PRAVILNIKO PROCENI I UMANJENJU RIZIKA U PRUŽANJU USLUGA U VAZDUŠNOJ PLOVIDBI("Sl. glasnik RS", br. 16/2009 i 20/2009 - ispr.) |
Ovim pravilnikom propisuje se obaveza pružalaca usluga u vazdušnoj plovidbi da vrše stalno sistematsko uočavanje opasnosti, procenu rizika i umanjenje rizika u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi, radi sprečavanja nastanka opasnosti i radi dovođenja rizika na nivo bezbednosti koji se može tolerisati.
Procena i umanjenje rizika primenjuje se na sve osnovne elemente pružanja usluga u vazdušnoj plovidbi, ljudske resurse, procedure, opremu i na radno okruženje u kojem se pružaju usluge u vazdušnoj plovidbi.
Pojedini izrazi upotrebljeni u ovom pravilniku imaju sledeće značenje:
1) bezbednost (Safety) u vazduhoplovstvu jeste stanje u kome su rizik od ugrožavanja života i zdravlja ljudi i od nastanka štete pričinjene imovini smanjeni i održavani na prihvatljivom nivou, stalnim uočavanjem opasnosti i kontrolom rizika od pojave uočenih opasnosti;
2) bezbednosni zahtev (Safetu Requirements) jeste način za umanjenje rizika koji se određuje na osnovu strategije umanjenja rizika i kojim se ostvaruje određen bezbednosni cilj, uključujući organizacione, operativne, proceduralne i funkcionalne zahteve, kao i zahteve interoperabilnosti ili zahteve koji proizilaze iz radnog okruženja;
3) bezbednosni cilj (Safety Objective) jeste kvalitativna ili kvantitativna izjava kojom se određuje maksimalna prihvatljiva učestalost ili verovatnoća pojave opasnosti;
4) verifikacija (Verification) je postupak kojim se, na osnovu ispitivanja dokaza, potvrđuje da proizvod, proces ili usluga ispunjavaju propisane zahteve;
5) greška (Error) je propust u specifikaciji, projektovanju ili primeni ili događaj koji je nastao kao rezultat nepravilnog postupka ili odluke osoblja koje upravlja sistemom ili održava sistem (letačka posada, kontrolor letenja, pružalac usluga ili osoblje koje radi na održavanju);
6) EVROKONTROL je Evropska organizacija za bezbednost vazdušne plovidbe, koja je osnovana Međunarodnom konvencijom o saradnji u oblasti bezbednosti vazdušne plovidbe EVROKONTROL, od 13. decembra 1960. godine;
7) ECAC je Evropska konferencija civilnog vazduhoplovstva čiji je Republika Srbija član;
8) nezgoda (Incident) je događaj povezan sa korišćenjem vazduhoplova koji nije udes, a koji utiče ili bi mogao da utiče na bezbednost korišćenja vazduhoplova;
9) ozbiljnost (Severity) opasnosti je stepen uticaja opasnosti ili posledica opasnosti na korišćenje vazduhoplova;
10) ozbiljna nezgoda (Serious Incident) je nezgoda koja obuhvata okolnosti koje pokazuju da je skoro došlo do udesa;
11) opasnost (Hazard) je stanje, događaj ili druga okolnost koja može dovesti do udesa;
12) otkaz (Failure) je nesposobnost bilo kog elementa sistema koji je povezan sa upravljanjem vazdušnim saobraćajem i pružanjem usluga u vazdušnoj plovidbi da funkcioniše ispravno i u definisanim granicama;
13) praćenje bezbednosti (Safety Monitoring) su sistematske aktivnosti koje se preduzimaju da bi se otkrile promene koje imaju uticaj na pružanje usluga u vazdušnoj plovidbi, a te aktivnosti imaju za cilj uspostavljanje nivoa bezbednosti koji se može tolerisati;
14) procena (Assessment) jeste sistematsko vrednovanje zasnovano na tehničkom i operativnom prosuđivanju i/ili analitičkim metodama;
15) procena rizika (Risk Assessment) jeste procena kojom se utvrđuje da li se ostvaren ili uočen rizik može tolerisati;
16) radno okruženje (Environment of Operations) jeste skup fizičkih i organizacionih karakteristika vazdušnog prostora u kome se odvijaju operacije letenja i uključuje pružanje usluga u vazdušnoj plovidbi, tehnologiju koja se pri tome koristi, organizaciju vazdušnog prostora, okruženje u kojem se operacije izvršavaju i ljudske resurse;
17) rizik (Risk) je kombinacija verovatnoće ili učestalosti ponavljanja određene opasnosti i ozbiljnost posledice koju ta opasnost može da izazove;
18) sistem (System) je kombinacija fizičkih komponenti, procedura i ljudskih resursa koji su organizovani da obavljaju određenu funkciju;
19) stanje otkaza (Failure Condition) je stanje koje posredno ili neposredno utiče na vazduhoplov, članove posade i putnike, a odražava se kroz smanjeno razdvajanje koje je posledica jednog ili više otkaza ili grešaka u posmatranim fazama leta i pri nepovoljnim operativnim uslovima (gustina saobraćaja, gustina saobraćaja u terminalnom prostoru itd.) ili je posledica uslova u okruženju;
20) stepen ozbiljnosti (Severity class) je vrednovanje ozbiljnosti koje predstavlja izraz veličine uticaja opasnosti na operacije vazduhoplova i izražava se brojevima od 1 (najozbiljniji) do 5 (najmanje ozbiljan);
21) udes (Accident) vazduhoplova je događaj koji je povezan s korišćenjem vazduhoplova i koji se desio od ukrcavanja lica do iskrcavanja lica iz vazduhoplova, pri čemu je nastala bilo koja od sledećih posledica:
- smrt ili teška telesna povreda lica usled boravka u vazduhoplovu, direktnog kontakta s delom vazduhoplova, uključujući i delove koji su se odvojili od vazduhoplova, ili usled direktne izloženosti izduvnom mlazu mlaznog motora, izuzev kada su smrt ili teška telesna povreda posledica prirodnih uzroka, samopovređivanja ili su ih prouzrokovala druga lica ili kad je nastupila smrt ili teška telesna povreda slepih putnika koji su se skrivali izvan delova koji su na raspolaganju putnicima i posadi;
- oštećenje vazduhoplova, otkaz njegove strukture koji negativno deluje na jačinu strukture ili karakteristike leta vazduhoplova ili zahteva veću opravku ili zamenu oštećene komponente, izuzev otkaza ili oštećenja motora (kada je oštećenje ograničeno na motor, kapotaže ili agregate) ili oštećenja elisa, krajeva krila, antena, guma, kočnica, oplate, malih udubljenja ili proboja u oplati vazduhoplova;
- vazduhoplov je nestao ili mu nije moguće prići;
22) umanjenje rizika (Risk Mitigation) jesu mere koje se preduzimaju u cilju kontrole ili sprečavanja opasnosti koja može da ima štetne posledice i u cilju dovođenja rizika na nivo bezbednosti koji se može tolerisati;
23) usluge u vazdušnoj plovidbi (Air Navigation Services - ANS) sastoje se od usluga upravljanja vazdušnim saobraćajem (Air Traffic Management - ATM), usluga komunikacije, navigacije i nadzora (Commmunication, Navigation and Surveillance Services - CNS), vazduhoplovnih meteoroloških usluga (Meteorological Services - MET) i usluga vazduhoplovnog informisanja (Aeronautical Information Services - AIS);
24) usluge upravljanja vazdušnim saobraćajem (Air Traffic Management - ATM) sastoje se od usluga u vazdušnom saobraćaju (Air Traffic Services - ATS), upravljanja protokom vazdušnog saobraćaja (Air Traffic Flow Management - ATFM) i upravljanja vazdušnim prostorom (Airspace Management - ASM);
25) usluge u vazdušnom saobraćaju (Air Traffic Services - ATS) jesu usluge kontrole letenja (Air Traffic Control - ATC), usluge informisanja vazduhoplova u letu (Flight information Services - FIS), usluge uzbunjivanja (Alerting Services - ALR) i savetodavne usluge (Advisory Services);
26) usluge za pružanje podrške (Supporting Services) obuhvataju usluge, sisteme i mehanizme, uključujući usluge komunikacije, navigacije i nadzora vazduhoplova u letu koje predstavljaju podršku u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi.
Procena i umanjenje rizika u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi u Republici Srbiji moraju biti u skladu sa zahtevima sadržanim u Prilogu ovog pravilnika.
Stupanje na snagu ovog pravilnika
Ovaj pravilnik stupa na snagu osmog dana od dana objavljivanja u "Službenom glasniku Republike Srbije".
ZAHTEVI KOJI SE ODNOSE NA PROCENU I UMANJENJE RIZIKA U PRUŽANJU USLUGA U VAZDUŠNOJ PLOVIDBI
1. Predmet
1.1. Ovi zahtevi se odnose na upotrebu kvantitativnog i/ili kvalitativnog pristupa riziku u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi, pri uvođenju i planiranju promena;
1.2. Ovi zahtevi se odnose na ljudske resurse, procedure, opremu (hardver i softver), kao i na radno okruženje;
1.3. Ovi zahtevi se odnose na celokupan vek upotrebe funkcionalnih sistema koji se koriste pri pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi i posebno njihovih komponenti;
1.4. Ovi zahtevi se ne odnose na procenu uvođenja i planiranja promena u organizacionoj ili rukovodećoj strukturi.
2. Obrazloženje
2.1. Povećani stepen integracije, automatizacije i složenosti u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi zahteva sistematski i organizovan pristup proceni i umanjenju rizika, uključujući uočavanje opasnosti, kao i korišćenje odgovarajućih tehnika za predviđanje i praćenje koje treba da pomognu u ovom procesu;
2.2. Greške koje mogu nastati u projektovanju, radu ili održavanju funkcionalnih sistema koji se koriste pri pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi ili otkazi u tim sistemima bi mogli, kroz smanjenje bezbednosnih granica, da dovedu do ugrožavanja bezbednosti ili da dovedu vazduhoplove u opasnost. Pred sve delove funkcionalnih sistema postavlja se sve više zahteva po pitanju bezbednosti i veće obaveze. Uz to, povećana potreba za saradnjom pružalaca usluga u vazdušnoj plovidbi i izvan državnih granica zahteva da se način procene i umanjenja rizika u svim elementima sistema primeni dosledno i organizovano u svim u državama članicama ECAC;
2.3. Shodno tome, usaglašen pristup uočavanju, proceni i kontrolisanju rizika je neophodan korak u obezbeđivanju visokog nivoa bezbednosti u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi u državama članicama ECAC.
3. Primena
3.1. Ovi zahtevi se primenjuju na sve pružaoce usluga u vazdušnoj plovidbi, kako u pogledu delova funkcionalnih sistema, tako i u pogledu usluga za pružanje podrške koje su u okviru njihove nadležnosti.
4. Bezbednosni cilj
4.1. Primena ovih zahteva ima za cilj da obezbedi da se rizici povezani sa opasnostima u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi sistematski i na formalan način utvrde, procene i kontrolišu i da zadovolje najmanje one nivoe bezbednosti koje odredi Direktorat civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije (u daljem tekstu: Direktorat).
5. Bezbednosni zahtevi
5.1. Pružalac usluga u vazdušnoj plovidbi dužan je da sistematski uočava opasnosti, kao i da vrši procenu i umanjenje rizika za sve promene, kako u pogledu delova funkcionalnih sistema, tako i u pogledu usluga za pružanje podrške koje su u okviru njegove nadležnosti, na način koji obuhvata:
a) kompletan radni vek komponente funkcionalnog sistema koja se razmatra, od početnog planiranja i definisanja, do funkcionisanja posle uvođenja u rad, održavanja i demontaže,
b) komponente upravljanja vazdušnim saobraćajem i pružanja usluga u vazdušnoj plovidbi, kroz saradnju sa odgovornim stranama,
v) tri različita elementa funkcionalnog sistema (ljudski resursi, procedure i oprema), međusobni odnos ovih elemenata, kao i međusobni odnos komponente funkcionalnog sistema koja se razmatra i ostatka sistema;
5.2. Proces uočavanja opasnosti, procene i umanjenja rizika uključuje:
a) određivanje obima, granica i međusobnog odnosa komponenti funkcionalnog sistema koje se razmatraju, utvrđivanje funkcija koje ta komponenta ima, uzimajući u obzir i radno okruženje,
b) određivanje bezbednosnih ciljeva u odnosu na komponentu, uključujući:
(i) uočavanje realnih opasnosti vezanih za pružanje usluga i utvrđivanje uslova koji mogu dovesti do otkaza, zajedno sa njihovim kombinovanim posledicama,
(ii) procenu uticaja koje one mogu imati na bezbednost vazduhoplova, kao i procenu ozbiljnosti tih uticaja, koristeći klasifikaciju ozbiljnosti datu u Dodatku ovog priloga,
(iii) određivanje najvišeg nivoa do kojeg se opasnost može tolerisati, uzimajući u obzir maksimalnu verovatnoću događaja koja se izvodi iz stepena ozbiljnosti opasnosti i maksimalnu verovatnoću posledica opasnosti, na način opisan u Dodatku ovog priloga;
v) razvijanje strategije umanjenja rizika koja, ukoliko je moguće:
(i) precizira odbrambene mehanizme koje treba primeniti da bi se zaštitili od opasnosti koja nosi rizik,
(ii) obuhvata, prema potrebi, izradu bezbednosnih zahteva koji se potencijalno odnose na deo funkcionalnog sistema koji se razmatra, kao i na druge delove tog sistema ili na radno okruženje,
(iii) garantuje da će umanjenje rizika biti izvodljivo i efektivno,
g) verifikaciju kojom se potvrđuje da su svi utvrđeni bezbednosni ciljevi i bezbednosni zahtevi zadovoljeni:
(i) pre primene određene promene,
(ii) u toku prelazne faze nakon koje sledi operativna upotreba,
(iii) u toku operativne upotrebe,
(iv) u toku bilo koje prelazne faze pre demontaže;
5.2.1. Potrebno je da aktivnosti navedene pod a), b), v) i g) budu potpuno koordinirane između strana koje su odgovorne za razvoj i primenu bezbednosnih zahteva koji se odnose na komponente funkcionalnih sistema, kako je navedeno u tački 5.1;
5.2.2. Kombinacija kvantitativnih (npr. matematički model, statistička analiza) i kvalitativnih (npr. dobri radni procesi, profesionalna procena) argumenata može da bude korišćena na način da obezbedi dovoljan nivo garancije da su svi utvrđeni bezbednosni ciljevi i zahtevi ispunjeni;
5.3. Rezultati, prateća obrazloženja i dokazi vezani za proces procene i umanjenja rizika, uključujući i uočavanje opasnosti, moraju da se prikupljaju i dokumentuju na način koji obezbeđuje da se:
a) uspostavljaju tačne i potpune činjenice na osnovu kojih se dokazuje da je komponenta koja se razmatra, kao i ceo funkcionalni sistem na prihvatljivom nivou bezbednosti i da će ostati na prihvatljivom nivou bezbednosti, uzimajući u obzir bilo koju tehniku predviđanja, praćenja ili nadzora koja se koristi,
b) svi bezbednosni zahtevi koji se odnose na primenu promene mogu pratiti od početne faze do nameravane operacije, odnosno funkcije.
A-1. Uočavanje opasnosti i procena ozbiljnosti opasnosti
Pre nego što se izvrši procena rizika vezanih za uvođenje promene u funkcionalni sistem u datom radnom okruženju, treba sprovesti sistematsko uočavanje opasnosti.
Ozbiljnost posledica opasnosti u datom radnom okruženju treba da se odredi na osnovu šeme klasifikacije prikazane u tabeli A-1 koja predstavlja sastavni deo ovog dodatka.
(Napomena: tabela A-1 predstavlja okvir za procenu ozbiljnosti uticaja opasnosti na specifično radno okruženje. To se postiže kvalitativnim vrednovanjem ozbiljnosti ili jačine uticaja opasnosti na operacije, koji mogu proizaći iz raznih otkaza komponenti funkcionalnog sistema).
S obzirom da ne postoji šema klasifikacije kao uzročni model udesa ili nezgode, klasifikacija ozbiljnosti opasnosti se oslanja na specifičnu argumentaciju koja ukazuje na najverovatniju posledicu opasnosti, u najgorem slučaju.
(Napomena: potencijal opasnosti koji vodi do udesa ili nezgode (npr. kada se uzmu u obzir neposredna mogućnost udesa i stepen mogućnosti da se prevaziđe opasna situacija) zavisi od mnogo faktora. Stoga, obično nije praktično da se eksplicitno utvrdi i procenjuje ozbiljnost opasnosti, bez procene posledica opasnosti na razne komponente funkcionalnih sistema).
Da bi se zaključilo kakav je uticaj opasnosti na operacije i da bi se odredila njena ozbiljnost, sistematski pristup ili proces mora da obuhvati (ali nije ograničen isključivo na to) uticaje opasnosti na razne elemente funkcionalnih sistema, kao što su uticaj opasnosti na:
- posadu vazduhoplova (npr. radno opterećenje, sposobnost da obavlja svoje poslove);
- kontrolore letenja (npr. radno opterećenje, sposobnost da obavlja svoje poslove);
- funkcionalne mogućnosti vazduhoplova;
- funkcionalne mogućnosti zemaljskog dela sistema;
- sposobnost da se bezbedno pružaju usluge u vazdušnoj plovidbi (npr. stepen gubitka ili smanjenja funkcija u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi).
(Napomena: ovo treba posmatrati kao karakteristike koje treba da se razmotre da bi se dosledno utvrdile sve opasnosti i procenila ozbiljnost njihovih uticaja na funkcionalnost).
(Primedba: obim uočavanja opasnosti i procena ozbiljnosti nije ograničen samo na komponente sistema koji se menja, već treba da obuhvati sve komponente i sisteme koji su uključeni u usluge koje se pružaju u radnom okruženju).
(Napomena: Procena ozbiljnosti opasnosti takođe treba da obuhvati razmatranje:
- raznih tipova izloženosti opasnostima (npr. broj vazduhoplova koji su izloženi opasnosti, geografski region, itd.);
- karakteristike radnog okruženja.
(Napomena: preporučuje se da se utvrde elementi radnog okruženja koji mogu da se koriste kao kompenzujući faktori u proceni ozbiljnosti opasnosti i da se oni usaglase sa Direktoratom, pre iniciranja procesa bezbednosne procene).
Tabela A-1 - Šema klasifikacije ozbiljnosti opasnosti u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi
Stepen ozbiljnosti |
1 (najozbiljniji) |
2 |
3 |
4 |
5 Bez uticaja na bezbednost (najmanje ozbiljan) |
Uticaj na operacije vazduhoplova*) Primeri uticaja na operacije vazduhoplova obuhvataju*: |
Udesi - jedan ili više katastrofalnih udesa Ne postoji nezavisan mehanizam da se prevaziđe situacija, kao što je radarski nadzor ili procedure kontrole letenja ili posade za koje je realno očekivati da spreče udese. |
Ozbiljne nezgode - veliko smanjenje u razdvajanju (npr. razdvajanje manje od polovine minimuma razdvajanja), bez mogućnosti da posada ili kontrola letenja potpuno kontrolišu situaciju ili bez mogućnosti da je prevaziđu |
Velike nezgode - veliko smanjenje razdvajanja (npr. razdvajanje manje od polovine minimuma razdvajanja) kada posada ili kontrola letenja kontrolišu situaciju i mogu da prevaziđu situaciju |
Značajne nezgode - povećano radno opterećenje kontrolora letenja ili letačkog osoblja ili neznatno smanjena funkcionalnost CNS sistema u upotrebi |
Nema neposrednog uticaja na bezbednost |
Napomena: Najnepovoljniji mogući uticaj u radnom okruženju određuje klasu ozbiljnosti.
* Klasifikacija stepena ozbiljnosti je ista kao u Pravilniku o prijavljivanju događaja koji su značajni za bezbednost civilnog vazduhoplovstvo i ispitivanju ugrožavanja bezbednosti, ali se odabrani primeri odnose na procenu događaja kada se on još nije desio. Ova lista je svakako neiscrpna.
Tabela A-2 - Šema klasifikacije rizika u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi
Bezbednosni ciljevi zasnovani na riziku se uspostavljaju u smislu najveće verovatnoće događaja vezanog za opasnost, što se izvodi iz ozbiljnosti posledica događaja prema tabeli A-1 i maksimalne verovatnoće uticaja opasnosti, prema tabeli A-2.
(Napomena: tabela A-2 treba da se razmatra kao šema klasifikacije rizika (tj. matrica odnosa klasifikacije stepena ozbiljnosti ili klasifikacije verovatnoće). Ovo povezuje stepen ozbiljnosti prema tabeli A-1 sa prihvatljivom verovatnoćom (tj. maksimalno prihvatljivom verovatnoćom događaja koji su direktno uzrokovani pružanjem usluga u vazdušnoj plovidbi, da bi se pokazalo da, što je ozbiljniji uticaj opasnosti to je manje poželjno da se opasnost desi).
(Napomena: tabela A-2 se odnosi samo na celokupno stanje bezbednosti u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi u okviru ECAC i na nacionalnom nivou i nije direktno primenjivo na klasifikaciju pojedinačnih opasnosti. Da bi se to postiglo, bilo bi celishodno razviti metod raspodele celokupne verovatnoće na komponente funkcionalnih sistema. Ova raspodela može da se uradi po fazi leta i po tipu udesa).
Stepen ozbiljnosti posledice opasnosti |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
Maksimalna prihvatljiva verovatnoća |
1,55 x10-8 |
/ |
/ |
/ |
/ |
(direktno uzrokovanih uticajem pružanja usluga u vazdušnoj plovidbi) |
Po satu letenja |
|
|
|
|
(Napomena: tabela A-2 pretpostavlja ECAC bezbednosni minimum "maksimalno prihvatljive verovatnoće događaja direktno uzrokovanih pružanjem usluga u javnom avio-prevozu od 1,55.10-8 udesa po satu letenja").
(Napomena: kvantitativne definicije bezbednosnih ciljeva povezane sa maksimalno prihvatljivim verovatnoćama događaja nastalih u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi koji direktno doprinose nezgodama sa stepenom ozbiljnosti 2, 3, 4 i 5, u regionu koji obuhvata države članice ECAC treba da budu određene kada EVROKONTROL prikupi dovoljno bezbednosnih podataka, koji su u skladu sa zahtevima navedenim u Pravilniku o prijavljivanju događaja koji su značajni za bezbednost civilnog vazduhoplovstvo i ispitivanju ugrožavanja bezbednosti).
(Napomena: kvantitativne definicije bezbednosnih ciljeva povezanih sa maksimalno prihvatljivom verovatnoćom događaja nastalih u pružanju usluga u vazdušnoj plovidbi koji direktno doprinose nezgodama stepena ozbiljnosti 2, 3, 4 i 5 treba da budu određene na nacionalnom nivou, na osnovu prethodno evidentiranog broja nezgoda vezanih za pružanje usluga u vazdušnoj plovidbi i pratećeg stepena ozbiljnosti).
Kako bi se dokazalo da su ovi kvantitativni ciljevi ispunjeni, treba sprovesti dodatna razmatranja sistema za upravljanje bezbednošću, tako da se primene dodatne bezbednosne mere kad god je to opravdano.
(Napomena: sličan pristup se preporučuje za projektovanje funkcionalnih sistema u oblastima gde se obavljaju isključivo operacije opšte avijacije).
(Napomena: u razmatranju posebnih komponenti funkcionalnih sistema (podsistemi), tabela A-2 treba da se izmeni tako da na odgovarajući način odražava radno okruženje podsistema koji se razmatra (npr. veze sa drugim sistemima, faze leta, klase vazdušnog prostora). Za ovo je potrebno:
a) ponovno definisanje stepena ozbiljnosti tako da odgovaraju podsistemima koji se razmatraju,
b) prilagoditi umanjenja rizika za događaje vezane za druge podsisteme koji se razmatraju, a koji može da dovede do opasnosti.
(Ovde se ne daje uputstvo kako da se postignu prilagođavanja).
(Napomena: jedinice koje se koriste za opis rizika treba da se promene u zavisnosti od: podsistema koji se razmatra, faze leta i klase vazdušnog prostora).