da sadrže interne procedure prijavljivanja u vezi sa sigurnosti koje članovi posade treba da slede, i da su utvrđene tako da obezbede da vođa vazduhoplova odmah bude informisan o bilo kom događaju koji je ugrozio, ili je mogao da ugrozi, sigurnost u toku leta i da su mu pružene sve relevantne informacije.
12. PRAVILA LETENJA
Pravila letenja, uključujući:
(a) pravila vizuelnog i instrumentalnog letenja;
(b) teritorijalnu primenu pravila letenja;
(v) komunikacione procedure uključujući procedure prilikom otkaza komunikacije;
(g) informacije i instrukcije koje se odnose na presretanje civilnih aviona;
(d) okolnosti u kojima je potrebno slušati radio-vezu;
(đ) signale;
(e) vremenski sistem koji se koristi pri letenju;
(ž) odobrenje za let, pridržavanje plana leta i izveštavanje o poziciji;
(z) vizuelne znakove upozorenja avionu koji leti bez odobrenja unutar ili je u prilazu u restriktivnu, zabranjenu ili opasnu zonu;
(i) procedure za pilote koji opaze udes ili prime izveštaj o opasnosti;
(j) vizuelne znakove na zemlji/u vazduhu koje koriste preživeli, opis i upotreba sredstava za signalizaciju;
(k) uznemirujući i hitni signali.
13. ZAKUP VAZDUHOPLOVA
Opis operativnih sporazuma o zakupu, prateće procedure i odgovornosti rukovodstva.
B. OPERATIVNE STAVKE ZA ODREĐENE TIPOVE AVIONA
Ovaj deo uzima u obzir razliku između tipova, varijanata tipova, prema sledećim stavovima:
0. OPŠTE INFORMACIJE I JEDINICE MERE
0.1. Opšte informacije (npr. dimenzije aviona), uključujući opis jedinica mere koje se koriste pri izvođenju letenja dotičnim tipom aviona i tabele za konverziju.
1. OGRANIČENJA
1.1. Opis sertifikovanih i primenljivih operativnih ograničenja, uključujući:
(a) primenjene zahteve za sertifikaciju (npr. JAR-23, JAR-25, Aneks 16 ICAO (JAR-36 i JAR-34) itd.);
(b) konfiguraciju putničke kabine za svaki tip aviona, uključujući skicu;
(v) tipove odobrenih letova (npr. VFR/IFR, CAT II/III, RNP tip, letovi u poznatim uslovima zaleđivanja itd.);
(g) sastav posade;
(d) masu i položaj težišta;
(đ) ograničenja brzine;
(e) envelopu(e) leta;
(ž) ograničenja jačine vetra, uključujući kretanje na kontaminiranim poletno-sletnim stazama;
(z) ograničenja performansi za primenljive konfiguracije;
(i) nagib poletno-sletne staze;
(j) ograničenja na vlažnim ili kontaminiranim poletno-sletnim stazama;
(k) kontaminacija zmaja;
(l) ograničenja sistema.
2. NORMALNE PROCEDURE
2.1. Normalne procedure i dužnosti dodeljene posadi, odgovarajuće liste provere, sistem za korišćenje lista provere i izjava koja pokriva neophodne procedure koordinacije između letačke i kabinske posade. Sledeće normalne procedure i dužnosti mora da budu uključene:
(a) pre leta;
(b) pre poletanja;
(v) podešavanje i provera visinomera;
(g) rulanje, poletanje i penjanje;
(d) smanjenje buke;
(đ) krstarenje i poniranje;
(e) prilaz, priprema za sletanje i informisanje;
(ž) prilaz po pravilima vizuelnog letenja (VFR);
(z) instrumentalni prilaz;
(i) vizuelni prilaz i kruženje;
(j) neuspeo prilaz;
(k) normalno sletanje;
(l) nakon sletanja;
(lj) kretanje na vlažnim i kontaminiranim poletno-sletnim stazama.
3. ABNORMALNE I PROCEDURE U SLUČAJU VANREDNE SITUACIJE
3.1. Abnormalne i procedure u slučaju vanredne situacije i dužnosti dodeljene posadi, odgovarajuće liste provere, sistem za korišćenje lista provere i izjava koja obuhvata neophodne procedure koordinacije između letačke i kabinske posade. Sledeće abnormalne i procedure u slučaju vanredne situacije, kao i dužnosti mora da budu uključene:
(a) onesposobljenost posade;
(b) vežbe u slučaju požara i pojave dima;
(v) letovi u kojima kabina nije pod pritiskom i letovi u kojima je kabina delimično pod pritiskom;
(g) prekoračenje strukturnih ograničenja kao što je sletanje sa masom većom od dozvoljene;
(d) prekoračenje ograničenja kosmičke radijacije;
(đ) udari groma;
(e) komunikacije u nevolji i uzbunjivanje spasilačkih službi od strane kontrole letenja;
(ž) otkaz motora;
(z) otkazi sistema;
(i) uputstvo za skretanje sa rute u slučaju ozbiljnog tehničkog kvara;
(j) upozoravanje o blizini zemlje;
(k) TCAS upozorenje;
(l) smicanje vetra;
(lj) prinudno sletanje na zemlju/vodu, i
(m) procedure produženog odlaska.
4. PERFORMANSE
4.0. Podaci o performansama mora da budu obezbeđeni u obliku koji omogućava lako korišćenje.
4.1. Podaci o performansama. Materijal o performansama, koji obezbeđuje neophodne podatke za usaglašavanje sa zahtevanim performansama propisanim u JAR OPS 1 Odeljci F, G, H i I, mora da bude uključen da bi omogućio određivanje:
(a) ograničenja penjanja u poletanju - masa, visina, temperatura;
(b) dužine staze za poletanje (suva, vlažna, kontaminirana);
(v) podataka o putanji leta za proračun nadvišavanja prepreka, ili, gde je primenljivo, putanje u poletanju;
(g) gubitka gradijenta u penjanju pod nagibom;
(d) ograničenja penjanja na ruti;
(đ) ograničenja penjanja u prilazu;
(e) ograničenja penjanja pri sletanju;
(ž) dužine staze za sletanje (suva, vlažna, kontaminirana) uključujući uticaj otkaza sistema ili uređaja u letu, ako to utiče na dužinu staze za sletanje;
(z) ograničenja pri kočenju;
(i) brzine primenljive za različite etape leta (takođe razmatrajući vlažne ili kontaminirane staze).
4.1.1. Dodatni podaci koji pokrivaju letove u uslovima zaleđivanja. Bilo koja odobrena performansa, koja je u vezi sa dozvoljenom konfiguracijom ili sa odstupanjem od konfiguracije, kao što je otkaz anti skid sistema, mora da bude uključena.
4.1.2. Ako podaci o performansama, zahtevanim za odgovarajuću klasu performansi, nisu dostupni u odobrenom letačkom priručniku aviona, onda drugi podaci prihvatljivi za nadležni organ mogu da budu uključeni. Umesto toga, operativni priručnik može da se poziva na odobrene podatke sadržane u letačkom priručniku aviona, ako se takvi podaci ne koriste često ili u slučaju vanrednih situacija.
4.2. Dodatni podaci o performansama. Dodatni podaci o performansama, gde je primenjivo, uključujući:
(a) gradijente penjanja sa svim motorima;
(b) podatke za Drift-down;
(v) dejstvo tečnosti za odleđivanje i sprečavanje zaleđivanja;
(g) let sa izvučenim stajnim trapom;
(d) prelet sa otkazom jednog motora, za avione sa tri ili više motora;
(đ) letove sprovedene u skladu sa odredbama liste odstupanja od konfiguracije.
5. PLANIRANJE LETA
5.1. Podaci i instrukcije neophodni za planiranje pre i u toku leta, uključujući faktore kao što su planirana brzina i podešavanje snage. Gde je primenjivo, mora da budu uključene procedure za slučaj letova sa otkazom motora, ETOPS (naročito brzina krstarenja sa otkazom jednog motora i maksimalna udaljenost do odgovarajućeg aerodroma određene u skladu sa JAR-OPS 1.245) i letove na izolovane aerodrome.
5.2. Metod za proračun količine goriva potrebnog za različite faze leta, u skladu sa JAR-OPS 1.255.
6. MASA I CENTRAŽA
Instrukcije i podaci za proračun mase i položaja težišta, uključujući:
(a) sistem proračuna (npr. indeksni sistem);
(b) informacije i instrukcije za popunjavanje dokumentacije o masi i centraži, uključujući ručno i kompjuterski dobijene;
(v) ograničenja mase i položaja težišta za sve tipove, varijante ili pojedine avione koje koristi avio-prevoznik;
(g) suvu operativnu masu i odgovarajući položaj težišta ili indeks.
7. UTOVAR
Procedure i odredbe za utovar i obezbeđenje tereta u avionu.
8. LISTA ODSTUPANJA KONFIGURACIJE
Lista(e) odstupanja konfiguracije (CDL), ako je dobijena od proizvođača, uzimajući u obzir tipove i varijante aviona koji se koriste, uključujući procedure koje treba da se sprovedu kada se avion otprema na let pod uslovima njegove CDL.
9. LISTA MINIMALNE ISPRAVNOSTI OPREME
Lista minimalne ispravnosti opreme uzimajući u obzir tipove i varijante aviona koji se koriste i vrstu(e)/područja obavljanja letova. Lista minimalne ispravnosti opreme mora da uključi navigacionu opremu i uzme u obzir potrebne navigacijske performanse za rutu i oblast letenja.
10. OPREMA ZA PREŽIVLJAVANJE I VANREDNE SITUACIJE, UKLJUČUJUĆI KISEONIK
10.1. Lista opreme za preživljavanje koja treba da se nosi za rute na kojima će se leteti, i procedure za proveru ispravnosti ove opreme pre poletanja. Instrukcije u vezi sa smeštajem, dostupnošću i korišćenjem opreme za preživljavanje i vanredne situacije i odgovarajuće liste provere takođe moraju da budu uključene.
10.2. Procedure za određivanje količine potrebnog kiseonika i raspoložive količine. Mora da se uzme u obzir profil leta, broj putnika i moguća dekompresija kabine. Navedene informacije mora da budu u obliku koji je jednostavan za korišćenje.
11. PROCEDURE EVAKUACIJE U SLUČAJU VANREDNE SITUACIJE
11.1. Instrukcije za pripremu za evakuaciju u slučaju vanredne situacije, uključujući koordinaciju posade i određivanje njihovog položaja u slučaju vanredne situacije.
11.2. Procedure evakuacije u slučaju vanredne situacije. Opis dužnosti svih članova posade za brzu evakuaciju aviona i postupci sa putnicima u slučaju prinudnog sletanja na zemlju ili vodu ili neke druge vanredne situacije.
12. SISTEMI AVIONA
Opis sistema aviona, pripadajućih komandi i pokazivanja i operativne instrukcije. (Vidi IEM Dodatak 1 JAR OPS 1.1045).
C. INSTRUKCIJE I INFORMACIJE O RUTAMA I AERODROMIMA
1. Instrukcije i informacije koje se odnose na komunikaciju, navigaciju i aerodrome, uključujući minimalne nivoe leta i visine letenja za svaku rutu po kojoj će se leteti, i operativni minimumi za svaki aerodrom koji se planira za korišćenje, uključujući:
(a) minimalni nivo /visinu leta;
(b) operativni minimum za aerodrome poletanja, destinacije i alternativne aerodrome;
(v) komunikacijske uređaje i navigacijska sredstva;
(g) podatke o poletno-sletnoj stazi i objekte na aerodromu;
(d) procedure prilaza, neuspelog prilaza i poletanja, uključujući procedure smanjenja buke;
(đ) procedure kod otkaza komunikacije;
(e) službe traganja i spasavanja u oblasti nad kojom će avion leteti;
(ž) opis vazduhoplovnih karata koje moraju da se nose u avionu u zavisnosti od vrste leta i rute kojom se leti, uključujući metod za proveru njihove valjanosti;
(z) dostupnost vazduhoplovnih informacija i MET službi;
(i) komunikacijske/navigacione procedure (COM/NAV) za let na ruti,
(j) kategorizaciju aerodroma radi određivanja osposobljenosti letačke posade (vidi AMC OPS 1.975);
(k) posebna ograničenja aerodroma (ograničenja performansi i operativne procedure, itd.).
D. OBUKA
1. Plan obuke i programi provere za sve operativno osoblje kojem su dodeljene operativne dužnosti u vezi s pripremom i/ili izvršenjem leta.
2. Plan obuke i programi provere moraju da sadrže:
2.1. Za letačku posadu: sve relevantne stavke propisane u odeljcima E i N.
2.2. Za kabinsku posadu: sve relevantne stavke propisane u odeljku O.
2.3. Za operativno osoblje, uključujući članove posade:
(a) sve relevantne stavke propisane u odeljku R; i
(b) sve relevantne stavke propisane u odeljku S.
2.4. Za operativno osoblje, izuzev članova posade (npr. dispečer, osoblje za opsluživanje itd.). Sve ostale relevantne stavke, propisane u JAR-OPS koje se odnose na njihove dužnosti.
3. Procedure
3.1. Procedure za obuku i proveru.
3.2. Procedure koje se primenjuju u slučaju da osoblje ne postigne ili ne održava potrebne standarde.
3.3. Procedure koje obezbeđuju da abnormalne ili situacije u slučaju vanredne situacije koje zahtevaju delimičnu ili primenu svih procedura koje se primenjuju u takvim situacijama i simulaciju instrumentalnih meteoroloških uslova (IMC) pomoću veštačkih sredstava, nisu simulirane tokom komercijalnih letova.
4. Opis dokumentacije koja se čuva i periodi čuvanja (vidi Dodatak 1 uz JAR OPS 1.1065)
Dodatak 1 uz JAR-OPS 1.1065
Vreme čuvanja dokumentacije
Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se sledeće informacije/dokumentacija čuvaju u prihvatljivom obliku, dostupna vazduhoplovnim vlastima, u periodu datom u tabelama koje slede.
Napomena: Dodatne informacije koje se odnose na zapise o održavanju su propisane u delu M - M.A. 306(c) - Sistem vođenja operativnog dnevnika avio-prevoznika
Tabela 1 - Informacije koje se koriste za pripremu i izvršenje leta
Informacije koje se koriste za pripremu i izvršenje leta kao što je propisano u JAR-OPS 1.135 |
|
Operativni plan leta | 3 meseca |
Operativni dnevnik aviona | 24 meseca nakon poslednjeg unosa |
NOTAM/AIS dokumentacija za pripremu za određenu rutu ako je izrađena od strane avio-prevozioca |
3 meseca |
Dokumentacija mase i položaja težišta |
3 meseca |
Obaveštenje o posebnim vrstama robe uključujući pisanu informaciju vođi vazduhoplova o opasnim materijama |
3 meseca |
Tabela 2 - Izveštaji
Izveštaji |
|
Putni nalog |
3 meseca |
Izveštaji sa leta za beleženje događaja kao što je predviđeno u JAR-OPS 1.420 ili za bilo koji događaj za koji vođa vazduhoplova smatra za potrebno da zabeleži/izvesti |
3 meseca |
Izveštaj o prekoračenju radnog vremena i/ili smanjenja vremena odmora |
3 meseca |
Tabela 3 - Zapisi koji se odnose na letačku posadu
Zapisi o letačkoj posadi |
|
Vreme letenja, radno vreme i vreme odmora | 15 meseci |
Dozvole | Dok je član letačke posade angažovan kod operatora |
Preobuka i provera | 3 godine |
Obuka za vođu vazduhoplova (uključujući proveru) | 3 godine |
Periodična obuka i provera | 3 godine |
Obuka i provera za letenje sa bilo kog pilotskog sedišta | 3 godine |
Skorašnje iskustvo (JAR-OPS 1.970) | 15 meseci |
Osposobljenost za aerodrome i rute (prema JAR-OPS 1.975) | 3 godine |
Obuka i osposobljenost za posebne letove kada se zahteva prema JAR-OPS-u (npr. ETOPS, CAT II/III i dr.) |
3 godine |
Odgovarajuća obuka za prevoz opasnih materija | 3 godine |
Tabela 4 - Zapisi koji se odnose na kabinsku posadu
Zapisi o kabinskoj posadi |
|
Vreme letenja, radno vreme i vreme odmora | 15 meseci |
Osnovna obuka, prelazna obuka i obuka za razlike (uključujući i proveru) | Dok je član kabinske posade angažovan kod avio-prevoznika |
Periodična obuka i osveženje znanja (uključujući i proveru) | 12 meseci nakon što član kabinske posade napusti posao kod avio-prevoznika |
Odgovarajuća obuka za prevoz opasnih materija | 3 godine |
Tabela 5 - Zapisi koji se odnose na ostalo operativno osoblje
Zapisi o ostalom operativnom osoblju |
|
Zapisi o obuci/obučenosti ostalog osoblja za koje se prema JAR-OPS zahteva odobreni program obuke | Zapisi o 2 poslednje obuke |
Tabela 6 - Ostali zapisi
Ostali zapisi |
|
Zapisi o dozama kosmičke i solarne radijacije | 12 meseci nakon što član posade napusti posao kod avio-prevoznika |
Zapisi o Sistemu kvaliteta | 5 godina |
Transportni dokument koji prati prevoz opasne materije | 3 meseca nakon završetka leta |
Lista provere pri prihvatu opasnih materija | 3 meseca nakon završetka leta |
ODELJAK Q - OGRANIČENJA RADNOG VREMENA, VREMENA LETENJA I VREMENA ODMORA
Do uvođenja odredbi u ovaj odeljak primenjuje se Pravilnik o vremenu letenja, vremenu letenja u dugolinijskom saobraćaju, vremenu letenja noću, dnevnom radnom vremenu, broju poletanja i sletanja u toku radnog vremena i dužini dnevnog odmora članova posade vazduhoplova ("Službeni list SRJ", br. 51/92 i 38/95).
ODELJAK R - PREVOZ OPASNIH MATERIJA
JAR-OPS 1.1145 Opšte
Avio-prevoznik se mora pridržavati odgovarajućih odredbi navedenih u Tehničkim instrukcijama, bez obzira na to:
(a) da li se let odvija u potpunosti ili delimično unutar ili u potpunosti izvan teritorije države; ili
(b) da li poseduje odobrenje za prevoz opasnih materija u skladu sa odredbama JAR-OPS 1.1155
JAR-OPS 1.1150 Pojmovi
(a) Pojmovi koji se koriste u ovom odeljku imaju sledeća značenja:
(1) Kontrolna lista za prihvatanje opasne materije na prevoz. Dokument koji se koristi kao pomoćno sredstvo prilikom spoljašnjeg pregleda paketa i dokumenata koji prate pošiljku sa opasnom materijom, a u cilju utvrđivanja ispunjenosti svih zahteva.
(2) Odobrenje. U svrhu usaglašavanja sa odredbama JAR-OPS 1.1165(b)(2), odobrenje koje se zahteva Tehničkim Instrukcijama, i izdaje se od strane vazduhoplovnih vlasti, a za prevoz opasnih materija koje su u normalnim okolnostima zabranjene za prevoz vazdušnim putem ili su zabranjene iz drugih razloga, a kao što je navedeno u Tehničkim Instrukcijama;
(3) Avion namenjen samo za prevoz robe. Svaki avion koji prevozi robu ili delove imovine ali ne i putnike. U vezi sa tim sledeća lica se ne smatraju putnicima:
(i) član posade;
(ii) zaposleni avio-prevoznika kojima je odobren prevoz, a u skladu sa instrukcijama datim u operativnom priručniku;
(iii) ovlašćeni predstavnik vazduhoplovnih vlasti;
(iv) lice koje obavlja dužnosti vezane za specifičnost utovarene pošiljke.
(4) Opasna materija. Artikli ili supstance koje mogu izazvati rizik po zdravlje, sigurnost, imovinu ili okolinu, a koje su prikazane u listama opasnih materija koje se nalaze u Tehničkim Instrukcijama ili koje su klasifikovane u skladu sa tim instrukcijama.
(5) Udes prouzrokovan prevozom opasnih materija. Nastali događaj povezan sa prevozom opasnih materija, a koji ima za posledicu smrt ili tešku telesnu povredu lica ili veće oštećenje imovine (vidi ACJ OPS (IEM) 1.1150 (a)(5) i (a)(6)).
(6) Nezgoda prouzrokovana prevozom opasnih materija. Događaj, različit od udesa, koji se ne mora dogoditi u avionu, a koji je prouzrokovan prevozom opasnih materija, i ima za posledicu povređivanje lica, oštećenje imovine, vatru, lomove, prolivanje, curenje tečnosti ili zračenje kao i neki drugi dokaz kojim se ukazuje da nije očuvana celovitost pakovanja. Svaki događaj povezan sa prevozom opasne materije koji ozbiljno ugrožava avion ili putnike smatra se nezgodom nastalom usled prevoza opasnih materija (Vidi ACJ OPS (IEM) 1.1150 (a)(5) i (a)(6)).
(7) Dokument za prevoz opasnih materija. Dokument definisan Tehničkim Instrukcijama. Navedeni dokument popunjava lice koje nudi opasnu materiju na prevoz vazdušnim putem, a sadrži neophodne informacije o toj opasnoj materiji.
(8) Izuzeće. U svrhu usaglašavanja sa odredbama navedenim u ovom odeljku, to je odobrenje navedeno u Tehničkim Instrukcijama i koje vazduhoplovne vlasti svih zainteresovanih država, kojim se avio-prevoznik oslobađa odredbi navedenih u Tehničkim Instrukcijama.
(9) Robni kontejner. Robni kontejner je deo transportne opreme za prevoz radioaktivnih materija, a koji je projektovan kako bi olakšao prevoz takvih materija, bilo upakovanih ili neupakovanih, jednim ili više različitih vidova transporta.
(Primedba: Vidi Jedinica za prevoz robe kada opasna materija nije radioaktivna.)
(10) Ovlašćeni zastupnik avio-prevoznika. Organizacija koja u ime avio-prevoznika obavlja neke ili sve poslove u vezi sa transportom, uključujući prijem, utovar, istovar, transfer ili druge radnje u vezi sa opsluživanjem putnika, prtljaga ili robe;
(11) Overpak. Ambalaža koju koristi jedan pošiljalac, a sadrži jedan ili više koleta formirajući jednu jedinicu pogodnu za lakše rukovanje i skladištenje. (Primedba: Jedinica za prevoz robe ne potpada pod ovu definiciju);
(12) Koleto. Završni proizvod postupka pakovanja koji se sastoji od ambalaže i njenog sadržaja pripremljenog za prevoz;
(13) Ambalaža. Spremište i bilo koji sastavni deo ili materijal neophodan za spremište, a koji obezbeđuje usaglašenost za zahtevima pakovanja.
(14) Ozbiljna povreda. Povreda koju je lice zadobilo u udesu i koja:
(i) zahteva bolničko lečenje duže od 48 sati, a koje je započelo u roku od sedam dana od povređivanja; ili
(ii) ima za posledicu prelom bilo koje kosti (osim jednostavnog preloma ručnih ili nožnih prstiju ili nosa); ili
(iii) uključuje otvorene rane koje prouzrokuju ozbiljna krvarenja, oštećenje nerava, mišića i tetiva; ili
(iv) uključuje povrede bilo kojeg unutrašnjeg organa; ili
(v) uključuje opekotine drugog ili trećeg stepena ili bilo koju opekotinu čija je površina veća od 5 % površine tela; ili
(vi) uključuje potvrđenu izloženost zaraznim supstancama ili štetnoj radijaciji.
(15) Tehničke Instrukcije. Poslednje važeće izdanje Tehničkih instrukcija za siguran prevoz opasnih materija vazdušnim putem, uključujući dopune i sve odobrene izmene objavljene odlukom komiteta međunarodne organizacije za civilni vazdušni saobraćaj (IKAO dokument 9284-AN/905);
(16) Jedinica za prevoz robe. Bilo koji tip avionskog kontejnera, palete sa mrežom ili palete sa mrežom i odgovarajućim prekrivačem-igloom. (Primedba: overpak nije uključen u ovu definiciju, za kontejner koji sadrži radioaktivnu materiju videti takođe definiciju robnog kontejnera.)
JAR-OPS 1.1155 Odobrenje za prevoz opasnih materija
(a) Avio-prevoznik ne sme prevoziti opasne materije ako to prethodno nisu odobrile vazduhoplovne vlasti.
(b) Pre izdavanja odobrenja za prevoz opasnih materija, avio-prevoznik mora dokazati vazduhoplovnim vlastima, da je obavio adekvatnu obuku kao i da sva odgovarajuća dokumenta (npr. za rukovanje na zemlji, opsluživanje aviona, obuku) sadrže informacije i instrukcije vezane za opasne materije, kao i da postoje procedure kojima se obezbeđuje bezbedno rukovanje sa opasnim materijama u svim fazama transporta vazdušnim putem.
Napomena: Izuzeće ili odobrenje navedeno u JAR-OPS 1.1165(b)(1) ili (2) je dodatak na gore navedeno tako da nije potrebno ispunjavati uslove navedene u delu (b).
JAR-OPS 1.1160 Oblast primene
Artikli ili supstance koje bi inače bile svrstane u opasne materije, ali koje nisu predmet Tehničkih Instrukcija, u skladu sa delom 1 i 8 ovih instrukcija, su izuzeti od odredbi ovog odeljka, pod uslovom da:
(a) kada se nalaze u avionu uz odobrenje avio-prevoznika, a za potrebe pružanja medicinske pomoći pacijentu za vreme leta (vidi ACJ OPS 1.1160(a)). Oni se:
(1) prevoze zbog upotrebe na letu, ili čine sastavni deo stalne opreme aviona prilagođenog za posebnu namenu u smislu medicinske evakuacije; ili se prevoze na letu koji obavlja isti avion kako bi preuzeo pacijenta ili nakon što je pacijent prevezen u slučajevima kada je neizvodljivo ukrcavanje ili iskrcavanje tih artikala i supstanci u vreme leta kojim je pacijent prevezen ali sa namerom da isti budu istovareni što je pre moguće
(2) kada su smeštene u avionu, uz odobrenje avio-prevoznika, a kako bi se obezbedila, u toku leta, medicinska pomoć pacijentu, te opasne materije moraju ispunjavati sledeće i moraju se držati u položaju u kojem se koriste ili su bezbedno smeštene kada nisu u upotrebi i koje su obezbeđene u toku poletanja i sletanja i u svako drugo vreme kada vođa vazduhoplova smatra da je potrebno, u cilju sigurnosti:
(i) boce sa gasom, koje moraju biti namenski proizvedene, za potrebe čuvanja i prevoza određene vrste gasa;
(ii) lekovi i ostale medicinske stvari koje moraju biti pod kontrolom obučenog osoblja u toku upotrebe u avionu;
(iii) oprema koja sadrži vlažne baterije koje se moraju čuvati i kada je neophodno obezbediti, u uspravnom položaju kako bi se sprečilo curenje elektrolita iz njih;
(b) za koje se zahteva da budu na letu unutar aviona i koje su u skladu sa odgovarajućim JAR propisima ili se nalaze iz operativnih razloga (vidi ACJ OPS 1.1160(b)), ali artikli ili supstance koje se koriste kao rezervni delovi za zamenu ili koji su demontirani prilikom zamene, se moraju prevoziti u avionu na način koji je definisan u Tehničkim Instrukcijama.
(v) su smeštene u predatom prtljagu:
(1) koji nose putnici ili članovi posade u skladu sa Tehničkim Instrukcijama (vidi ACJ OPS 1.1160(c)(1)), ili
(2) koje su odvojeni od vlasnika u toku tranzita (npr. izgubljeni prtljag ili pogrešno otpremljen prtljag) ali koji prevozi avio-prevoznik (vidi ACJ OPS 1.1160(c)(1)).
JAR-OPS 1.1165 Ograničenja pri prevozu opasnih materija
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da artikli ili supstance, ili ostale supstance koje se deklarišu kao opasne materije, i koje su posebno označene svojim imenom ili opštim opisom u Tehničkim Instrukcijama kao zabranjene za prevoz pod bilo kojim okolnostima, neće biti prevožene nijednim avionom.
(b) (vidi ACJ OPS (IEM) 1.1165(b)). Avio-prevoznik ne sme prevoziti artikle i supstance ili ostale supstance koje su deklarisane kao opasne materije, koje se nalaze u Tehničkim Instrukcijama i zabranjene su za prevoz u normalnim okolnostima osim ako nisu ispunjeni sledeći uslovi iz Instrukcija:
(1) da su izdata neophodna izuzeća, od svih zainteresovanih država, a shodno zahtevima odredbama iz Tehničkih Instrukcija ili
(2) da je dato odobrenje od svih zainteresovanih država, u slučajevima da je takvo odobrenje zahtevano Tehničkim Instrukcijama.
JAR-OPS 1.1190 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.1195 Prihvatanje opasnih materija na prevoz
(a) Avio-prevoznik ne sme da prihvati opasne materije na prevoz osim ako:
(1) koleto, overpak ili robni kontejner nisu provereni u skladu sa procedurama prihvata definisanim u Tehničkim Instrukcijama;
(2) prevoz opasne materije prate dve kopije transportnog dokumenta, osim ako nije drugačije navedeno u Tehničkim Instrukcijama;
(3) se Engleski jezik upotrebljava za:
(i) označavanje i obeležavanje koleta
(ii) transportni dokument koji prati opasnu materiju, kao dodatak nekom drugom jeziku koji se zahteva.
(b) Avio-prevoznik mora koristiti kontrolnu listu za prihvatanje opasnih materija na prevoz, a koja mora omogućiti proveru svih relevantnih detalja. Ista mora biti u formi koja omogućava ručno, mehaničko ili kompjutersko beleženje rezultata dobijenih pri prihvatanju opasnih materija.
JAR-OPS 1.1200 Kontrola oštećenja, curenja ili zagađenja
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se:
(1) koleta, overpak i robni kontejner provere u cilju otkrivanja curenja ili oštećenja i to neposredno pre utovara u avion ili u jedinicu za prevoz robe, kao što je navedeno u Tehničkim Instrukcijama;
(2) jedinica za prevoz robe ne utovari u avion osim ako se prethodno izvrši provera koja se zahteva Tehničkim Instrukcijama i ako je rezultat te provere takav da nema indikacija da je došlo do curenja, ili oštećenja;
(3) koleta, overpak ili robni kontejneri iz kojih je primećeno curenje opasne materije ili su oštećeni ne budu utovareni u avion;
(4) svako koleto opasne materije koje je pronađeno u avionu, i izgleda oštećeno ili curi ukloni ili pripremi za uklanjanje od strane nadležnih službi ili organizacije. U tom slučaju ostatak pošiljke mora da se proveri kako bi se ustanovilo da li je u ispravnom stanju za prevoz i da nema oštećenja ili zagađenja aviona ili njegovog tereta; i
(5) koleta, overpak i robni kontejneri, budu provereni na znake oštećenja ili curenja nakon istovara iz aviona ili iz jedinice za prevoz robe. Ako se uoče oštećenja ili curenje, prostor gde je bila smeštena opasna materija mora biti proveren da nema oštećenja ili zagađenja.
JAR-OPS 1.1205 Otklanjanje zagađenja
(a) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da:
(1) svako zagađenje nastalo usled curenja ili oštećenja koleta koje sadrži opasne materije mora biti uklonjeno bez odlaganja kao i da se preduzmu koraci kojima se neutrališe opasnost na način definisan u Tehničkim Instrukcijama; i
(2) avion koji je zagađen radioaktivnom materijom odmah bude isključen iz upotrebe i ne sme da se vrati u upotrebu sve dok je stepen radijacije na svakoj pristupačnoj površini i privremeno zagađenje veće od vrednosti definisane u Tehničkim Instrukcijama.
(b) U slučajevima neusklađenosti sa bilo kojim ograničenjima datim u Tehničkim Instrukcijama, a koji se odnose na nivo zračenja ili zagađenja:
(1) avio-prevoznik mora:
(i) obezbediti da špediter bude informisan ukoliko je primećena neusklađenost tokom prevoza;
(ii) odmah preduzeti odgovarajuće korake radi smanjenja posledica neusklađenosti;
(iii) obavestiti špeditera o neusaglašenosti i odgovarajuće vazduhoplovne vlasti, što je pre moguće zbog praktičnosti i odmah kada je došlo do vanredne situacije ili se sve odvija u smeru vanredne situacije;
(2) avio-prevoznik, takođe mora, u okviru svojih odgovornosti:
(i) da istraži neusaglašenost, kao i uzroke koji su doveli do iste, činjenice i posledice;
(ii) da preduzme odgovarajuće mere kako bi uklonio uzroke i okolnosti koje su dovele do neusađenosti i kako bi sprečio ponavljanje sličnih okolnosti koje su dovele do neusklađenosti;
(iii) da komunicira sa odgovarajućim vazduhoplovnim vlastima o uzrocima neusaglašenosti kao i o korektivnim ili kaznenim merama koje su preduzete ili koje će se preduzeti.
JAR-OPS 1.1210 Ograničenja utovara
(a) Putnička, pilotska kabina i robni odeljci. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se opasne materije ne prevoze u kabini aviona u kojoj su smešteni putnici ili u pilotskoj kabini, osim onih definisanih Tehničkim Instrukcijama.
(b) Robni odeljci. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da opasne materije budu utovarene, razdvojene, smeštene i obezbeđene u avionu na način definisan u Tehničkim Instrukcijama.
(v) Opasne materije predviđene za prevoz samo avionom namenjenim isključivo za prevoz robe. Avio-prevoznik mora obezbediti da se koleta, sa opasnim materijama, koja su označena nalepnicom "Cargo Aircraft Only", prevoze samo avionom namenjenim isključivo za prevoz robe i da su utovarena u njega na način definisan Tehničkim Instrukcijama.
JAR-OPS 1.1215 Informisanje
(a) Informacije osoblju. Avio-prevoznik mora obezbediti neophodne informacije u kompanijskom operativnom priručniku i/ili drugim odgovarajućim priručnicima kako bi omogućio osoblju da obavlja svoje obaveze koje se odnose na prevoz opasnih materija, a definisane su Tehničkim Instrukcijama, uključujući i postupke koje je neophodno preduzeti u slučaju vanredne situacije izazvane opasnim materijama. Gde god je primenjivo, ove informacije moraju biti prosleđene i zastupniku avio-prevoznika.
(b) Informacije putnicima i drugim licima.
(1) Avio-prevoznik mora obezbediti da se informacije objavljuju u skladu sa Tehničkim Instrukcijama tako da putnici budu upozoreni o vrstama artikala koji su zabranjene za prevoz avionima; i
(2) Avio-prevoznik mora obezbediti da upozorenja budu dostupna na mestima prihvatanja robe, i kojima se pružaju informacije neophodne za transport opasnih materija.
(v) Obaveštenja vođi vazduhoplova. Avio-prevoznik je u obavezi da obezbedi:
(1) da vođa vazduhoplova dobije informaciju u pisanom obliku u vezi sa opasnim materijama koje će se nalaziti u avionu, na način definisan Tehničkim instrukcijama;
(2) informacije koje predstavljaju odgovor na vanrednu situaciju nastalu u toku leta, na način definisan u Tehničkim Instrukcijama;
(3) da kopija originalnog pismenog obaveštenja za vođu vazduhoplova, koja ostaje na zemlji, bude na dostupnoj lokaciji sve do završetka leta na koji se odnosi to obaveštenje. Ova kopija, ili informacije koje se nalaze u njoj, moraju biti lako dostupne aerodromu sa koga se vrši poslednje poletanje kao i prvom sledećem aerodromu dolaska, sve do završetka leta na koji se odnose te informacije;
(4) kada se prevoz opasnih materija vrši na letu koji se kompletno ili delimično odvija van teritorije države, engleski jezik se mora koristiti za potrebe izdavanja pisanih informacija vođi vazduhoplova, a kao dodatak može se koristiti i bilo koji drugi jezik koji se zahteva
(vidi Tabelu 1 dodatka 1 JAR OPS-a 1.1065 kojim se definiše period čuvanja dokumenata).
(d) Obaveštenja u slučaju nezgode ili udesa aviona.
Avio-prevoznik čiji je avion učestvovao u nezgodi, mora, na zahtev, dostaviti sve neophodne informacije koje se zahtevaju Tehničkim Instrukcijama.
1. Avio-prevoznik čiji je avion učestvovao u udesu ili ozbiljnoj nezgodi mora bez odlaganja da obezbedi sve informacije koje se zahtevaju Tehničkim Instrukcijama.
2. Avio-prevoznik čiji je avion mora uključiti procedure u odgovarajuće priručnike i plan u slučaju nezgode kako bi obezbedio ovu vrstu informisanja.
(e) Informacije u slučaju vanredne situacije u toku leta (vidi ACJ OPS 1.1215(e)).
(1) U slučaju vanredne situacije u toku leta vođa vazduhoplova mora, čim pre situacija dozvoli, da obavesti odgovarajuće službe kontrole letenja, o opasnim materijama koje se prevoze kao roba u avionu, na način definisan u Tehničkim Instrukcijama.
JAR-OPS 1.1220 Programi obuke
(vidi ACJ OPS (AMC) 1.1220)
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da propiše i održava programe obuke osoblja, kako se zahteva Tehničkim Instrukcijama. Programe obuke moraju odobriti vazduhoplovne vlasti.
(b) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da osoblje bude obučeno prema zahtevima koji su primereni njihovim odgovornostima.
(v) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da pri zaposlenju osobe na radno mesto koje uključuje prevoz opasnih materija vazdušnim putem, ista bude obučena ili da je obuka konstatovana.
(g) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da kompletno osoblje koje se obučava, obavi testiranje kojim potvrđuje razumevanje svojih odgovornosti.
(d) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da kompletno osoblje za koje se zahteva obuka za prevoz opasnih materija, obavi i obnovu znanja u vremenskom intervalu koji nije duži od 2 godine.
(đ) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da se zapisi sa obuka vezanih za prevoz opasnih materija, čuvaju za kompletno osoblje, kao što se zahteva Tehničkim Instrukcijama.
(e) Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da je osoblje njegovog ovlašćenog agenta za opsluživanje, osposobljeno, kao što se zahteva Tehničkim Instrukcijama.
JAR-OPS 1.1225 Izveštaji o nezgodama i udesima izazvanim opasnim materijama
(vidi ACJ OPS (AMC) 1.1225)
(a) Avio-prevoznik je u obavezi da prijavi udes ili nezgodu izazvanu opasnim materijama vazduhoplovnim vlastima kao i odgovarajućim vazduhoplovnim vlastima države gde se dogodila nezgoda ili udes, na način koji je dat u dodatku 1 JAR OPS 1.1225. Prvi izveštaj mora biti prosleđen u roku od 72 časa od događaja, osim ako okolnosti to sprečavaju i mora sadržati pojedinosti poznate u to vreme. Ako je neophodno, dodatni izveštaj mora biti napravljen što je pre moguće i koji daje dodatne informacije do kojih se došlo.
(b) Avio-prevoznik je dužan da prijavi vazduhoplovnim vlastima, kao i odgovarajućim vlastima države gde se događaj desio, pronađene neprijavljene ili pogrešno prijavljene opasne materije otkrivene u robi ili putničkom prtljagu, kao što je dato u dodatku 1. JAR OPS 1.1225. Prvi izveštaj mora da bude poslat u roku od 72 časa od otkrivanja, osim ako okolnosti to sprečavaju i mora sadržati pojedinosti poznate u to vreme. Ako je neophodno, naredni izveštaj mora biti napravljen što je pre moguće i koji daje dodatne informacije do kojih se došlo.
Dodatak 1 JAR OPS 1.1225
Izveštaji o nezgodama i udesima izazvanim opasnim materijama
1. Avio-prevoznik je dužan da obezbedi da svaki tip nezgode ili udesa izazvan od strane opasnih materija bude prijavljen, nezavisno od toga da li se opasna materija prevozila kao roba, ili se nalazila u pošti ili u prtljagu putnika ili posade. Pronalazak neprijavljenih, pogrešno prijavljenih opasnih materija kao robe, ili u pošti ili u prtljagu se takođe mora prijaviti.
2. Prvi izveštaj mora biti poslat u roku od 72 časa od događaja osim ako neke određene okolnosti to sprečavaju. Može biti poslata bilo kojim sredstvima, uključujući i elektronsku poštu, telefon ili faks. Ovaj izveštaj mora sadržati pojedinosti koje su u tom trenutku poznate, a prema redosledu koji se nalazi u paragrafu 3. Ako je neophodno, naredni izveštaj mora biti napravljen što je pre moguće i mora sadržati sve pojedinosti koje nisu bile poznate u vreme slanja prvog izveštaja. Ako je izveštaj bio verbalni, pismena potvrda istog se mora poslati što je pre moguće.
3. Prvi i naredni izveštaj moraju biti što precizniji i da sadrže sledeće podatke koji su primereni:
a. datum nezgode ili udesa ili otkrivanja neprijavljenih ili pogrešno prijavljenih opasnih materija;
b. mesto, broj leta kao i datum leta;
v. opis artikla, broj tovarnog lista, broj prtljažnog priveska, karte itd.;
g. odgovarajući naziv opasne materije (uključujući tehnički naziv, ako postoji) i UN/ID broj, kada je poznat;
d. klasu ili podklasu kao i dodatni rizik;
đ. vrstu pakovanja, kao i oznake na pakovanju;
e. količinu;
ž. ime i adresu primaoca, putnika itd.;
z. bilo koje druge relevantne podatke;
i. predpostavljeni uzrok nezgode ili udesa;
j. preduzete mere;
k. bilo koju meru izveštavanja, i
l. ime, zvanje, adresu i broj telefona osobe koja je sačinila izveštaj.
4. Kopije odgovarajućih dokumenata i fotografije koje su urađene moraju biti date uz izveštaj.
JAR-OPS 1.1230 Namerno ostavljeno prazno
JAR-OPS 1.1235 Zahtevi bezbednosti
Avio-prevoznik mora obezbediti da kompletno odgovarajuće osoblje bude upoznato i da postupa u skladu sa odgovarajućim odredbama programa nacionalne bezbednosti države avioprevoznika.
JAR-OPS 1.1240 Program obuke
(vidi ACJ OPS 1.1240)
Avio-prevoznik mora utvrditi, održavati i sprovoditi odobrene programe obuke koji omogućavaju članovima posade avio-prevoznika preduzimanje odgovarajućih postupaka u cilju sprečavanja radnji nezakonitog ometanja, kao što su sabotaže ili nezakonite otmice aviona kao i da smanji na najmanju moguću meru, posledice takvih događaja, ukoliko do njih dođe. Program obuke mora biti u skladu sa programom nacionalne bezbednosti iz domena vazduhoplovstva. Svaki član posade mora posedovati znanje kao i sposobnost iz svih elemenata programa obuke.
JAR-OPS 1.1245 Prijavljivanje nezakonitih radnji
Nakon izvršene nezakonite radnje u avionu, vođa vazduhoplova, ili u slučaju njegove odsutnosti avio-prevoznik, mora proslediti, bez odlaganja, izveštaj o nezakonitoj radnji određenim lokalnim vazduhoplovnim vlastima kao i vazduhoplovnim vlastima države avio-prevoznika.
JAR-OPS 1.1250 Lista provere za pretraživanje aviona
Avio-prevoznik mora obezbediti da se u avionu nalazi lista provere sa postupkom kojeg se treba pridržavati pri pretraživanju aviona radi otkrivanja bombe ili improvizovane eksplozivne naprave, ukoliko se posumnja na sabotažu kao i za proveru aviona u cilju pronalaženja skrivenog oružja, eksploziva ili drugih opasnih naprava, u slučajevima kada postoji dobro potkovana sumnja da će avion biti predmet nezakonite radnje. Lista provere mora sadržati i uputstvo za odgovarajuće postupke koji se moraju preduzeti u slučaju da se bomba ili sumnjivi predmet pronađe kao i informaciju o mestu najmanjeg rizika, ukoliko je tu informaciju dao imalac uverenja o tipu aviona.
JAR-OPS 1.1255 Bezbednost pilotske kabine
(a) U svim avionima koji su opremljeni vratima pilotske kabine, ista moraju posedovati mogućnost da budu zaključana. Način i procedure kojima kabinska posada obaveštava letačku posadu u slučaju sumljive aktivnosti ili narušavanje bezbednosti u kabini, moraju biti prihvatljive za vazduhoplovne vlasti.
(b) Od 1. novembra 2003. godine, svi putnički avioni, sa najvećom odobrenom masom na poletanju od 45500 kg i više ili sa najvećim odobrenim brojem putničkih sedišta od 60 i više, moraju biti opremljeni odobrenim vratima pilotske kabine. Ista moraju posedovati mogućnost zaključavanja i otključavanja sa svakog pilotskog sedišta, kao i da su proizvedena na način kojim se ispunjavaju zahtevi propisani odredbama JAR 26.260. Konstrukcija vrata ne sme ometati postupke u slučaju vanrednih situacija, kao što je propisano u JAR 26.250.
(v) U svim avionima opremljenim vratima pilotske kabine, u skladu sa zahtevima iz dela (b):
(1) ova vrata moraju biti zatvorena pre startovanja motora za potrebe poletanja i ostati zaključana kada je to definisano procedurom bezbednosti ili to zahteva vođa vazduhoplova, sve dok se motori ne ugase nakon sletanja, osim kada je neophodno za ulaz ovlašćenih osoba ili napuštanje prema nacionalnom programu bezbednosti.
(2) Sredstva za osmatranje područja van pilotske kabine moraju biti obezbeđena i to sa svakog pilotskog sedišta, sa ciljem prepoznavanja osoba koje zahtevaju da uđu u pilotsku kabinu kao i da primete sumnjivo ponašanje ili potencijalnu pretnju.