Slika 3-14: Izbor poluprečnika krivine (R2) u zavisnosti od skretnog ugla (g) i merodavnog vozila:
Rs = 6 - Putničko vozilo (PA); Rs = 8 - Kombi (DV); Rs = 10 - Kamion, Autobus (TV, BUS); Rs = 12 - Auto voz, Vučni voz (AV, VV).

3.5.4. Geometrijsko oblikovanje levih skretanja na glavnom pravcu

Geometrijsko oblikovanje levih skretanja na glavnom pravcu zavisi od tipa površinske raskrsnice i izvodi se kao što je prikazano na slikama 3-15 i 3-16 ovog priloga.

Posebne manipulativne trake koje se formiraju za leva skretanja na površinskim raskrsnicama sa presecanjem saobraćajnih struja izvode se u istoj ravni kao i vozne trake i označavaju se odgovarajućom horizontalnom signalizacijom. Na glavnom pravcu (GP) ove grupe raskrsnica, s obzirom na to da se vangradski putevi ne osvetljavaju, nije dozvoljeno fizičko izdvajanje ostrva jer bi se time bitno ugrozila bezbednost saobraćaja. Od tog principa može se odstupiti samo kada se osvetljavaju deonice vangradskih puteva (područja denivelisanih raskrsnica, objekti za komercijalnu eksploataciju puteva ili u tranzicionoj zoni prelaska s vangradskog na gradski režim saobraćaja i sl.) i kada se ta područja tretiraju kao da se radi o raskrsnicama u gradskom području.

Slika 3-15: Geometrijsko oblikovanje levih skretanja na glavnom pravcu (Tip 3).

Slika 3-16: Geometrijsko oblikovanje levih skretanja na glavnom pravcu (Tipovi 1, 2, 3).

3.5.5. Geometrijsko oblikovanje desnih skretanja

Desni izliv sa glavnog (GP) na sporedni pravac (SP), uz obaveznu proveru prohodnosti merodavnog vozila, može se geometrijski oblikovati: 1) bez posebnih ulivnih traka, 2) s klinastom izlivnom trakom i 3) s paralelnom izlivnom trakom (slika 3-17 ovog priloga).

Ulivne trake sa sporednog (SP) na glavni pravac (GP) oblikuju se prostom ili trocentričnom krivinom bez posebnih ulivnih traka, uz obaveznu proveru prohodnosti za merodavno vozilo.

Slika 3-17: Uslovi za oblikovanje desnih skretanja na površinskim raskrsnicama sa presecanjem saobraćajnih struja.

3.5.6. Ostrva za kanalisanje tokova

Ostrva za kanalisanje saobraćajnih tokova prikazana na slici 3-18 ovog priloga primenjuju se na površinskim raskrsnicama sa presecanjem saobraćajnih struja tipa 2 i 3. Kao što se uočava (slika 3-18 ovog priloga) na raskrsnici Tipa 2, ostrvo je dužine do 12,00 m i širine do 3,00 m. Odstojanje od ivice vozne trake za kretanja pravo ograničava s na 2-4 m. Apsolutni minimum širine tog ostrva iznosi 1,5 m.

Na raskrsnicama Tipa 3 radi se o sličnom obliku ostrva, ali sa znatno komfornijim elementima.

Slika 3-18: Uslovi za geometrijsko oblikovanje ostrva za razdvajanje saobraćajnih tokova na sporednom pravcu.

Na slici 3-19 ovog priloga prikazana je detaljna konstrukcija ostrva za razdvajanje saobraćajnih tokova na sporednom pravcu i prikazan je način provere prohodnosti za merodavno vozilo u toku.

Prikazana ostrva se građevinski realizuju pa se izvode izvan osnovne ravni kolovoza ukrsnog, odnosno priključnog pravca i tako znatno doprinose kanalisanju saobraćajnih struja za leva skretanja s glavnog na sporedni pravaca i obrnuto. Treba da se ta ostrva izdignu u odnosu na ravan kolovoza tipskim, prefabrikovanim ivičnjacima da bi se u potpunosti ostvarila projektovana geometrija, a samo ostrvo poploča ili kaldrmiše. Formiranje zelenih zatravljenih ostrva dolazi u obzir na raskrsnici Tipa 3 i na ukrštaju (priključku) putnih deonica najvišeg ranga. Odluku o građevinskom oblikovanju treba doneti vodeći računa o funkcionalnom (letnjem i zimskom) održavanju predmetnih deonica vangradske putne mreže.http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/

Slika 3-19: Konstrukcija ostrva za razdvajanje saobraćajnih tokova na sporednom pravcuhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/.

Slika 3-20: Primer geometrijske konstrukcije vodećih linija za raskrsnicu Tipa 2 s korekcijom ugla priključivanja sporednog pravca.

Formiranje usmeravajućeg ostrva s glavnog na sporedni pravac u direktnoj je vezi sa izborom rešenja posebne izlivne trake s glavnog na sporedni pravac; klinasta ili paralelna na raskrsnicama Tipa 3.

Na slici 3-21 ovog priloga prikazana je geometrijska konstrukcija usmeravajućeg ostrva ako se primene klinaste izlivne trake za desna skretanja s glavnog na sporedni pravac, što je u praksi pokazalo veoma dobre rezultate u pogledu bezbednosti vožnje budući da svojom geometrijom direktno upućuje učesnike u saobraćaju na desno skretanje.

Na slici 3-22 ovog priloga prikazana je geometrijska konstrukcija usmeravajućeg ostrva ako se primenjuje paralelna izlivna traka za desna skretanja s glavnog na sporedni pravac. Preporučuje se za primenu kada su opterećenja desnih skretanja izuzetno velika i kada paralelna traka služi za prihvatanje vozila koja skreću desno ka sporednom pravchttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/u.

Slika 3-21: Primer konstrukcije klinaste izlivne trake i usmeravajućeg ostrhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/va.

Slika 3-22: Primer konstrukcije paralelne izlivne trake i usmeravajućeg ostrva.

3.5.7. Biciklistički i pešački saobraćaj

Biciklistički saobraćaj na vangradskoj putnoj mreži vodi se paralelno sa osnovnim pravcem puta i najčešće se ta posebna traka, odvojena ivičnom razdelnim trakom od protočnog dela kolovoza, koristi i za eventualni pešački saobraćaj. Dimenzije te staze određuju se na osnovu priloga 2 - Trasa vangradskih puteva, s osnovnom težnjom da se u zonama raskrsnica smanji broj konfliktnih tačaka sa motornim vozilima. Na slikama 3-23 i 3-24 ovog priloga prikazana su moguća rešenja vođenja biciklističkog i pešačkog saobraćaja u zonama četvorokrakih i trokrakih površinskih raskrsnica.

Ako topografija i prostorna pozicija ukrsnih (priključnih) pravaca dopuštaju, najpogodnije je ukrštaje sa biciklistima, odnosno pešacima rešavati denivelacijom pomoću pločastih propusta u trupu nasipa. Ako su pešačka kretanja intenzivna, pre svega u tranzicionoj zoni, na raspolaganju su rešenja kao u gradskim uslovima (semaforizacija i osvetljenje raskrsnica) ili denivelacijom iznad puta, tzv. pasarehttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/lom.

Slika 3-23: Pešačko-biciklistička staza u zoni četvorokrake raskrshttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/nice.

Slika 3-24: Pešačko-biciklistička staza u zoni trokrake raskrsnice.

3.5.8. Nivelaciono uklapanje glavnog i sporednog pravca

Podužni i poprečni nagibi, odnosno nivelacioni elementi konfliktne zone površinske raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja treba da omoguće sledeće:

1. bezbedan prolaz motornih vozila koja se ne zaustavljaju na raskrsnici približno računskim brzinama priključnih pravaca;

2. prihvatljive uslove ubrzavanja motornih vozila koja se zaustavljaju na raskrsnici (V = 0);

3. prihvatljive uslove za kretanje pešaka i biciklista (ako ih ima);

4. efikasno odvodnjavanje konfliktne zone, odnosno površina kolovoza i ostrva za razdvajanje i kanalisanje tokova.

Najmanja vrednost poprečnog nagiba kolovoznih površina u području raskrsnice ograničava se na min ip = 1,00 %. Najveće vrednosti rezultujućeg nagiba (max irez) zavisno od funkcionalnog nivoa ukrsnih, odnosno priključnih pravaca, kao što je prikazano na slici 3-25 ovog prhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/iloga.

Slika 3-25: Najveće vrednosti rezultujućeg nagiba kolovoza na području površinske raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja.

Niveleta sporednog pravca (SP) usklađuje se u zoni površinske raskrsnice sa zahtevima oblikovanja poprečnog profila glavnog pravca (GP) da bi se omogućila potpuna prohodnost i protočnost raskrsnice.

Za raskrsnice višeg funkcionalnog nivoa - Tip 2 i Tip 3 rešenje se postiže bez preloma na kontaktu GP/SP (slika 3-26.1 ovog priloga), a na raskrsnicama Tipa 1 (slika 3-26.2 ovog priloga) dozvoljava se prelom oštrine koji ne sme biti veći od 5 %. Radijusi vertikalnog zaobljenja sporednog pravca dimenzionišu se u funkciji merodavne brzine sporednog pravca.

Detaljno rešenje nivelacionog uklapanja glavnog i sporednog pravca u zoni površinske raskrsnice prikazuje se tzv. nivelacionim planom (E = 5, 2 cm) pogodnim za građevinsku realizaciju raskrsnice prema unapred definisanoj položajnoj i visinskoj tačnoshttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ti.

Slika 3-26: Primer vođenja podužnog profila sporednog pravca u zoni površinske raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja.

3.5.9. Autobuska stajališta u zoni raskrsnice

Na vangradskoj putnoj mreži moguć je linijski autobuski saobraćaj manjeg ili većeg intenziteta. U cilju obezbeđenja pešačkih prelaza, autobuska stajališta je najbolje postaviti u zoni površinske raskrsnice uz odgovarajuće intervencije na protočnom kolovozu, formiranjem posebnih niša za autobuska stajališta i obradu trotoara i prostora za stajalište saglasno zahtevima korisnika, kao što je prikazano na slici 3-27 ovog priloga.

Ako se autobuska stajališta formiraju na slobodnim deonicama između raskrsnica, primenjuju se principi izneti u prilogu 2 - Trasa vangradskihhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ puteva.

Slika 3-27: Primer oblikovanja autobuskog stajališta u zoni površinske raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja.

4. KRUŽNE RASKRSNICE

Kružne raskrsnice, odnosno raskrsnice sa kružnim tokom predstavljaju posebnu grupu raskrsnica koje se primenjuju na vangradskim putevima. Polazni koncept i generalni pristup primeni kružnih raskrsnica definisani su u poglavlju 2 ovog priloga - Osnove za projektovanje. U ovom poglavlju definišu se tipologija, projektni elementi, postupci provere projektnih rešenja, uslovi oblikovanja, kao i posebni elementi koji se primenjuju u specifičnim uslovima, a obuhvaćene su i kružne raskrsnice koje se zasnivaju na preplitanju tokova, odnosno raskrsnice s većim prečnikom.

4.1. Tipologija kružnih raskrsnica

Tipologija površinskih raskrsnica sa kružnim tokom zasniva se na osnovnom kriterijumu funkcionalnog nivoa raskrsnice koji je usklađen s veličinom prečnika upisanog kruga (D). Ako je prečnik upisanog kruga D > 70 m, tokovi na kružnom kolovozu se prepliću (tzv. velike kružne raskrsnice), pa takve raskrsnice čine posebnu podgrupu (poglavlje 4.6. ovog priloga).

4.1.1. Osnovne postavke kružnih raskrsnica

Projektovanje kružnih raskrsnica (bez preplitanja) i njihovo prostorno oblikovanje počiva na sledećim polaznim postavkama:

1. broj priključnih pravaca se ograničava na tri ili četiri (trokrake ili četvorokrake kružne raskrsnice), postojanje više od četiri priključna pravca rešava se preuređenjem mreže (tačka 2.2.1 ovog priloga) ili primenom specifičnih kružnih raskrsnica većeg prečnika;

2. ugao presecanja približan pravom uglu (tačka 2.2.1 ovog priloga), odstupanja od pravog ugla moguća su do najveće vrednosti oštrog ugla od 80º uz dodatni uslov da je oštri ugao na mestu uliva u kružni kolovoz;

3. nema podele na glavni i sporedni pravac, a sve saobraćajne struje (pravo, levo, desno) imaju isti projektni tretman sa identičnim merama regulative (prioritet imaju vozila u kružnom toku);

4. saobraćajne struje razvrstavaju se samo u zonama uliva, i to na priključnim pravcima sa dve ulivne vozne trake;

5. nema prioritetnih tokova, odnosno primarne saobraćajne struje (tokovi pravo) imaju relativni diskontinuitet u odnosu na elemente deonice (poprečni profil, situacioni i nivelacioni plan), pre svega u pogledu uslova ulivanja u kružni tok i brzinu kretanja vozila;

6. kružne raskrsnice se ograničavaju na najviše dve ulivne vozne trake po svakom priključnom pravcu;

7. na kružnim raskrsnicama se ne uvodi svetlosna signalizacija budući da je suprotna osnovnom konceptu neprekinutih tokova sa smanjenom brzinom;

8. zajednička površina kružnog kolovoza, odnosno koliziona zona treba da omogući prolaz merodavnog vozila na jednotračnim raskrsnicama ili njihovu paralelnu vožnju u istom smeru na dvotračnim raskrsnicama.

Osnovni elementi i pojmovi za kružne raskrsnice prikazani su na slici 4-01 ovoghttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ priloga.

Slika 4-01: Osnovni elementi i pojmovi za kružne raskrsnice na vangradskim putevima.

4.1.2. Osnovni tipovi kružnih raskrsnica

Osnovni tipovi kružnih raskrsnica (slika 4-02 ovog priloga) razlikuju se po broju ulivnih voznih traka i veličini prečnika upisane kružnice (D), iz čega slede i ostali elementi (npr. prečnik kružnog podeonika, širina kružnog kolovoza, usmeravanje izliva/uliva i sl.). Pojedinačna odstupanja od tipskih rešenja su moguća, pre svega kao posledica konkretnog saobraćajnog programa raskrsnice i ograničenja lokacije, uz odgovarajuće dodatne analize i obrhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/azloženja.

Slika 4-02: Tipovi kružnih raskrsnica vangradske putne mreže.

Na vangradskim putevima ne primenjuju se kružne raskrsnice s prečnikom upisane kružnice D < 28 m. Izuzetno mogu se primeniti kružne raskrsnice manjeg prečnika samo na deonicama pristupnih (PP) i sabirnih puteva (SP) u prigradsko-gradskom području, kada se primenjuju Tehnička uputstva za projektovanje saobraćajnica u gradovima - Projektovanje površinskih raskrsnica.

Broj ulivnih traka definiše se na osnovu provere propusne moći, dok veličina prečnika upisane kružnice zavisi od najveće vrednosti merodavne brzine raskrsnice (Vras), odnosno ona treba da omogući brzinu kretanja vozila u kružnom toku Vk = 0,5 - 0,6 Vras, gde je merodavna najveća brzina na bilo kom priključnom pravcu (max Vras). Ako na bilo kom priključnom pravcu postoji dvotračni uliv, veličina kružnog kolovoza se dimenzioniše kao za dvotračni.

Kružne raskrsnice s preplitanjem, odnosno s velikim prečnikom upisane kružnice (D > 70 m) nisu prikazane budući da su posebno obrađene u poglavlju 4.6. ovog priloga. Njihova primena ograničava se na presecišta najviših funkcionalnih rangova (DP/DP) ili kao sekundarni elementi denivelisanih raskrsnica.

4.1.3. Početni uslovi oblikovanja kružnih raskrsnica

Početni uslovi oblikovanja kružnih raskrsnica podrazumevaju uslove kojima se obezbeđuje potreban nivo funkcije i bezbednosti. Oni obuhvataju uslove oblikovanja priključaka, ujednačeni projektni tretman saobraćajnih struja i relativnu homogenost brzina na kružnoj raskrsnici.

4.1.3.1. Uslovi oblikovanja priključka kružnih raskrsnica

Početni uslovi oblikovanja priključaka kružne raskrsnice prikazani su na slici 4-03 ovog priloga. Kanalisanje kružnih raskrsnica podrazumeva oblikovanje kružnog podeonika i ostrva za razdvajanje saobraćajnih tokova na svim priključnim pravcima da bi se razdvojili i usmerili tokovi ulivanja i izlivanja u cilju prostornog definisanja kolizionih tačaka s kružnim tokom. Oblikovanje tih ostrva definisano je u poglavlju 4.4. ovhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/og priloga.

Slika 4-03: Uslovi oblikovanja priključaka kružnih raskrsnica.

4.1.3.2. Ujednačen projektni tretman saobraćajnih struja

Sve saobraćajne struje (pravo, levo, desno) iz svih priključnih pravaca zahtevaju ujednačen projektni tretman da bi se izbegla pojava tzv. privilegovanih pravaca i/ili struja koji imaju bitno povoljniju trajektoriju i veće brzine kretanja nego druge saobraćajne struje, što je preduslov za ispunjenje zahteva relativne homogenosti karakterističnih brzina (tačka 4.1.3.3. ovog priloga). Svi priključni pravci se stoga moraju usmeriti ka centru upisane kružnice uz ujednačeno odstojanje susednih priključaka (slika 4-04 ovhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/og priloga).

Slika 4-04: Vođenje priključnih pravaca na kružnoj četvorokrakoj i trokrakoj raskrsnici.

Privilegovani pravci i/ili nastaju ako se umesto kružnice primeni elipsa pa ako prostorna ograničenja ne omogućavaju primenu kružnice, ograničava se odnos poluprečnika elipse na Ra : Rb = 1 : 1,15. Ako su prostorna ograničenja oštrija i/ili ako se izvodi rekonstrukcija, odnos poluprečnika elipse može iznositi Ra : Rb = 1 : 1,20.

4.1.3.3. Homogenost brzina na kružnoj raskrsnici

Kružne raskrsnice uvek zahtevaju da sva vozila smanje brzinu nezavisno od merodavnih brzina na priključnim pravcima i orijentacije saobraćajnih struja (pravo, levo, desno). Za efikasno i bezbedno funkcionisanje kružne raskrsnice, neophodno je obezbediti relativnu homogenost brzina kretanja vozila u slobodnom saobraćajnom toku, tj. brzina ulivanja (Vu), brzina kretanja u krugu (Vk) i brzina izlivanja (Vi) treba da budu ± 10 km/h najviše ± 15 km/h.

Za raskrsnice na kojima najveća brzina na bilo kom priključnom pravcu iznosi max Vras < 60 km/h gornja granica može iznositi ± 20 km/h. Brzina izlivanja treba da je veća od brzine ulivanja (Vi ≥ Vu). Provera projektnog rešenja sa stanovišta ispunjenja uslova relativne homogenosti karakterističnih brzina u kružnoj raskrsnici sprovodi se u skladu s tačkom 4.3.2. ovog priloga.

4.2. Projektni elementi kružnih raskrsnica

Raskrsnice sa kružnim tokom, odnosno kružne raskrsnice su drugi osnovni tip površinske raskrsnice koji počiva na ravnopravnom tretmanu primarnih (tokovi pravo) i sekundarnih (tokovi levo ili desno) saobraćajnih struja kada se svi interni odnosi rešavaju ulivanjem i izlivanjem. U ovom poglavlju se definišu projektni elementi poprečnih profila, situacionog i nivelacionog plana kružnih raskrsnica na vangradskim putevima u skladu s utvrđenim principima.

4.2.1. Elementi situacionog plana kružne raskrsnice

Elementi situacionog plana kružne raskrsnice definišu se u skladu s utvrđenim principima koji se osim na prečnik upisane kružnice, širinu kružnog kolovoza i elemente uliva ili izliva, odnose i na elemente oblikovanja priključnih pravaca, da bi se obezbedio prostor za formiranje ostrva za kanalisanje tokova. Osnovni elementi situacionog plana dati su u tabeli 4-01 ovog priloga, dok je širina kružnog kolovoza (bk) u funkciji prečnika upisane kružnice (D) utvrđena u tački 4.2.2. ovog priloga.

Tabela 4-01: Elementi situacionog plana kružne raskrsnice.

napomena: vrednosti u () za tip 1:2:1:2 gde je dvotračni uliv na jednom od priključnih pravaca formiran proširenjem dvotračnog dvosmernog kolovoza u području uliva.

4.2.2. Kružni podeonik i širina kružnog kolovoza

Dominantni elementi kružnih raskrsnica su kružni podeonik i kružni kolovoz budući da se njihovim dimenzionisanjem definišu osnovne razmere, kao i nivoi funkcije i bezbednosti kružne raskrsnice.

4.2.2.1. Osnovni uslov dimenzionisanja kružnog podeonika

U osnovi koncepta kružnih raskrsnica podrazumeva se da svi tokovi iz ulivnih pravaca imaju smanjene brzine kretanja kroz koliziono područje. Glavni element je kružni podeonik čije dimenzije (poluprečnik Rkp) i centralno simetrični položaj u odnosu na sve priključne pravce uslovljava prekid kretanja vozila pravo (slika 4-05 ohttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/vog priloga).

Slika 4-05: Diskontinuitet toka vozila kroz kružnu raskrsnicu i granični uslovi za poluprečnik kružnog podeonika (Rkp).

Za različite širine uliva po pojedinačnim priključnim pravcima (npr. raskrsnica tipa 1:2:1:2) merodavna je najveća širina uliva na priključnim pravcima (bu = max bu). Odstupanje od centralnog položaja kružnog podeonika moguće je samo dok se ne ispune uslovi diskontinuiteta (Rkp ≥ 1,5 bu) na priključnim pravcima.

4.2.2.2. Širina kružnog kolovoza

Širina kružnog kolovoza (bk) proizlazi iz zahteva prohodnosti merodavnog vozila i uslova kretanja. Ona se može u određenoj meri standardizovati za tipične uslove vangradske putne mreže za jednotračne (1:1:1:1) i dvotračne kružne raskrsnice (2:1:2:1 ili 2:2:2:2). Primena standardnih vrednosti širina kružnog kolovoza ne isključuje potrebu provere prohodnosti.

Standardne širine kružnog kolovoza (bk) za jednotračne kružne raskrsnice (slika 4-06 ovog priloga) definisane su u funkciji prečnika upisane kružnice (D); one uključuju i obostrane ivične linije širine po 0,20 m.

Standardne širine kružnog kolovoza (bk) dvotračne kružne raskrsnice (slika 4-07 ovog priloga) koje uključuju i obostrane ivične linije širine po 0,20 m, definisane su u funkciji prečnika upisane kružnice (D) i kombinacije merodavnih vozila za istovremenu parhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/alelnu vožnju.

Slika 4-06: Širine kružnog kolovoza jednotračne kružne raskrsnice.

Za najveći broj dvotračnih kružnih raskrsnica na vangradskim putevima struktura saobraćajnog toka je tipična, pa je merodavna paralelna vožnja autovoza ili vučnog voza (AV, VV) i putničkog automobila (PA). Širine kružnog kolovoza u paralelnom kretanju merodavnih teretnih vozila (TV + TV) ili autobusa (BUS + BUS) dužine do 12,00 m obuhvaćene su proširenjem od 0,50 m, a primenjuju se ako tih vozila ima više od 10 % na najmanje jednom presekhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/u kružnog toka.

Slika 4-07: Širine kružnog kolovoza dvotračne kružne raskrsnice.

4.2.3. Ulivi i izlivi

Ulivi i izlivi su, pored osnovnog pokazatelja prečnika upisane kružnice (D), ključni elementi kojima se definišu osnovni tipovi (tj. preko broja ulivnih traka tipovi 1:1:1:1, 2:1:2:1 i 2:2:2:2). Geometrijski elementi uliva i izliva su osnova za definisanje trajektorija vozila i karakterističnih brzina, pa tako direktno utiču na protočnost i bezbednost kružne raskrsnice. Geometrijski elementi priključnog pravca stvaraju preduslove za oblikovanje zone uliva i izliva kao i oblikovanje ostrva za razdvajanje tokova.

4.2.3.1. Konfiguracije ulivnih i izlivnih traka

Kao što je definisano u tački 4.1.1. ovog priloga, ulivi u kružni kolovoz se ograničavaju na jednu ili dve ulivne trake. Dve ulivne trake se mogu formirati proširenjem jedne vozne trake priključnog pravca u zoni uliva ili su na priključnim pravcima s dve vozne trake po smeru normalan slučaj (slika 4-08 ovog priloga). Konfiguracija ulivnih traka dvotračnih uliva zavisi od ukupnog saobraćajnog opterećenja uliva i raspodele po saobraćajnim strujama (pravo, levo, desno) s posebnim naglaskom na intenzitet levih skretanja. Za izliv moguća je primena jedne izlivne trake, čime se umanjuje mogućnost pogrešnog manevra (tj. izlivanje iz leve trake krhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/užnog kolovoza).

Slika 4-08: Tipske konfiguracije ulivnih i izlivnih traka kružne raskrsnice (maksimalno usmeravanje uliva i izliva).

4.2.3.2. Geometrija priključnih pravaca i usmeravanje uliva i izliva

Geometrijski elementi priključnih pravaca direktno su uslovljeni zahtevima usmeravanja vozila koja se ulivaju u kružni tok ili se izlivaju iz kružnog toka, tj. oblikovanja ostrva za razdvajanje uliva i izliva.

Najveće usmeravanje uliva i izliva (slika 4-09/a ovog priloga) primenjuje se na jednotračnim kružnim raskrsnicama (tip 1:1:1:1), obavezno ako je prečnik upisane kružnice D ≥ 40 m i/ili najveća merodavna brzina max Vras ≥ 60 km/h.

Srednje usmeravanje (slika 4-09/b ovog priloga) može se primeniti na kružnim raskrsnicama sa 40 > D ≥ 28 m uz najveću merodavnu brzinu 60 > max Vras ≥ 50 km/h.

Minimalno usmeravanje (slika 4-09/v ovog priloga) izuzetno se primenjuje na raskrsnicama ranga PP / PP i SP / PP, prečnika D < 30 m. i najveću merodavnu brzinu max Vras < 50 km/h. Dužina razdvajanja suprotno usmerenih voznih traka (Lv) i konstrukcija krive (slika 4-09/v ovog priloga) podležu istim pravilima za razdvajanja primarnih voznih traka raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja.

Na dvotračnim kružnim raskrsnicama (tip 1:2:1:2 i tip 2:2:2:2) obavezno je maksimalno usmeravanje uliva i izliva. Oblikovanje ostrva za razdvajanje uliva i izliva zavisi od stepena usmeravanja vozila i obrađeno je u tački 4.4http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/.1. ovog priloga.

Slika 4-09: Priključni pravci i stepen usmeravanja uliva i izliva: a - maksimalno, b - srednje i v - minimalno.

4.2.3.3. Elementi uliva i izliva

Nezavisno od stepena usmeravanja uliva i izliva početni uslov je da poluprečnik uliva uvećan za širinu ulivne trake ili traka (Ru+bu) u krajnjem slučaju može tangirati spoljnu ivicu kružnog podeonika (slika 4http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/-10 ovog priloga).

Slika 4-10: Početni uslov oblikovanja uliva u kružni kolovoz.

Elementi uliva i izliva prikazani su u tabeli 4-01 ovog priloga. Izlivna brzina veća od ulivne brzine (Vi > Vu) uslovljava da poluprečnik izliva bude veći od poluprečnika uliva, tj. Ri = Ru+2,00 m. Primena standardnih elemenata ne isključuje obavezu provere prohodnosti uliva i izliva shodno čl. 4.3.1.2. Ako su prostorna ograničenja oštrija i/ili ako se izvodi rekonstrukcija najmanje standardne vrednosti poluprečnika uliva i izliva (tabela 4-01 ovog priloga) mogu se smanjiti za max 2,00 m.

4.2.4. Elementi nivelacionog plana kružne raskrsnice

Kružne raskrsnice odgovaraju relativno ravnom terenu, odnosno malim podužnim nagibima presečnih pravaca (iN ≤ 2,5 %), pa ih treba locirati u zoni takvih nagiba terena, odnosno podužnih nagiba priključnih puteva ili treba podužne nagibe putne deonice ublažiti u zoni kružne raskrsnice. Poprečni nagib kružnog kolovoza treba da bude usmeren na spoljnu stranu (tj. negativni poprečni nagib), dok se vitoperenje kružnog kolovoza primenjuje samo u izuzetnim uslovima terena i/ili podužnih nagiba priključnih pravaca.

4.2.4.1. Podužni nagibi u području kružne raskrsnice

Ublaženje podužnih nagiba priključnih pravaca u zoni kružne raskrsnice prikazano je na slici 4-11 ovog priloga. Prelomi nivelete ispred, odnosno iza kružne raskrsnice nalaze se na približnom odstojanju Lo/2 (tačka 4.1.3.1 ovog priloga) od spoljne ivice kružnog kolovoza. Minimalne vrednosti radijusa zaobljenja preloma nivelete shodno tački 7.2.1. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva, za merodavne brzine ulivanja (Vu) ili izlivanja (Vi) definisane su na osnovu analize homogenosti brzina (tačka 4.3.2. ovog priloga). Tangenta vertikalne krivine u krajnjem slučaju treba da se završi na ivici kružnog kolovoza uz ostrvo za razdvajanje izliva i uliva.

Ublaženje podužnih nagiba raskrsnice do vrednosti iNkr ≤ 2,5 % (slika 4-11/a ovog priloga) obavezno je na svim dvotračnim kružnim raskrsnicama i jednotračnim kružnim raskrsnicama s prečnikom upisane kružnice D ≥ 40 m i/ili najvećom merodavnom brzinom max Vras ≥ 60 km/h.

Ublaženje podužnih nagiba na vrednosti 2,5% < iNkr ≤ 4,0 % (slika 4-11/b ovog priloga) može se primeniti u uslovima prostornih ograničenja na jednotračnim kružnim raskrsnicama s merodavnom brzinom Vras < 50 km/h.

Najveći podužni nagibi u zoni kružne raskrsnice (slika 4-11/v ovog priloga) izuzetno se primenjuju pri oštrim prostornim ograničenjima na raskrsnicama funkcionalnog ranga PP / PP i SP / PP s merodavnom brzinom raskrsnice Vras < 50 km/h i malom verovatnoćom da će se u kružnom toku pojaviti teretna vozila i autobusi (http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/TV + BUS ≤ 2%).

Slika 4-11: Ublaženje podužnih nagiba priključnih pravaca na kružnoj raskrsnici.

4.2.4.2. Poprečni nagibi i vitoperenje kružnog kolovoza

Polazni uslovi, odnosno generalna nivelacija kružne raskrsnice podrazumeva ublaženje podužnih nagiba kao što je definisano prethodnim članom. Normalan poprečni nagib kružnog kolovoza je 2,50 % i usmeren je ka spoljnoj ivici, odnosno nema vitoperenja kolovoza radi prilagođavanja nagibu terena i/ili niveletama priključnih pravaca.

Tabela 4-02: Poprečni nagibi kružnog kolovoza.

Na kružnim raskrsnicama treba poštovati zahtev najvećeg rezultujućeg nagiba max irez = 4,0 %. Primenjuje se vitoperenje kružnog kolovoza oko njegove spoljnje ivice. Rampe vitoperenja kružnog kolovoza ne smeju ugroziti efikasno odvodnjavanje, za šta je neophodna kontrola slivanja vode po kolovoznoj površini konstruisanjem strujnica i/ili konstruisanjem dijagrama rezultujućih nagiba odvodnjavanja duž spoljne ivice kružnog kolovoza.

Najpovoljniji nivelacioni uslovi za kružne raskrsnice postižu se priključivanjem tzv. krovastog nagiba saobraćajnice na kružni kolovoz bez vitoperenja (slika 4-12 ovog priloga). Tangenta vertikalne krivine preloma nivelete priključnog pravca mora biti u okviru ulivnog ilhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/i izlivnog kolovoza.

Slika 4-12: Najpovoljniji nivelacioni uslovi priključka na kružni kolovoz.

4.3. Provera projektnih rešenja kružne raskrsnice

Projektna rešenja kružne raskrsnice, odnosno primenjeni elementi poprečnog profila, situacionog i nivelacionog plana proveravaju se sa stanovišta uslova prohodnosti merodavnih vozila, homogenost brzina (tačka 4.1.3.3 ovog priloga) i unutrašnje preglednosti. Ako nisu ispunjeni definisani uslovi, neophodna je promena i/ili prilagođavanje primenjenih projektnih elemenata poprečnog profila i/ili situacionog plana.

4.3.1. Provera prohodnosti kružne raskrsnice

Za proveru prohodnosti kružne raskrsnice neophodno je definisati merodavna vozila (tačka 3.4.2. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva) i granične uslove izvođenja manevra, odnosno vožnje kružnim kolovozom i ulivanja i izlivanja. Provera se sprovodi primenom verifikovanog programskog sistema i/ili konstrukcijom trajektorija vozila i/ili korišćenjem krivih minimalne prohodnosti.

4.3.1.1. Merodavna vozila za proveru prohodnosti

Izbor merodavnog vozila za proveru prohodnosti kružne raskrsnice, odnosno proveru mogućnosti i uslova kružnog kretanja i ulivanja i izlivanja zavisi od funkcionalnog ranga puta i/ili strukture saobraćajnog toka. Kao merodavno vozilo (slika 4-13 ovog priloga) usvaja se najveće vozilo sa manjim mogućnostima manevra za koje postoji verovatnoća da će koristiti predmetnu kružnu raskrsnicu (AV, VV). Na raskrsnicama na pristupnim putevima moguće je primeniti merodavna vozilhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/a s manjim zahtevima.

Slika 4-13: Merodavna vozila za proveru prohodnosti kružne raskrsnice zavisno od funkcionalnog ranga presečnih pravaca.

4.3.1.2. Prohodnost kružnog kolovoza

Kružni kolovoz je osnovni element raskrsnice kojim se kreću vozila svih saobraćajnih struja (pravo, levo i desno) relativno homogenim karakterističnim brzinama (tačka 4.1.4. ovog priloga). Razlikuju se uslovi prohodnosti kružnog kolovoza za jednotračne (tip 1:1:1:1) kada je neophodno obezbediti prolaz jednog merodavnog vozila i dvotračne (tipovi 2:1:2:1, 2:2:2:2) kružne raskrsnice kada se vozila kreću paralelno. Granični uslovi provere prohodnosti kružnog kolovoza za jednotračne (1:1:1:1) i dvotračne kružne raskrsnice (2:1:2:1 i 2:2:2:2) prikazani su na slici 4-14 ovog priloga.

Za jednotračne kružne raskrsnice normalno se obezbeđuje prohodnost za najveća vozila (slika 4-14/a1 ovog priloga), pri čemu je merodavna kritična tačka spoljnje konture vozila. Izuzetno, ako su oštrija prostorna ograničenja, obezbeđuje se prohodnost spoljne konture za TV (ili BUS), a za veća vozila (AV, VV) merodavna je putanja kritičnog točka (slika 4-14/a2 ovog priloga), odnosno ako prednji prepust zahvata prostor izvan spoljnje ivice kružnog kolovoza.

Za dvotračne kružne raskrsnice (tip 1:2:1:2 ili 2:2:2:2) proveravaju se uslovi paralelne vožnje autovoza (AV) ili vučnog voza (VV) spoljnim delom, a putničkog automobila (PA) unutrašnjim delom kružnog kolovoza (slika 4-14/b1 ovog priloga), što omogućava prihvatljivu prohodnost za najveći broj kružnih raskrsnica. Na raskrsnicama gde se očekuje relativno visoka koncentracija vozila većih dimenzija (teretna vozila, autobusi) u kružnom toku (> 10 %), budući da njihova učestala istovremena pojava u istom preseku kružnog kolovoza utiče na nivo usluge, brzine kretanja vozila i nivo sigurnosti saobraćaja, prohodnost kružnog kolovoza se proverava za paralelno kretanje TV (ili BUS) dužine 12,00 m. (slika 4-14/b2 ovog priloga).

Slika 4-14: Granični uslovi prohodnosti kružnog kolovoza jednotračnih (a) i dvotračnih (b) kružnih raskrsnica i minimalne širine kolovoza (bk).

4.3.1.3. Prohodnost uliva i izliva

U ulivu u kružni kolovoz i izlivu iz kružnog kolovoza jednotračnih kružnih raskrsnica (1:1:1:1) granični uslov prohodnosti je obezbeđenje najmanje zaštitne širine kritičnih tačaka gabarita merodavnog vozila (AV, VV) od po 0,20 m. u odnosu na fizičku ivicu kolovoza u zoni uliva ili izliva (tj. ivica kolovoza i ostrva za razdvajanje tokova), kao što je prikazano na slici 4-15 ovog priloga. Izuzetno, ako su oštrija prostorna ograničenja, obezbeđuje se prohodnost spoljne konture za TV (ili BUS), a za veća vozila (AV, VV) merodavna je putanja kritičnog točka, odnosno ako prednji prepust zahvata prostor izvan spoljne ivice kolovoza. U dvotračnim ulivima i izlivima prohodnost se proverava u uslovima paralelne vožnje kao za kružni kolovoz (tačka http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/4.3.1.3. ovog priloga).

Slika 4-15: Granični uslovi prohodnosti uliva i izliva.

4.3.2. Brzine u području kružne raskrsnice

Polazni uslov projektovanja kružnih raskrsnica je relativna homogenost brzina u skladu s tačkom 4.1.4. ovog priloga. Za definisanje karakterističnih brzina koje se koriste u postupku provere projektnog rešenja, neophodno je standardizovati trajektorije vozila zavisno od vrste manevra (pravo, levo ili desno) i primenjenih projektnih elemenata kružne raskrsnice. Detaljnija provera projektnog rešenja (u idejnom projektu) zahteva analizu trajektorija vozila i definisanje karakterističnih brzina.

4.3.2.1. Karakteristične trajektorije vozila

Karakteristične trajektorije vozila definišu se za tokove pravo, levo i desno iz svih priključnih pravaca ako je najmanje odstojanje osovine vozila od ivice kolovoza kao što je prikazano na slici 4-16 ovog priloga. Trajektorije vozila se aproksimiraju sa pet karakterističnih poluprečnika (Rn, n = 1-5) a karakteristični poluprečnici su osnov za definisanje karakterističnih brzina (shttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/lika 4-16 ovog priloga).

Slika 4-16: Trajektorije prolaska vozila kroz kružnu raskrsnicu i karakteristični poluprečnici (Rn).

4.3.2.2. Karakteristične brzine

Definisane trajektorije vozila i karakteristični poluprečnici čine osnovu za utvrđivanje karakterističnih brzina, odnosno ulivne brzine (Vu), izlivne brzine (Vi) i brzine u krugu (Vk). Konstrukcijom trajektorija vozila za sve ulivne pravce i definisanjem karakterističnih poluprečnika određuju se karakteristične brzine kružne raskrsnice kao funkcija karakterističnog poluprečnika krivine (Rn), normalnog (radijalnog) koeficijenta trenja (fr) i poprečnog nagiba (ip) primenom dijagrama na slici 4-17 ovog priloga. Merodavna vrednost poprečnog nagiba je najveći poprečni nagib u području karakterističnog poluprečnika; to je poprečni nagib kružnog kolovoza. Stoga su konstruisane krive na priloženom dijagramu za poprečne nagibe - 4,0 %, - 2,5 %, + 2,5 % i + 4,0 %. Sve brzine ulivanja, izlivanja ili kružnog kretanja (Vu, Vi, Vk) za sve priključne pravce treba da budu relativno homogene u sladu s tačkom 4.1.4. ovog priloga. Ako taj uslov nije ispunjen, neophodno je promeniti projektne elhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/emente kružne raskrsnice.

Slika 4-17: Dijagram za definisanje karakterističnih brzina (Vn).

4.3.3. Preglednost u kružnoj raskrsnici

Zbog diskontinuiteta kretanja na kružnim raskrsnicama spoljna preglednost je posebno značajna, granični uslovi prema tački 2.2.1. i 3.5.1. ovog priloga. Složenost manevara u području kružne raskrsnice takođe zahteva da se obezbedi tzv. unutrašnja preglednost kružne raskrsnice da bi se osiguralo efikasno i sigurno kretanje svih korisnika. Na kružnim raskrsnicama nema svetlosne signalizacije, a prioritet prolaska (znak obrnuti trougao) imaju vozila u kružnom toku. Donju granicu predstavlja dužina zaustavne Pz preglednosti prema tački 4.1. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva.

4.3.3.1. Preglednost za vozila koja se ulivaju

Ulivanje vozila u kružni tok, pri čemu prioritet ima vozilo u kružnom toku, ključni je manevar na kružnim raskrsnicama http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/(slika 4-18 ovog priloga).

Slika 4-18: Uslovi preglednosti - ulivanje vozila u kružni tok.

Vozač vozila koje se uliva u kružni tok mora imati obezbeđenu slobodnu vizuru preglednosti (slika 4-18 ovog priloga) ka:

- vozilu 1 koje se uliva u kružni tok neposredno ispred predmetnog uliva (ulivna brzina Vu1, dužina zaustavnog puta d1);

- vozilu 2 koje se kreće kružnim kolovozom (brzina u kružnom toku Vk, dužina zaustavnog puta d2);

- tački moguće kolizije sa oba vozila.

Dužina puta d1, odnosno d2 jednaka je dužini zaustavne preglednosti Pz1, odnosno Pz2 u skladu s tačkom 4.1. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva. Formirane zone preglednosti (slika 4-18 ovog priloga) moraju biti oslobođene svih prepreka koje ometaju vizure vozača (tačka 3.5.1. ovog priloga).

4.3.3.2. Preglednost u kružnom toku

Vozila koja se kreću kružnim kolovozom moraju imati slobodnu vizuru preglednosti ka vozilu ispred sebe, kao i mogućnost opažanja niske prepreke na kružnom kolovozuhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ (slika 4-19 ovog priloga).

Slika 4-19: Uslovi preglednosti - vozilo u kružnom toku.

Dužina puta d jednaka je dužini zaustavne preglednosti Pz za brzinu Vk u skladu s tačkom 4.1. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva. Formirana zona preglednosti (slika 4-19 ovog priloga) mora biti oslobođena svih prepreka koje ometaju vizuru vozača. Ako se kružna raskrsnica formira u useku, vrednosti berme preglednosti su prema tački 4.2. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva, s tim što je merodavna odgovarajuća karakteristična brzina ulivanja, izlivanja ili vožnje kružnim kolovozom (u sladu s tačkom 4.3.2.2. ovog priloga).

4.4. Oblikovanje ostrva za kanalisanje

Kanalisanje kružne raskrsnice podrazumeva, pored kružnog podeonika, i ostrva za razdvajanje suprotno usmerenih tokova u zoni uliva i izliva. Osnovni uslovi za te elemente prikazani su u prethodnim poglavljima, uključujući i geometriju priključnih pravaca.

4.4.1. Oblikovanje ostrva za razdvajanje uliva i izliva

Oblikovanje ostrva za razdvajanje uliva i izliva u/iz kružnog toka uslovljeno je stepenom usmeravanja vozila u skladu s tačkom 4.2.3.2. ovog priloga. Tipska rešenja prikazana su na slici 4-20 ovog priloga. Oivičenja ostrva su kao na kružnom podeoniku, a spoljne ivice uliva ili izliva su kao i spoljne ivice kružnog kolovoza (tačka 4.4.2. ovog priloga). Površina ostrva se zatravljuje; ako je ukupna površina ostrva manja od 20 m2 primenjuju se elementi za popločavanje ili sihttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/tna kocka na celoj površini.

Slika 4-20: Oblikovanje ostrva za razdvajanje uliva i izliva: 1 - maksimalno usmeravanje vozila 2 - srednje 3 - minimalno.

4.4.2. Oblikovanje ivica kružnog kolovoza

Poluprečnik kružnog podeonika (Rkp) na raskrsnicama vangradske putne mreže dimenzioniše se shodno tački 4.2.2.1. ovog priloga. Ivice kružnog kolovoza prema kružnom podeoniku oblikuju se primenom elemenata drugačije strukture (npr. elementi za popločavanje, sitna kocka), uz formiranje oivičenja prema slici 4-21 ovog priloga. Uz spoljnu ivicu kružnog kolovoza treba primeniti dodatne popločane trake širine 0,25 - 0,30 m u ravni kolovoza; širine bankina i poprečnog nagiba je u skladu s tačkom 5.1.2. priloga 2 - Trasa vangradskih puteva, aphttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/s. minimum b = 1,00 m.

Slika 4-21: Oblikovanje ivica kružnog kolovoza.

Površina kružnog podeonika se zatravljuje. Nisko zelenilo i/ili vizuelne dominante u centru kružnog podeonika (npr. visoko zelenilo) dozvoljeno je samo ako ne ulazi u obvojnicu linija vizura preglednosti vozila u kružnom toku (tačka 4.3.3.2. ovog priloga). Vizuelne dominanta u centru kružnog podeonika pozitivno utiče na sagledljivost cele površinske raskrsnice i vizuelno informiše vozače o diskontinuitetu kretanja.

4.5. Posebni elementi kružne raskrsnice

Kružne raskrsnice zahtevaju drugačije elemente i opremu nego raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja budući da se radi o suštinski različitom konceptu vođenja saobraćajnih tokova. U specifičnim programskim uslovima i/ili prostornim ograničenjima javlja se i potreba za posebnim elementima izvan standardnih, kojima se ispunjavaju specifični programski uslovi i/ili rešenje prilagođava specifičnim prostornim ograničenjima lokacije kružne raskrsnice.

4.5.1. Izdvojeni kolovoz za desna skretanja

Izdvojenim kolovozom za desna skretanja povećava se propusna moć kružne raskrsnice, smanjuje opterećenje kružnog kolovoza i indirektno povećava sigurnost saobraćaja. To rešenje se primenjuje i na priključnim pravcima sa po tri vozne trake po smeru kada se krajnja desna traka nastavlja u poseban kolovoz, a ulivi u kružni kolovoz svode na standardno rešenje sa po dve ulivne trake. Takođe, izdvojen kolovoz za desna skretanja primenjuje se kada susedni uliv i izliv zaklapaju oštar ugao i/ili su međuodstojanja uliva i izliva različita. Standardni elementi izdvojenog kolovoza za desna skretanja na kružnoj raskrsnici prikazani su na slici 4-22 ovog priloga. Direktno izdvajanje desnih skretanja, odnosno bez dodatne manipulativne trake (tm) moguće je ako je uliv s merodavnom brzinom priključkahttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ Vras ≤ 60 km/h.

Slika 4-22: Izdvojeni kolovoz za desna skretanja na kružnoj raskrsnici.

4.5.2. Javni prevoz u zoni kružne raskrsnice

Na vangradskim putevima u skladu s tačkom 6.1.2.2. prologa 1 - Funkcionalna klasifikacija puteva, pojavljuje se linijski prigradski saobraćaj autobusa na sabirnim putevima (SP) uz mogućnosti pojave na veznim (VP) i pristupnim putevima (PP). Njihova stajališta obično su u zonama površinskih raskrsnica kada je potrebno i moguće obezbediti pešačke komunikacije do/od stajališta.

Stajalište prigradskog linijskog autobusa na vangradskim putevima locira se iza kružne raskrsnice sa elementima definisanim na slici 4-23/a1 ovog priloga. Ako nije moguće primenom minimalnih vrednosti formirati stajalište autobusa usled prostornih ograničenja, izuzetno se mogu primeniti elementi definisani na slici 4-23/a2 ovog priloga.

Autobusko stajalište ispred kružne raskrsnice je u sukobu s potrebama ulivanja vozila u kružni tok, pa se primenjuje samo ako su oštrija prostorna ograničenja i/ili ako se izvodi rekonstrukcija i/ili ako su intenzivni tokovi putnika koji presedaju na poprečnu liniju, pa se primenjuje izuzetno na raskrsnicama PP / PP ili SU / PP, a uslov je da je merodavna brzina priključkhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/a Vras ≤ 50 km/h.

Slika 4-23: Stajalište linijskih autobusa: a - iza i b - ispred kružne raskrsnice.

Pešački prelazi, u skladu s tačkom 4.5.3. ovog priloga, minimalne su širine 2,00 m. Ako se radi o intenzivnijem javnom prigradskom prevozu (> 20 autobusa/vršnom času ukupno na raskrsnici) primenjuje se odgovarajući gradski tip kružne raskrsnice (poglavlje 5 - Tehnička uputstva za projektovanje površinskih raskrsnica u gradovima). Peroni se izvode celom dužinom stajališta L (slika 4-23 ovog priloga) sa obaveznom zaštitom putnika od vremenskih uslova i dimenzijama kao na površinskim raskrsnicama sa presecanjem saobraćajnih struja (tačka 3.5.9. ovog priloga).

4.5.3. Pešaci i biciklisti u zoni kružne raskrsnice

Pešaci i/ili biciklisti se javljaju samo u posebnim uslovima vangradskih puteva u prigradskom području i vode se izvan kolovoza s jedne strane vangradskog puta s minimalnom širinom od 2,50 m (2,25 m), pa se i poprečni prelazi preko ulivno/izlivnih traka kružne raskrsnice takođe obezbeđuju jednostrano (slika 4-24 ovog priloga). Ako su intenzivniji tokovi pešaka i/ili biciklista (više od 100 pešaka i/ili biciklista u vršnom času na bilo kom prelazu), primenjuje se odgovarajući gradski tip kružne raskrsnice (poglavlje 5 - Tehnička uputstva za projektovanje povrhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/šinskih raskrsnica u gradovima).

Slika 4-24: Pešačke i/ili biciklističke staze u području vangradske kružne raskrsnice.

4.6. Kružne raskrsnice velikog prečnika

Kružne raskrsnice velikog prečnika (D ≥ 70 m) primenjuju se samo na raskrsnicama najviših funkcionalnih rangova (DP/DP, eventualno DP/VP) ili kao sastavni element denivelisane kružne raskrsnice. One su uvek četvorokrake raskrsnice. Vozila u kružnom toku imaju prioritet prolaza u odnosu na vozila koja se ulivaju.

4.6.1. Osnovni projektni uslovi

Ovaj tip kružne raskrsnice funkcioniše s manevrom preplitanja na deonici kružnog kolovoza, za šta je neophodno obezbediti dovoljnu čistu http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/dužinu (slika 4-25 ovog priloga).

Slika 4-25: Osnovni projektni uslovi za kružne raskrsnice s preplitanjem saobraćajnih tokova.

Broj ulivnih traka bilo kog priključnog pravca se ograničava na najviše dve, dok su dve vozne trake kružnog kolovoza ili sa značajnim saobraćajnim opterećenjem najviše tri vozne trake. Širina voznih traka kružnog kolovoza je 3,50-3,75 m; prethodne širine uključuju i potrebna proširenja voznih traka, kao i ivične linije od 0,20 m. Elementi nivelacionog plana su kao i na prethodnim tipovima kružnih raskrsnica (tačka 4.2.4. ovog priloga). Projektna rešenja se proveravaju kao što je utvrđeno u poglavlju 4.3. ovog priloga.

Ulivi i izlivi se razdvajaju i maksimalno usmeravaju uz obezbeđenje dovoljne dužine stranice ostrva prema kružnom kolovozu. Primenjuje se samo jedna vozna traka za izliv čime se smanjuje verovatnoća konflikata u izlivanju iz kružnog toka i razvrstavaju se saobraćajne struje na kružnom kolovozu. Dve izlivne vozne trake primenjuju se u kombinaciji sa tri vozne trake na kružnom kolovozu kada je moguće horizontalnom signalizacijom usmeriti izlivne tokove na krajnju desnu voznu traku kružnog kolovoza.

4.6.2. Projektni elementi i oblikovanje uliva i izliva

Projektni elementi i oblikovanje uliva i izliva dati su na slici 4-26 ovog priloga, za priključne pravce sa dve i jednom voznom trakom u osnovnom profilu, i to za tipsko http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/rešenje sa jednom izlivnom trakom.

Slika 4-26: Projektni elementi i oblikovanje uliva i izliva za kružne raskrsnice sa preplitanjem saobraćajnih tokova.

5. SAOBRAĆAJNA I PUTNA OPREMA

5.1. Signalizacija

Horizontalna, vertikalna i putokazna signalizacija predmet su posebnih Tehničkih uputstava u kojima se jednoznačno definišu standardna rešenja za slobodne deonice vangradskih puteva i raskrsnice na njima (površinske i denivelisane). Zbog toga su u ovim tehničkim uputstvima samo naznačeni elementi signalizacije koji su u direktnoj vezi s građevinskim rešenjem pojedinačnih površinskih raskrsnica (sa presecanjem saobraćajnih struja ili kružnih).

5.2. Osvetljenje

Površinske raskrsnice na vangradskoj putnoj mreži u principu nisu osvetljene, osim ako nisu u sklopu denivelisanih raskrsnica i/ili objekata za komercijalnu eksploataciju. Ako se površinske raskrsnice primenjuju u tranzicionoj zoni između vangradskih i gradskih deonica, parametri osvetljenja podležu relevantnoj tehničkoj i zakonskoj regulativi za tu oblast. Ako se na površinskoj raskrsnici nalaze pešaci, biciklisti i javni prevoz, obavezno se ona mora osvetliti.

5.3. Ostala putna oprema

Putna oprema, kao što su: sigurnosne ograde, smerokazi i sl. podležu relevantnoj tehničkoj i zakonskoj regulativi za tu oblast sa osnovnim ciljem unapređenja bezbednosti i protočnosti putnog saobraćaja. Projekat te opreme je sastavni deo projektne dokumentacije, kao što su to i projekti odvodnjavanja, pejzažnog uređenja i sl.

PRILOG 4

1. DENIVELISANE RASKRSNICE VANGRADSKIH PUTEVA

Tehnička uputstva za projektovanje denivelisanih raskrsnica vangradskih puteva su koncipirana kao osnovni dokument tehničke regulative iz oblasti projektovanja vangradskih puteva, zasnovan na stavovima i vrednostima definisanim u prilogu 2 - Trasa vangradskih puteva. Ova tehnička uputstva služe za projektovanje objekata (denivelisanih raskrsnica) novogradnje, rekonstrukcije i rehabilitacije.

Uputstva su data u sledećim poglavljima:

1) Osnove za projektovanje;

2) Klasifikacija denivelisanih raskrsnica;

3) Principi komponovanja denivelisanih raskrsnica;

4) Geometrijsko oblikovanje i dimenzionisanje;

5) Uređenje područja denivelisane raskrsnice;

6) Saobraćajna i putna oprema;

7) Karakteristični primeri.

Vrednosti projektnih elemenata i predlozi projektnih rešenja definisanih u ovim uputstvima formirani su na osnovu provera vozno dinamičkih, konstruktivnih i saobraćajno-psiholoških (estetskih) kriterijuma uz istovremeno uvažavanje zahteva za minimumom investicionih ulaganja, maksimumom bezbednosti i protočnosti saobraćaja i minimumom ekoloških posledica. Pošto su to složeni i u izvesnom smislu kontradiktorni zahtevi, optimalno rešenje je u njihovom kompromisu uz najveću kreativnost projektanta i uvažavanje specifičnih uslova konteksta pri čemu treba voditi računa o pravovremenoj i adekvatnoj informisanosti najšire javnosti s obzirom na to da je put javno dobro koje se finansira iz zajedničkih sredstava.

Ovim uputstvima obuhvaćena su rešenja za denivelisane raskrsnice izvan neprekidno izgrađenog gradskog područja. To znači da raskrsnice u prelaznoj zoni između vangradskog područja i područja neprekidne izgrađenosti urbanih celina podležu Tehničkim uputstvima za projektovanje saobraćajnica u gradovima - denivelisane raskrsnice, uz uvažavanje specifičnih uslova lokacije i saobraćajnih zahteva (motorni, javni gradski, biciklistički, pešački saobraćaj).

Od utvrđenih vrednosti pojedinačnih elemenata može se odstupiti samo ako se tehničkim i ekonomskim analizama dokaže opravdanost drugačijeg rešenja i ako se garantuje zahtevani nivo bezbednosti, protočnosti i zaštite životne sredine, kao i ako je utrošak investicionih sredstava u skladu s projektnim zahvatom.

Ovaj dokument se oslanja na prilog 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva, prilog 2 - Trasa vangradskih puteva, kao i na Zakon o javnim putevima.

2. OSNOVE ZA PROJEKTOVANJE

Na denivelisanim raskrsnicama se vrši distribucija korisnika na željene pravce kretanja, što pretpostavlja određene manevre (usporenje, ubrzanje i sl.) i usklađeno ponašanje svih učesnika u saobraćaju. Taj zadatak se može uspešno obaviti planski uređenim građevinskim osnovama i uz poštovanje osnovnih ciljeva u realizaciji tog građevinskog poduhvata: minimum investicionih ulaganja, najveća bezbednost, najveća protočnost i minimum ekoloških posledica. To takođe podrazumeva i dosledno poštovanje i sprovođenje jedinstvene metodologije projektovanja, bilo da se radi o denivelisanoj raskrsnici kao samostalnom objektu ili kao objektu u sastavu određenog putnog poteza novogradnje ili rekonstrukcije.

Osnove za projektovanje denivelisanih raskrsnica zasnivaju se na principu održanja režima kontinualnih tokova glavnog i sporednog pravca. To podrazumeva nezavisno vođenje glavnog i sporednog pravca u različitim građevinskim nivoima, čime se obezbeđuje prostorno razdvajanje konfliktnih struja. Takvim rešenjem postižu se bitni efekti po bezbednost vožnje, protočnost saobraćaja i umanjenje negativnih efekata na životnu okolinu.

Kada je u pitanju bezbednost vožnje, saobraćajne statistike pokazuju da se prostornim razdvajanjem konfliktnih saobraćajnih struja mogu u potpunosti ukloniti presečne tačke i time otkloniti glavni uzroci saobraćajnih nezgoda. Pored povećanja bezbednosti, drugi značajan činilac u eksploataciji jeste povećanje propusne moći, što se bez sumnje ostvaruje primenom denivelisanih raskrsnica, koje su višestruko većeg kapaciteta od površinskih. Primenom denivelisanih raskrsnica postižu se i značajni efekti u pogledu smanjenja zagađenja okoline, pre svega zato što su tokovi kontinualni i sledstveno tome mnogo manja emisija zagađivača (buka, aerozagađenje, i dr.).

Pored tih nesporno pozitivnih efekata, izgradnja denivelisanih raskrsnica podrazumeva i angažovanje značajnog prostora od 20 do 50 puta veći prostor nego za površinske raskrsnice), što zahteva i odgovarajuća finansijska sredstva. Stoga se primena tih raskrsnica može opravdati samo na onim putnim pravcima, gde je ukupni PGDS veći od 12.000 vozila/dan, i to ako je PGDS sporednog putnog pravca veći od 3.000 vozila/dan.

2.1. Programski uslovi

Programski uslovi za projektovanje denivelisanih raskrsnica na vangradskim putevima obuhvataju funkcionalne zahteve presečnih (ukrsnih) pravaca u pogledu kontinuiteta i brzine kretanja vozila, polazne stavove o vrstama i tipovima denivelisanih raskrsnica, prostornoj organizaciji područja, kao i merodavne pokazatelje za projektovanje i kontrolu projektnih rešenja sa stanovišta investicionih ulaganja, propusne moći, bezbednosti saobraćaja i ekoloških posledica.

Zakon o javnim putevima, prilog 1 - Funkcionalna klasifikacija puteva, prilog 2 - Trasa vangradskih puteva, prilog 3 - Površinske raskrsnice vangradskih puteva, predstavljaju osnovnu zakonsku i tehničku regulativu za planiranje i projektovanje denivelisanih raskrsnica.

U Studiji koncepcije projekta za novoprojektovane deonice ili deonice koje se rekonstruišu na postojećoj mreži formiraju se programski uslovi i projektni zadatak zavisno od faze izrade projektne dokumentacije. Projektni zadatak predstavlja osnovni dokument ugovornih obaveza između investitora i projektanta i, za državne puteve I i II reda, podleže odgovarajućoj stručnoj kontroli.

2.1.1. Funkcija u mreži

Na denivelisanim raskrsnicama obavlja se dominantna distribucija tokova na putnoj mreži u skladu sa stavovima iznetim u tački 2.1. ovog priloga. Stoga se opravdanje za primenu denivelisanih raskrsnica nalazi na daljinskim i veznim putevima odgovarajućeg saobraćajnog opterećenja. Pošto se na autoputu zahteva potpuni kontinuitet saobraćajnih tokova, to znači da je obavezna primena denivelisanih raskrsnica na toj kategoriji puteva. Na ostalim putevima (višetračni putevi (VP) / dvotračni putevi (P)) denivelisana raskrsnica opravdana je samo kada su ispunjeni uslovi u pogledu saobraćajnog opterećenja definisanog u tački 2.1. ovog priloga.

Kao izuzetak od navedenog, a kada se vrši denivelacija ukrštaja glavnog i sporednog pravca (prirodne uslovljenosti), moguć je specifičan tip površinske raskrsnice (tzv. tip 3B), koji je dvostruka kombinacija priključka tipa 3A za rešenje ukrštaja navedenog visinskog razdvajanja ukrsnih pravca. U tom slučaju denivelišu se protočne struje glavnog i sporednog pravca, a sve druge struje podležu zakonitostima projektovanja površinskih raskrsnica.

Detaljna funkcionalna klasifikacija denivelisanih raskrsnica prikazana je u tački 3.1. ovog priloga.

2.1.2. Prostorna organizacija denivelisanih raskrsnica

Denivelisana raskrsnica obuhvata (slika 2-01 ovog priloga) pored glavnog i sporednog pravca i priključne rampe i različite dodatne vozne trake, kao i odgovarajuće putne objekte (mostove) u širem području raskrsnice. U tom području postoje različiti uticaji: od topografskih i morfoloških do specifične namene prostora koji mora uticati i na samo rešenje. Stoga svaka denivelisana raskrsnica ima svoje specifičnosti koje proizlaze iz programskih uslova i prostornih ograničenja, uz neophodnost unifikacije u najširem smislu da bi se na putnoj mreži, što je više moguće, obezbedila maksimalna protočnost i bezbednost saobraćaja uhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/z minimizaciju ekoloških posledica.

Slika 2-01: Osnovni elementi denivelisane raskrsnice.

Polazni uslov za optimalnu prostornu organizaciju denivelisane raskrsnice je formiranje sintezne karte (plana) ograničenja. Osnov za izradu tog dokumenta, u početnim fazama projektovanja, vezan je za kvalitet informacija o ograničenjima: prirodnim (topografija, geotehnika, klima, hidrologija, hidrografija, zone i uslovi zaštite) i stvorenim (namena površina i korišćenje zemljišta, saobraćajna i infrastrukturna osnova, prostorni planovi). Na osnovu definisane sintezne karte ograničenja, moguća su varijantna rešenja denivelisane raskrsnice zavisno od sistema eksploatacije ukrsnih (priključnih) pravaca, distribucije saobraćajnih tokova i funkcionalnog nivoa same raskrsnice.

Optimalno funkcionalno rešenje bira se primenom ekonomskih metoda vrednovanja ili primenom metoda višekriterijumskog vrednovanja.

2.1.3. Saobraćajno opterećenje

Za projektovanje denivelisanih raskrsnica merodavna saobraćajna opterećenja u skladu su sa definisanim u prilogu 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva, na nivou protoka merodavnog časa, utvrđena verifikovanim metodama za analizu ihttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ prognozu saobraćajnog opterećenja.

Slika 2-02: Saobraćajna slika tokova na denivelisanoj raskrsnici.

Merodavna saobraćajna opterećenja za projektovanje denivelisanih raskrsnica raščlanjuju se po saobraćajnim strujama (slika 2-02 ovog priloga) s detaljnom strukturom po vrstama vozila. Merodavni parametar za projektovanje denivelisanih raskrsnica definiše se u skladu s programskim uslovima i zahtevanim nivoom usluge denivelisane raskrsnice (NUDR), koji mora biti obezbeđen na istom nivou (izuzetno za 1 nivo niži ako je rekonstrukcija) kao i za deonice između raskrsnica.

2.1.4. Merodavne brzine u projektovanju

U projektovanju denivelisanih raskrsnica polazne merodavne brzine su računske brzine deonica (Vri) koje se sustiču u čvoru, a na osnovu je dimenzionisani veličina granični elemenata plana i profila ukrsnih (priključnih) pravaca. Primenjeni elementi projektne geometrije ukrsnih (priključnih) pravaca dimenzionišu se i proveravaju na osnovu rezultujućih vrednosti projektnih brzina (VpGP, odnosno VpSP).

Za denivelisane raskrsnice definišu se dodatne merodavne brzine za pojedine elemente zavisno od tipa raskrsnice (tačka 5.3. ovog priloga) i koncepcije vođenja sekundarnih tokova. Razlikuju se sledeći slučajevi:

1) Za izlive i ulive na potezu s kontinualnim protokom merodavna je projektna brzina (Vp=0,8VpGP) u području izlivanja ili ulivanja (tj. potez s kontinualnim protokom). Ako je na celom potezu predviđeno ograničenje brzine, projektna brzina je jednaka najvećoj dozvoljenoj brzini (Vp = max Vd).

2) Za spojne rampe merodavna je projektna brzina rampe (Vp,R), koja zavisi od funkcionalnog nivoa denivelisane raskrsnice (tačka 3.1. ovog priloga), odnosno tipa rampe. Detaljniji prikaz primene i granične vrednosti dati su u pogl. 5 ovih uputstava.

3) Za površinske raskrsnice u sastavu denivelisane raskrsnice merodavne brzine u skladu s tački 2.1.4. priloga 3 - Površinske raskrsnice vangradskih puteva.

2.1.5. Merodavna vozila

Denivelisane raskrsnice moraju obezbediti prolaz svim vrstama merodavnih vozila, koja se kao merodavna definišu za projektovanje pojedinih putnih poteza (deonica) u skladu s prilogom 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva i prilogom 2 - Trasa vangradskih puteva. Prema navedenoj tehničkoj regulativi, definisana su odgovarajuća merodavna vozila za konkretnu kategoriju puta (daljinski, vezni, sabirni) za koja se moraju obezbediti uslovi prohodnosti.

Definisanje merodavnog vozila za projektovanje i oblikovanje elemenata denivelisanih raskrsnica i eventualno površinskih raskrsnica na sporednom pravcu, zavisi od funkcionalnog tipa puta i od učestalosti vozila u merodavnom času za dimenzionisanje.

2.2. Kriterijumi za projektovanje

Projektovanje denivelisanih raskrsnica obuhvata niz veoma kompleksnih metoda, postupaka i procedura u cilju formiranja optimalnog rešenja za prirodna i stvorena ograničenja uz minimum investicionih ulaganja (građenje i održavanje), maksimum protočnosti i bezbednosti saobraćaja i minimum ekoloških posledica. Definisane kriterijume, pojedinačno i skupno, treba u procesu projektovanja i oblikovanja dosledno poštovati, i kad god je to moguće, izraziti pojedinačnim pokazateljima koji mogu poslužiti kao relevantni parametri za vrednovanje varijantnih rešenja. Odstupanje od navedenih kriterijuma mora biti temeljno obrazloženo tehničkim, ekonomskim i oblikovnim analizama uvažavajući nivo projekta i značaj ukrsnih (priključnih) pravaca.

2.2.1. Uslovi lokacije

Projektovanje denivelisanih raskrsnica počinje na osnovu definisanih programskih uslova i projektnog zadatka za projekte novogradnje ili rekonstrukcije, bilo da je raskrsnica (raskrsnice) sastavni deo deonice puta i/ili putnog poteza, ili izolovan projekat raskrsnice kao poseban objekat. Izbor makro i mikro lokacije kao i utvrđivanje prostornih odnosa ukrsnih (priključnih) pravaca mora biti u skladu s merodavnim saobraćajnim opterećenjem i njihovom značaju u putnoj mreži, što je polazna aktivnost u projektovanju površinskih raskrsnica.

Denivelisana raskrsnica mora da bude sagledljiva s glavnog pravca (spoljašna preglednost) najmanje s daljine slobodne preglednosti PsGP=6VpGP. Taj uslov isključuje deonice glavnog pravca s nedovoljnom preglednošću i graničnim vrednostima trasiranja (tačka 4.1. ovog priloga).

Za uslove preglednosti sa sporednog pravca za funkcionalni nivo "A" i "B" stavovi u pogledu preglednosti su, kao i na glavnom pravcu, ali u funkciji merodavne brzine sporednog pravca PsSP=6VpSP. Za funkcionalni nivo "C" denivelisanih raskrsnica, koji podrazumeva površinske raskrsnice na sporednom pravcu, važe uslovi definisani u prilogu 3 - Površinske raskrsnice vangradskih puteva.

Zbog protočnosti i bezbednosti denivelisanih raskrsnica, broj priključnih pravaca se ograničava na tri (priključak), odnosno na četiri (ukrštaj). U standardnim uslovima formiranja mreže vangradskih puteva i uz poštovanje načela hijerahijskog ustrojstva mreže, (prilog 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva) napred navedeni stavovi o ograničavanju broja priključnih (ukrsnih) pravaca se podrazumevaju. Kad god se ne primeni navedeni princip, posledica je povećanje broja ukrsnih (priključnih) pravaca, pa je neophodno dekomponovati takav čvor i formirati dve ili više denivelisanih raskrsnica.

Organizacija prostora i pravila regulative denivelisanih raskrsnica treba da budu ostvarena jednostavnim, logičnim i po mogućnosti uniformnim sredstvima koja su pregledna i jasna za sve korisnike da bi se ostvarili maksimalni efekti vezani za protočnost i bezbednost saobraćaja.

U pogledu ekoloških zahteva, rešenje se prvenstveno postiže adekvatnim planerskim i projektnim rešenjima koja su u skladu sa uslovima i ograničenjima, ali i primenom neophodnih tehničkih mera zaštite kada su vrednosti zagađenja veće od zakonom propisanih.

2.2.2. Odstojanje raskrsnica - kontrola pristupa

Denivelisane raskrsnice treba locirati tako da zadovolje funkcionalne zahteve odvijanja saobraćaja na nivou raskrsnice, ali i uz uvažavanje zahteva protočnosti i bezbednosti saobraćaja ukrsnih (priključnih) pravaca na makro nivou. Između dve susedne raskrsnice treba obezbediti deonice za kontinuitet saobraćajnog toka i samim tim uspostaviti i logičnu vezu funkcionalnih zahteva saobraćaja i organizacije prostora (namena površina) u uticajnoj zoni puta. To znači da regulacioni plan puta treba da obuhvati prostor znatno širi od pojasa eksproprijacije, i da uključi i sve urbanističke i građevinske aktivnosti u neposrednoj zoni pojasa kontrolisane izgradnje da bi se obezbedila odgovarajuća kontrola pristupa na osnovnoj putnoj mreži državnih puteva I, odnosno II reda.

Poštovanje hijerarhijskog principa uređenja putne mreže, (prilog 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva) jedan je od najvažnijih činilaca kojim se obezbeđuje zahtevani nivo usluge i unapređuje bezbednost saobraćaja.

Minimalno odstojanje između denivelisanih raskrsnica zavisi pre svega od usaglašenosti namene površina i organizacije putne mreže (optimalna pristupačnost), odnosno za puteve sa slobodnom eksploatacijom za denivelisane raskrsnice funkcionalnog nivoa "A" ili "B" iznosi 8 km, dok za raskrsnice funkcionalnog nivoa "C" iznosi 5 km, tačka 3.1. ovog priloga.

Na autoputevima s komercijalnom eksploatacijom najmanje odstojanje između denivelisanih raskrsnica iznosi 10 km. Apsolutno minimalno odstojanje između denivelisanih raskrsnica može se primeniti samo izuzetno i uz posebno obrazloženje, preporuke su date na slici 2-03 ovog priloga.

2.2.3. Bezbednost

Da bi denivelisana raskrsnica ispunila zahteve bezbednosti, ona mora biti:

1) blagovremeno uočena;

2) sagledljiva i shvatljiva;

3) pregledna;

4) prikladna za vožnju, odnosnohttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ prohodna za merodavna vozila u toku.

Slika 2-03: Minimalno odstojanje denivelisanih raskrsnica na vangradskoj putnoj mreži.

Navedeni principi se moraju proveravati od nivoa utvrđivanja makro lokacije raskrsnice do analize prohodnosti pojedinačnih vozila za definisanu geometriju elemenata raskrsnice.

Bilo da se radi o projektovanju novih raskrsnica ili o rekonstrukciji, mora se stalno proveravati bezbednost raskrsnice u svim fazama izrade projektne dokumentacije, kao i prilikom tehničkog pregleda i utvrđivanja nultog stanja, što je osnova za dobijanje upotrebne dozvole puta.

Ključni elementi koji utiču na projektna rešenja jesu spoljna i unutrašnja preglednost denivelisane raskrsnice, brzina kretanja vozila kroz raskrsnicu, efikasno oticanje i prihvatanje površinskih voda s kolovoza i efikasno odvođenje pribrežnih i podzemnih voda.

2.2.4. Nivo usluge i propusna moć

Za denivelisane raskrsnice vangradske putne mreže obavezno se proverava nivo usluge i propusne moći. Provera podrazumeva definisanje potrebnih pokazatelja za sve korisnike po postupku i kriterijumima koji će biti definisani posebnim pratećim tehničkim uputstvima zasnovanim na inostranim i domaćim saznanjima i eksperimentalnim istraživanjima. Dok ne budu izrađena ta uputstva provere, saobraćajno dimenzionisanje treba vršiti nekim od verifikovanih postupaka analiza koje se primenjuju u evropskim i/ili vanevropskim zemljama uz kritički osvrt na sličnosti i razlike koji proističu iz uslova odvijanja saobraćaja.

Posebno je značajno to da se inicijalno funkcionalno rešenje denivelisane raskrsnice (tj. osnovna geometrija elemenata situacionog plana, podužnih i poprečnih profila) proveri sa stanovišta propusne moći i izvrše odgovarajuće ispravke da bi se na optimalan način uskladili zahtevi saobraćaja sa obimom investicionih ulaganja.

Zavisno od faze izrade projektne dokumentacije, te provere variraju od grubih procena ukupnih mogućnosti denivelisane raskrsnice do dimenzionisanja pojedinačnih elemenata (npr. potrebne dužine preplitanja, broja traka izliva i uliva i sl.).

2.2.5. Ekološke posledice

Projektovanje denivelisane raskrsnice (pojedinačno i/ili u sklopu trase puta) podleže svim proverama i analizama kao i slobodne deonice puta u skladu sa usvojenom metodologijom projektovanja vangradskih puteva, kao i važećoj zakonskoj i tehničkoj regulativi iz oblasti zaštite životne sredine.

Pošto se na denivelisanim raskrsnicama obavljaju složeni manevri vožnje (usporenje, ubrzanje i sl.), neophodno je proračunati zagađenja, po različitim kriterijumima, za realne uslove vožnje koristeći tehniku rezultujućeg profila projektne brzine za svaki pojedinačni element raskrsnice (izlivi, rampe, ulivi, deonice preplitanja i sl.).

2.2.6. Investiciona ulaganja

Kao i kod drugih građevinskih projekata, tako i kod projekata denivelisanih raskrsnica težnja da se za minimum investicionih ulaganja dobije što je moguće viši kvalitet projekta i projektnih rešenja, uključujući troškove građenja i troškove održavanja.

Denivelisane raskrsnice su najsloženiji objekti na putnoj mreži i da zauzimaju značajan prostor (od 2 do 10 i više hektara), pa je od posebnog interesa da se u procesu vrednovanja varijantnih rešenja tom problemu posveti posebna pažnja.

Za projektovanje denivelisanih raskrsnica važe isti uslovi u pogledu preciznosti iskazivanja troškova (predračun) zavisno od faze izrade projektne dokumentacije kao i za slobodne deonice vangradskih puteva prema prilogu 2 - Trasa vangradskih puteva.

2.3. Uslovi primene

Izbor tipa denivelisane raskrsnice zavisi od funkcionalnog ranga priključnih pravaca, uslova toka na glavnom pravcu, opterećenja priključnih pravaca, propusne moći, zadržavanja na raskrsnici, bezbednosti vožnje i zauzimanja prostora.

2.3.1. Prostorna ograničenja

Prostorna ograničenja za projektovanje denivelisanih raskrsnica mogu biti dvojaka: prirodna i stvorena. Ako se razmatraju prirodna ograničenja, prevashodno se moraju analizirati topografska, geotehnička, hidrološka, hidrografska i klimatska ograničenja, kao i ograničenja proistekla iz uslova i zona zaštite životne sredine. Stvorena ograničenja obuhvataju namenu površina i korišćenje zemljišta, saobraćajnu i infrastrukturnu osnovu i prostorne planove kojima se uređuje budući razvoj šireg okruženja za planski period od 20 godina.

Osnovni dokument koji treba formirati u početnim fazama izrade projektne dokumentacije za projektovanje denivelisane raskrsnice jeste Sintezna karta (plan) ograničenja, u kojoj se jednoznačno definišu područja povoljna za buduću izgradnju, uslovno povoljna ili pak nepovoljna za dalju građevinsku aktivnost. Na osnovu tog dokumenta preduzimaju se dalje projektantske aktivnosti u pogledu zadovoljenja funkcionalnih, konstruktivnih i oblikovnih zahteva za projekat denivelisane raskrsnice.

Jedinstvo funkcije, konstrukcije i forme (oblikovanja) osnovni je postulat u projektovanju denivelisanih raskrsnica, kao i u projektovanju svih građevinskih objekata.

Planski period za koji se projektuje objekat (novogradnja, rekonstrukcija) definisan je u prilogu 1 - Funkcionalna klasifikacija vangradskih puteva i prilogu 2 - Trasa vangradskih puteva.

2.3.2. Kriterijumi za izbor denivelisane raskrsnice

U početnim fazama koncepcijskih analiza rešenja treba ustanoviti koji je predlog optimalan za određenu kategoriju denivelisane raskrsnice vodeći računa o funkcionalnim zahtevima i mogućnostima lokacije (minimum investicionih ulaganja, najveća bezbednost raskrsnice, najveća protočnost uz minimum troškova korisnika i minimum ekoloških posledica).

Pored opštih parametara za izbor optimalne varijante navedene kriterijume treba izraziti u novcu i/ili na osnovu numeričkih pokazatelja da bi odluka o određenoj kategoriji raskrsnice bila što pouzdanija. Iz tog razloga neophodno je da se na nivou svake projektantske faze (generalni, idejni i glavni projekat) na odgovarajući način vrednuju varijantna rešenja i argumentovano utvrdi optimalno rešenje.

2.3.3. Algoritam projektovanja denivelisanih raskrsnica

Proces projektovanja denivelisanih raskrsnica na vangradskoj putnoj mreži zasniva se na precizno utvrđenoj hijerarhiji procesa: od generalnog, preko idejnog i glavnog projekta do arhivskog projekta, po istoj logici kao i za slobodne deonice trasa. U Metodologiji projektovanja puteva, definisane su osnovne aktivnosti procesa, dok je na slici 2-04 ovog priloga prikazana algoritamska struktura za generalni i idejni projekat, pri čemu se suštinski problemi projektovanja denivelisanih raskrsnica rešavaju upravo na nivou koncepcije i funkcije kojima je posvećen taj algoritam.

Bitna odluka koja se u početnim fazama projektovanja mora doneti odnosi se na sistem eksploatacije, optimalno odstojanje denivelisanih raskrsnica na mreži i funkcionalni nivo.

Minimalna odstojanja denivelisanih raskrsnica definisana su u tački 2.2.2. ovog priloga i važe i za prateće sadržaje, bilo da su to funkcionalni prateći sadržaji, ili sadržaji za potrebe korisnika, a u skladu sa stavovima iznetim u prilogu 1 - Funkcionhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/alna klasifikacija vangradskih puteva.

Sl. 2-04 Algoritam projektovanje denivelisane raskrsnice

3. KLASIFIKACIJA DENIVELISANIH RASKRSNICA

Projektna rešenja denivelisanih raskrsnica zavise od njihove uloge u putnoj mreži i sistema eksploatacije (slobodno ili komercijalno). Zbog toga su utvrđene polazne pretpostavke za definisanje funkcionalnih nivoa denivelisanih raskrsnica i specifični zahtevi za odgovarajuća projektna rešenja.

3.1. Funkcionalna klasifikacija

Denivelisane raskrsnice na putnoj mreži mogu se razvrstati u okviru četiri funkcionalna nivoa "A", "B", "C", "D", zavisno od kategorije (funkcionalne klasifikacije) ukrsnih pravaca i merodavnog saobraćajnoghttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ opterećenja (slika 3-01 ovog priloga).

Slika 3-01: Funkcionalni nivoi denivelisanih raskrsnica.

Funkcionalni nivo "A" vezuje se za ukrštaje (priključke) daljinskih autoputeva približno jednakih eksploatacionih karakteristika. Taj funkcionalni nivo obezbeđuje potpunu kontrolu pristupa na glavnom i sporednom pravcu i zahteva pun program denivelacije i prostornog kanalisanja sa komfornim geometrijskim elementima koji omogućavaju da se interne veze ostvare s brzinama Vp,R ~ 0,5 Vp,GP.

Vezne rampe za taj funkcionalni nivo pripadaju kategoriji "rampi 1. reda" (tačka 5.3. ovog priloga).

Funkcionalni nivo "B" vezuje se za ukrštaje (priključke) daljinskih autoputeva i daljinskih puteva (višetračni, dvotračni) koje karakteriše sličan saobraćajni režim, a različito saobraćajno opterećenje. Taj funkcionalni nivo obezbeđuje potpunu kontrolu pristupa na glavnom i sporednom pravcu i sadrži pun program prostornog razdvajanja. Vezni elementi denivelisane raskrsnice (rampe) izvode se skromnijim geometrijskim elementima u režimima brzina Vp,R ~ 0,4 Vp,GP.

Vezne rampe za taj funkcionalni nivo pripadaju kategoriji "rampi 1. reda" (tačka 5.3. ovog priloga).

Funkcionalni nivo "C" vezuje se za ukrštaje (priključke) daljinskih autoputeva i veznih puteva, odnosno daljinskih puteva (višetračni, dvotračni) koje karakteriše različit saobraćajni režim i znatne razlike u saobraćajnom opterećenju. Rešenje ovih denivelisanih raskrsnica je kombinovano. Denivelacijom se obezbeđuje potpuna kontrola pristupa, kontinualna protočnost i planirani nivo usluge glavnog pravca (GP), dok se sporedni pravac (SP) opterećuje površinskim raskrsnicama, u skladu s prilogom 3 - Površinske raskrsnice vangradskih puteva) pomoću kojih se rešava do jedne polovine priključnih veza. Zavisno od režima saobraćaja na sporednom pravcu, te raskrsnice mogu biti izvedene kao površinske raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja ili kao kružne raskrsnice.

Vezne rampe za taj funkcionalni nivo pripadaju kategoriji "rampi 2. reda" (tačka 5.3. ovog priloga).

Funkcionalni nivo "D" podrazumeva samo prostorno razdvajanje ukrsnih pravaca, a ne i izgradnju priključnih veza. To rešenje je karakteristično za odnos daljinskih autoputeva sa sabirnim i pristupnim putevima, odnosno lokalnom putnom mrežom. Sporedni i glavni pravac se povezuju indirektno kroz putnu mrežu.

Lokalna mreža se ukršta (bez kontakta) sa autoputem natputnjacima ili potputnjacima zavisno od topografskih uslova, a u cilju omogućavanja veza koje su prekinute izgradnjom autoputa na svakih 1-3 km.

Funkcionalni nivoi raskrsnica definišu se u izradi generalnog projekta, kada se u varijantnim rešenjima analiziraju i njihove moguće varijacije, a u cilju obezbeđenja zahtevane protočnosti, bezbednosti, ekoloških posledica i ukupnih investicionih ulaganja.

3.2. Eksploataciona klasifikacija

Eksploataciona klasifikacija denivelisanih raskrsnica utvrđuje se u generalnom projektu i pored definisanog optimalnog koridora predstavlja jedan od ključnih rezultata rada na tom dokumentu.

Zavisno od definisanog sistema eksploatacije glavnog i sporednog pravca razlikuju se dva osnovna tipa:

1) denivelisane raskrsnice za komercijalnu eksploataciju;

2) denivelisane raskrsnice za slobodnu eksploataciju.

Denivelisane raskrsnice za komercijalnu eksploataciju vezuju se za zatvoreni i/ili kombinovani sistem naplate putarine klasičnog tipa. Osnovni uslov za izgradnju tih raskrsnica jeste da se na jednom naplatnom mestu obuhvate svi učesnici u saobraćaju, tj. oni koji se isključuju ili uključuju na glavni (komercijalni) pravac. Funkcionalne šeme tih raskrsnica prikazane su u tački 4.4. ovog priloga.

Denivelisane raskrsnice za slobodnu eksploataciju primenjuju se na onim delovima putne mreže gde se ne naplaćuje putarina, ili u tzv. otvorenom sistemu naplate putarine, gde se putarina naplaćuje samo za tranzitni saobraćaj. Funkcionalne šeme tih raskrsnica prikazane su u tački 4.4. ovog priloga.

4. PRINCIPI KOMPONOVANJA DENIVELISANIH RASKRSNICA

Svaka denivelisana raskrsnica sadrži tri osnovne grupe funkcionalnih elemenata iz kojih se komponuje prostorno rešenje:

1) ukrsni pravci [glavni pravac (GP) - sporedni pravac (SP)];

2) izlivi i ulivi;

3) spojne rampe.

U kombinovanim rešenjima (funkcionalni nivo "C") dodatni elemenat su i sekundarne površinske raskrsnice, a na komercijalnim autoputevima i naplatna platforma.

Koncept denivelisane raskrsnice, odnosno njeno funkcionalno rešenje nastaje kroz proces prostornog usklađivanja navedenih elemenata pri čemu se poštuju ograničenja i zahteva u pogledu maksimalne bezbednosti saobraćaja, maksimalne protočnosti saobraćaja, minimuma ekoloških posledica i minimuma investicionih ulaganja (izgradnja i održavanje).

4.1. Ukrsni pravci

Situacioni i nivelacioni tok ukrsnih pravaca u široj zoni denivelisane raskrsnice zavisi od realnih topografskih uslova, prirodnih i stvorenih ograničenja i potreba denivelacije. Pošto su ti činioci promenljivi od lokacije do lokacije, neophodno je u procesu definisanja pozicije raskrsnice, pridržavati se sledećih principa:

1) Presečni pravaca u široj zoni ukrštaja (priključka) treba da budu vođeni projektnim linijama koje pored komfornih uslova vožnje omogućuju i spoljnu preglednost čvora (tačka 2.2.1. ovog priloga), što podrazumeva sagledljivost dominantnih objekata (natputnjak, rampa i sl.) koji formiraju prostornu konturu denivelisane raskrsnice (slike 4-01 i 4-02 ovog priloga). Taj kvalitet rešenja, postiže se osmišljenim trasiranjem ukrsnih (priključnih) pravaca, tako da se denivelacija ostvaruje natputnjakom iznad glavnog pravca (GP). Sagledljivost tog objekta rešava se prikladnim tipom "S" krivine glavnog pravca. Od tih principa može se odstupiti samo kada topografski uslovi diktiraju drugačije rešenje.

2) Najpovoljnija pozicija ukrštaja na glavnom pravcu (slika 4-01 ovog priloga) nalazi se u infleksionoj zoni ili horizontalnoj krivini R ≥ 2Rmin. Tako je moguće bez većih nivelacionih problema ukomponovati priključne veze, a ostvarenje zahteva iznetog u stavu 1. se podrazumeva.

3) Situacioni tok sporednog pravca (SP) u području ukrštaja (priključka) (slika 4-02 ovog priloga) mora biti usaglašen s nivelacionim rešenjem i planihttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ranim programom denivelisane raskrsnice.

Slika 4-01: Karakteristični primeri mogućih pozicija ukrštaja (priključka) uhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ odnosu na situacioni tok glavnog pravca.

Slika 4-02: Situacioni tok sporednog pravca zavisno od nivelacionog rešenja i programa denivelisane raskrsnice.

4) Podužni nagib nivelete glavnog pravca (GP) ograničava se na iN ≤ 3 %. U pogledu nagiba nivelete sporednog pravca (SP), odnosno oštrine preloma nivelete, važe vrednosti iznete u prilogu 2 - Trasa vangradskih puteva.

5) Ugao ukrštaja glavnog (GP) i sporednog (SP) pravca treba da bude oko 90º. Time se obezbeđuju neophodne pretpostavke za optimalno oblikovanje denivelisane raskrsnice (funkcionalnost, simetričnost, likovni kvaliteti i sl.).

4.2. Izlivi i ulivi

Saobraćajne struje na denivelisanim raskrsnicama ulivaju se i izlivaju prema strogo utvrđenim pravilima. Zbog toga za ispravan funkcionalni koncept posebno su značajne odluke vezane za položaj izliva i uliva, njihov broj, poredak i kapacitet; odnosno za ispravan projektantski pristup moraju se poštovati sledeći principi:

1) izlive i ulive treba projektovati isključivo s desne strane glavnog putnog pravca;

2) za svaki putni smer treba organizovati samo po jedan izliv i jedan uliv;

3) ispravan poredak je prvo izliv, pa uliv.

Odstupanja su dozvoljena samo izuzetno kada to uslovi lokacije i/ili ograničenja diktiraju. U svakom tom slučaju neophodno je tehničkim i ekonomskim analizama dokazati opravdanost drugačijeg rešenja i garantovati zahtevan nivo bezbednosti, protočnosti i zaštite životne sredine, kao i to da je utrošak investicionih sredstava u skladu s projektnim zahvatom.

Izlivi odnosno ulivi mogu biti jednotračni ili dvotračni sa dodatnim voznim trakama ili bez njih na osnovnom kolovozu (slike 4-03 i 4-04 ovog priloga). Osnovna konfiguracija su jednotračni izlivi odnosno ulivi bez dodatnih voznih traka na osnovnom kolovozu. Broj voznih traka osnovnog kolovoza menja se između uliva (dodavanje) i izliva (ukidanje) susednih raskrsnica. Kreće se u granicama ± 1 vozna traka (tv). Promena broja voznih traka osnovnog kolovoza između uliva i izliva susednih raskrsnica može se promeniti u sledećim slučajevima:

1) veliko opterećenje uliva, odnosno izliva koje bitno povećava ukupno opterećenje deonice između njih;

2) nedovoljno odstojanje uliva i izliva susednih raskrsnica koje ugrožava propusnu moć i bezbednost deonice (manevar preplitanja);

3) ugrožena bezbednost u zonama uliva.

Osnovne i posebne konfiguracije izliva i uliva prikazane su na slikama 4-03 i 4-04 ovog prihttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/loga, zajedno sa uslovima njihove primene.

Slika 4-03: Tipske konfiguracije izliva s moghttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ućim varijacijama broja voznih traka.

Slika 4-04: Tipske konfiguracije uliva s mogućim varijacijama broja voznih traka.

4.3. Spojne rampe

Za povezivanje ukrsnih pravaca koriste se rampe, odnosno samostalni putevi za vođenje saobraćajnih struja koje na raskrsnici menjaju putni pravac. Po funkciji, razlikuju se dve vrste: vezne rampe koje opslužuju samo jednu saobraćajnu struju između izliva i uliva i priključne rampe koje, preko sekundarne površinske raskrsnice, opslužuju dve saobraćajne struje.

Vezne rampe koriste se na denivelisanim raskrsnicama istog funkcionalnog ranga i režima protoka (funkcionalni nivoi "A" i "B"), dok se priključne rampe koriste na denivelisanim raskrsnicama različitog funkcionalnog ranga i režima protoka (funkcionalni nivo "C").

Tipovi rampi po prostornom obliku dati su na slici 4-05 ovog priloga, a njihova kombinacija je osnov funkcionalno-prostornog rešenja denivelisane raskrsnice.

Analiza merodavnih brzina za projektovanje rampi i njihove projektne karakteristike (elementi poprečnog profila, situacionog plana i podužnog profila) dati su u tački 5.2. ovog priloga.

4.3.1. Direktne rampe

Skretni ugao direktnih rampi je γ ~ 90º. Njima se ostvaruju najjednostavnije veze i služe za desna skretanja. Koriste se na svim tipovima denivelisanih raskrsnica, bez obzira na funkcionalni nivo. Kapacitet jednotračne direktne rampe je od 1.300 do 1.600 vozila na čas.

4.3.2. Poludirektne rampe

Poludirektne rampe formiraju se pomoću složenih krivinskih oblika koji se g ≥ 120º. I u nivelacionom pogledu, te rampe, razvijaju u okviru skretnog ugla izazivaju niz složenih prostornih odnosa sa obaveznom upotrebom samostalnih mostovskih konstrukcija. Primenjuju se za komfornije vođenje značajnih levih skretanja na raskrsnicama višeg funkcionalnog nivoa. Kapacitet jednotračne poludirektne rampe je od 1.100 do 1.400 vozila na čas.

4.3.3. Indirektne rampe

Indirekte rampe se razvijaju u okviru skretnog ugla γ ≥ 270º, zbog čega imaju spiralni oblik koji izaziva povratnu vožnju i ograničenu brzinu. Taj tip rampe je standardno rešenje za vođenje levih skretanja. Kapacitet jednotračne indirehttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ktne rampe je od 800 do 1.000 vozila na čas.

Slika 4-05: Merodavne brzine i kapaciteti za projektovanje pojedinačnih elemenata denivelisanih raskrsnica.

4.4. Tipovi denivelisanih raskrsnica

Tipovi denivelisanih raskrsnica, odnosno njihova funkcionalna rešenja sistematizovana su u skaldu sa slučajevima koji se najčešće javljaju na vangradskoj putnoj mreži. Iako svaka denivelisana raskrsnica ima svoju osobenost koja mora biti uvažena u procesu planiranja i projektovanja. Izuzetno je značajno što je moguće više unificirati rešenja da bi se uticalo na povećanje bezbednosti i protočnosti saobraćaja i minimiziranje negativnih efekata po okolinu.

Prikazana funkcionalna rešenja denivelisanih raskrsnica su prvi korak u formiranju projektnog rešenja pri čemu su potpuno uvaženi zahtevi saobraćaja, ograničenja konkretne lokacije i raspoloživih investicionih sredstava. Bitna odluka, kada je reč o funkcionalnom rešenju denivelisanih raskrsnica donosi se na nivou generalnog projekta i zavisi od načina eksploatacije autoputnih deonica (slobodna ili komercijalna eksploatacija) i primenjenog sistema naplate putarine (zatvoreni, otvoreni, kombinovani).

4.4.1. Priključci

4.4.1.1. Truba

Denivelisana raskrsnica "TRUBA" (slika 4-06 ovog priloga) je najjednostavniji oblik priključka (trokraka denivelisana raskrsnica) i pripada funkcionalnom nivou "C". Sadrži sve tipove rampi: dve direktne za desna skretanja i po jednu indihttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/rektnu i poludirektnu rampu za leva skretnja.

Slika 4-06: Denivelisana raskrsnica oblika "TRUBA".

Orijentacija indirektne rampe (izlivna ili ulivna) utvrđuje se prema intenzitetu saobraćaja, uglu ukrštaja i uslovima preglednosti. Geometrijske forme prikazane na slici 4-06 ovog priloga kontinualni krivinski oblici poludirektne i indirektne rampe, proizlaze iz zahteva prostorne preglednosti. Te dve rampe vode se razdvojenim kolovozima da bi se bitno poboljšali uslovi bezbednosti i onemogućio ulazak u suprotni smer vožnje na glavnom pravcu.

Pravolinijski objekat nad autoputem primenjuje se kada se u rekonstrukciji denivelisane raskrsnice i/ili njenoj izgradnji na postojećoj deonici primenjuje montažna gradnja, da bi se minimalno remetilo odvijanje saobraćaja.

Za sve denivelisane raskrsnice neophodno je definisati i vrednosti date u tablici "T1" da bi se vrednovanjem varijantnih rešenja izabralo optimalno.

4.4.1.2. Kruška

Priključak "KRUŠKA" je komfornije rešenje od "TRUBE" (slika 4-07 ovog priloga). Ima simetričnu funkcionalnu šemu sa dve direktne i dve poludirektne rampe. Kada se te poludirektne rampe vode prostorno nezavisno, radi se o funkcionalnom nivou "B", a kada se interno prepliće saobraćaj na zajedničkom kolovozu (centralni deo poludirektnih rampi), to je rešenje funkcionalnog nivoa "C".

U eksploatacionom pogledu mogućnosti tog rešenja su iznad mogućnosti "TRUBE", ali zbog znatno većih investicionih troškova treba pažljivo odmeriti odlukuhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ o primeni priključka tipa "KRUŠKA".

Slika 4-07: Denivelisana raskrsnica "KRUŠKA".

4.4.1.3. Trougao

Trokraka raskrsnica "TROUGAO" predstavlja najviši standard za denivelisani priključak i pripada funkcionalnom nivou "A". Povezivanje se izvodi dvema direktnim i dvema poludirektnim rampama koje su prostorno samostalne. Tu je denivelacija u tri građevinska nivoa sa dva mosta (glavni pravac u središtu) ili dva građevinska nivoa sa tri mosta (dva na glavnom pravcu i jedan na ukrštaju poludirektnih rampi. To rešenje ima veoma komforne elemente projektne geometrije u planu i profilu, što omogućuje visoku eksploatacione efekte. Primenjuje se isključivo na autoputevima visokog saobraćajnog značaja.

Zavisno od konkretnih uslova lokacije (prirodnih ili stvorenih ograničenja), kao i distribucije saobraćajnih tokova, razmatraju se moguća varijantna rešenja, centralna pozicija mostovskih konstrukcija (tri građevinska nivoa) ili rhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/azdvojeni mostovi (3) u dva građevinska nivoa.

Slika 4-08: Denivelisana raskrsnica "TROUGAO".

4.4.1.4. Račva

Trokraka raskrsnica "RAČVA" je rešenje kojim se spajaju odnosno razdvajaju autoputni pravci ravnopravni po funkcionalnom nivou i saobraćajnom opterećenju. Podjednak značaj svih orijentacija isključuje klasične oblike rampi sa izlivima i ulivima. Umesto toga, račvanje i združivanje se vrši slobodnim grananjem ili spajanjem, a leva skretanja se nivelaciono razdvajaju u tri građevinska nivoa sa dva mosta.

Denivelisana raskrsnica "RAČVA" pruža najviši nivo saobraćajnog komfora svim učesnicima. Ona podjednako favorizuje sve saobraćajne struje, pa u skladu s tim opravdana njena izgradnja na čvornim tačkama putne mreže na kojima se razrešuju odnosi visokokapacitetnih putnih prahttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/vaca za daljinski saobraćaj (autoput / autoput).

Slika 4-09: Denivelisana raskrsnica oblika "RAČVA".

4.4.2. Ukrštaji

Četvorokrake raskrsnice (ukrštaji) dominiraju na mreži vangradskih puteva, kako po broju tako i po složenosti saobraćajnog programa. U odnosu na trokrake raskrsnice (priključci), tu postoji dvostruko veći broj saobraćajnih struja (12:6) sa približno pet puta više presečnih tačaka (16:3). To ukazuje na težinu zadatka i potrebu racionalnog komponovanja samostalnih elemenata denivelisane raskrsnice. Kao i u priključcima i ukrštajima potrebna je maksimalna uniformnost rešenja i ekonomičnost u pogledu prostora i investicionih ulaganja, kao i zadovoljenje uslova bezbednosti, protočnosti i zaštite okoline.

4.4.2.1. Romb

Ukrštaj "ROMB" je najjednostavnije i najekonomičnije rešenje denivelisanog ukrštaja. Ova četvorokraka denivelisana raskrsnica je funkcionalnog nivoa "C". Sastoji se iz četiri direktne priključne rampe koje se postavljaju na minimalnom rastojanju od glavnog pravca, isključivo prema nivelacionim uslovima. Rampe se priključuju na sporedni pravac dvema površinskim raskrsnicama (raskrsnice sa presecanjem saobraćajnih struja ili kružne raskrsnice) koje su kritičan element ukrštaja. Te raskrsnice treba planirati na preglednom delu sporednog pravca s jednolikom niveletom koja je blizu horizontali. Po građevinskim razmerama i zauzetom prostoru rešenje tipa "ROMB" je izrazito racionalno, ali je ograničenih eksploatacionih mogućnosti. Primenjuje se kada saobraćajno opterećenjehttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ sporednog pravca ne prelazi 6.000 vozila na dan.

Slika 4-10: Denivelisana raskrsnica "ROMB".

4.4.2.2. Pola deteline

Ukrštaj "POLA DETELINE" je četvorokraka raskrsnica s poluprogramom prostornog razdvajanja (slika 4-11 ovog priloga). Priključne veze ostvaruju se dvema direktnim i dvema indirektnim rampama, koje se za sporedni pravac vezuju dvema površinskim raskrsnicama. Te površinske raskrsnice mogu biti sa presecanjem saobraćajnih struja ili kružne raskrsnice. Tip i sistem površinskih raskrsnica treba u svemu izabrati prema prihttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/logu 3 - Površinske raskrsnice vangradskih puteva.

Slika 4-11: Denivelisana raskrsnica oblika "POLA DETELINE".

Dispozicija rampi određuje se prema uslovima lokacije (prostorna ograničenja) i/ili prema usmerenosti i intenzitetu saobraćajnih tokova. Raspored rampi treba da bude po dijagonali jer se tako prednost daje levim skretanjima (dominantna) iz jednog putnog pravca i stvaraju povoljniji odnosi za formiranje površinskih raskrsnica.

Četvorokraka raskrsnica "POLA DETELINE" podrazumeva denivelaciju u dva građevinska nivoa sa jednom mostom iznad glavnog pravca i primenjuje se za ukrštaje puteva različitog saobraćajnog značaja, funkcionalni nivo "C". To rešenje, dogradnjom odgovarajućih elemenata, može se unaprediti do punog programa denivelacije, što proširuje njegovu primenu za slučaj etapne izgradnje i značajnog povećanja protočnosti i bezbednosti saobraćaja.

4.4.2.3. Kružni podeonik

Ukrštaj "KRUŽNI PODEONIK" (slika 4-12 ovog priloga) protočno je rešenje četvorokrake raskrsnice sa kružnim kretanjem prestrojavanjem, preplitanjem saobraćajnih struja. Podeonik se zbog bolje preglednosti nalazi u jedinstvenoj ravni iznad glavnog pravca, a priključne veze se ostvaruju direktnim "paralelnim" rampama.

Eksploatacione mogućnosti tog ukrštaja su u funkciji dimenzija kružnog podeonika, a u uslovima ravnomernog dotoka saobraćajnih struja obezbeđuje se kontinualno kretanje sa ograničenom brzinom, što u odgovara funkcionalnom nivou "B".

Kružni podeonik se oblikuje shodno uslovima definisanim za površinske kružne raskrsnice velikog prečnika u prhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ilogu 3 - Površinske raskrsnice vangradskih puteva.

Slika: 4-12: Denivelisana raskrsnica "KRUŽNI PODEONIK".

4.4.2.4. Detelina

Četvorokraka raskrsnica "DETELINA" je u građevinskom pogledu najjednostavnije rešenje ukrštaja s punim programom prostornog razdvajanja (slika 4-13 ovog priloga). Rešenje te denivelisane raskrsnice podrazumeva četiri direktne rampe za desna skretanja i isti broj indirektnih rampi za leva skretanja, funkcionalni nivo "A". U skladu s principima iznetim u poglavlju o projektovanju područja izliva i uliva (tačka 4.2. ovog priloga) neophodno je uvesti prateće - paralelne kolovoze duž čitave izlivno-ulivne zone glavnog i sporednog pravca. Osnovni zadatak tih pratećih traka je da distribuiraju izlivni saobraćaj i organizovano uključehttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ ulivni saobraćaj u glavni, odnosno sporedni pravac.

Slika 4-13: Denivelisana raskrsnica "DETELINA".

4.4.2.5. Modifikovana detelina

Ukrštaj "MODIFIKOVANA DETELINA" je složeno prostorno rešenje denivelisane raskrsnice nastalo usavršavanjem funkcionalne šeme "DETELINA" (slika 4-14 ovog priloga). Suština tog rešenja je zamena jedne ili više indirektnih rampi spiralnog oblika poludirektnim rampama za favorizovana leva skretanja. Taj tip denivelisane raskrsnice je funkcionalnog nivoa "A" i realizuje se u tri građevinska nivoa s velikim brojem mostovskih konstrukcija. To rešenje omogućava veze visokog kapaciteta i komfora i primenjuje se na ukrštajimhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/a daljinskih autoputeva najvišeg funkcionalnog nivoa.

Slika 4-14: Denivelisana raskrsnica "MODIFIKOVANA DETELINA".

4.4.2.6. Malteški krst

Četvorokraka denivelisana raskrsnica "MALTEŠKI KRST" je ukrštaj najvišeg funkcionalnog standarda na kojem su sva leva skretanja rešena poludirektnim rampama (slika 4-15 ovog priloga). Parovi tih rampi (sa istog putnog pravca) vode se na istom građevinskom nivou kroz presecište ukrštaja. Tako se u jezgru raskrsnice stvara složena trospratna mostovska konstrukcija, a saobraćaj se obavlja na četiri građevinska nivoa, u skladu s brojem ukrsnih pravaca, funkcionalni nivo "A".

Sažimanje para poludirektnih rampi na jednom građevinskom nivou doprinosi tome da se funkcionalni program denivelisane raskrsnice ostvari komfornimhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ geometrijskim elementima na relativno malom prostoru.

Slika 4-15: Denivelisana raskrsnica "MALTEŠKI KRST".

Ovo rešenje nudi maksimalne eksploatacione efekte, ali po cenu visokih investicionih ulaganja. Zbog toga se denivelisana raskrsnica "MALTEŠKI KRST" primenjuje samo izuzetno na putnoj mreži i to na ukrštanju najznačajnijih autoputeva za daljinski saobraćaj s velikim brojem levih skretanja.

4.4.2.7. Denivelisane raskrsnice u komercijalnoj eksploataciji autoputeva

Na autoputnoj mreži s naplatom putarine definisani su posebni zahtevi u pogledu projektovanja i oblikovanja denivelisanih raskrsnica. Uvođenjem tog sistema eksploatacije uslovljavaju se promene i u planerskom i u projektantskom tretmanu, pa je neophodno da stav o komercijalnoj eksploataciji određene deonice, odnosno putnog poteza bude utvrđen u generalnom projektu. Posebno je značajno da se programski uslovi za projektovanje denivelisanih raskrsnica za tzv. zatvoreni i kombinovani sistem naplate putarine jednoznačno definišu u početnim fazama planiranja i projektovanja. Iz uslova minimizacije troškova naplate, takve denivelisane raskrsnice moraju imati samo jedno naplatno mesto (plato) kojim su obuhvaćeni svi učesnici u saobraćaju, oni koji se isključuju i oni koji se uključuju na autoput kojima se naplaćuje putarina. Vezna deonica i naplatni plato dimenzionišu se prema uslovima i sistemu naplate putarine za merodavno saobraćajno opterećenje i uslove nakupljanja vozila. Na slici 4-16 prikazane su varijante denivelisanih raskrsnica za navedene uslove eksploatacije.

Tip 1. "TROUGAO - TRUBA" je najviši funkcionalni nivo denivelisane raskrsnice kada je saobraćaj na autoputu s komercijalnom eksploatacijom intenziteta koji zahteva priključak tipa "TROUGAO", funkcionalnog nivoa "A". Sekundarni ukrsni pravac je autoput ili višetračni put s manjim saobraćajnim opterećenjem, pa ke odgovarajući priključak na taj pravac "TRUBA" funkcionalnog nivoa "C". Sve saobraćajne struje sustiču se na zajedničkom naplatnom platou koji se postavlja u središtu svih veza.

Tip 2. "DUPLA TRUBA" je prostorno raščlanjen ukrštaj sa indirektnim povezivanjem pomoću dva denivelisana priključka tipa "TRUBA". Taj tip denivelisane raskrsnice primenjuje se na ukrštajima autoputeva ili višetračnih puteva sličnog saobraćajnog značaja, ali drugačijeg sistema eksploatacije saobraćaja. U prostoru indirektne rampe moguće je organizovati neki od potrebnih funkcionalnih sadržaja autoputa (baza za održavanje i dr.).

Tip 3. "INDIREKTNA TRUBA" je rešenje kojem se međusobno povezuju dva putna pravca posredstvom jedne denivelisane raskrsnice tipa "TRUBA" na glavnom pravcu i jedne površinske raskrsnice (sa presecanjem saobraćajnih struja ili kružnom raskrsnicom) na sporednom pravcu koji pripada kategoriji dvotračnih ili višetračnih puteva. Sve saobraćhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/ajne struje sustiču se na zajedničkom naplatnom platou.

Slika 4-16: Tipovi denivelisanih raskrsnica kod komercijalne eksploatacije autoputeva:
1. Trougao-truba; 2. Dupla truba; 3. Indirektna truba.

5. GEOMETRIJSKO OBLIKOVANJE DENIVELISANIH RASKRSNICA

Projektni elementi denivelisanih raskrsnica odabiraju se u skladu s funkcionalnim rangom i uslovima lokacije, a neposredno se oblikuju i dimenzionišu na osnovu vozno dinamičkih, konstruktivnih i estetskih kriterijuma. U cilju unifikacije rešenja i jednoobraznosti u tretiranju pojedinačnih elemenata, izvršena je određena generalizacija i na osnovu teorijskih i empirijskih istraživanja predložena su rešenja za primenu na mreži javnih vangradskih puteva.

5.1. Izlivi i ulivi

Izlivi i ulivi su ključni projektni elementi denivelisanih raskrsnica iz dva razloga:

1) uticaja na osnovni saobraćajni tok u pogledu protočnosti i bezbednosti saobraćaja;

2) ukupne efikasnosti denivelisane raskrsnice.

5.1.1. Izlivi

Izlivanje sa osnovnog pravca na spojnu rampu sastoji se iz promene vozne trake (Lc) uz prilagođavanje brzine vožnje na dužini trake za usporenje (Ld). Usporenje je 1,5-2 m/sec2. Standardna dužina izliva (Lizl = Lc + Ld) je dužine od 250 m, od čega se promena vozne trake obavi na dužini od Lc = 60 m, a usporenje na dužini od Ld = 190 m. Na dvotračnim izlivima dužina "Lizl" iznosi 500 m. Izlivanje treba da se obavi tako da se ne poremete saobraćajni uslovi osnovnog pravca, što zahteva posebno građevinsko i saobraćajno uređenje (slika 5-01 ovog priloga). Odstupanje od navedenih standardnih dužina treba argumentovati odgovarajućim vozno dinamičkim i saobraćajnim analizama.

5.1.2. Ulivi

Ulivanje u osnovni pravac je komplikovaniji manevar koji uključuje ubrzanje vozila do brzine približno jednake brzini na osnovnom pravcu i bočno pomeranje vozila pri čemu treba da postoji prihvatljiva vremenska praznina u desnoj voznoj traci osnovnog pravca. Pri tom je neophodno obezbediti zahtevanu preglednost u skladu s tačkom 5.3. ovog priloga. Intenzitet ubrzanja na području uliva je 0,8-1 m/sec2. Standardna dužina uliva (Lul = La + Lc) je 250 m, od čega na manevar ubrzanja otpada La=190 m, a promena vozne trake obavi se na dužini od Lc = 60 m. Na dvotračnim ulivima dužina "Lul" iznosi 500 m. Zavisno od intenziteta saobraćaja na osnovnom pravcu, neophodno je proveriti propusnu moć na kritičnim tačkama uliva i konačnu dužinu utvrditi na osnovu sprovedenih saobraćajnih i vozno dinamičkih analiza. Oblikovanje područja uliva za neke karakteristične situacije prikazano je na slici 5-02 ovog priloga, dok je na slici 5-03 ovog priloga prikazano ohttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/blikovanje završetaka ostrva na području izliva i uliva.

Slika 5-01: Oblikovanje izliva:
1) glavni i sporedni pravac sa zaustavnom trakom u poprečnom profilu;
2) glahttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/vni pravac sa zaustavnom trakom, sporedni pravac bez nje.

Slika 5-02: Oblikovanje uliva: 1) jednotračni ulhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/iv; 2) dvotračni uliv s postepenim ulivanjem u glavni tok.

Slika 5-03: Oblikovanje završetaka ostrva na području izliva i uliva.

5.2. Spojne rampe

Rampe na denivelisanim raskrsnicama su kratki samostalni putevi koji se razvijaju na ograničenom prostoru. One imaju ulogu posrednika u povezivanju dva putna pravca, glavnog (GP) i sporednog (SP).

5.2.1. Poprečni profil

Geometrijski poprečni profili rampi utvrđuju se prema merodavnom saobraćajnom opterećenju i dužinama rampi. Na slici 5-04 ovog priloga prikazani su karakteristični tipovi poprečnih profila jednosmernih rampi sa uslovima za njihovu primenu.

Profil "R1" ima jednotračni kolovoz ukupne širine 5,50 m, (minimum 5,00 m), koji omogućuje vožnju u koloni uz minimalne uslove za obilaženje zaustavljenog vozila. Primenjuje se na relativno kratkim rampama (L < 250 m) za Qmer ≤ 1.000 voz/č ili na srednje dugim rampama malog saobraćajnog opterećenja na ukrštaju (priključku) autoputa s dvotračnim (višetračnim) putem.

Profil "R2" sadrži jednotračni kolovoz sa zaustavnom trakom ukupne širine 6,00 m i primenjuje se na srednje dugim i dugim rampama opterećenja Qmer ≤ 1.000 voz/č. Taj profil primenjuje se na ukrštaju (priključku) dva autoputa ili autoputa i višetračnog puta.

Profil "R3" sadrži kapacitetan dvotračni kolovoz širine 7,00 m bez zaustavne trake namenjen saobraćajnom opterećenju Qmer > 1.000 voz/č, ili manjem saobraćajnom opterećenju Qmer > 800 voz/č na dugim jednosmernim rampama. Taj profil primenjuje se na ukrštaju (priključku) dva autoputa.

Profil "R4" sadrži kapacitetan dvotračni kolovoz sa zaustavnom trakom ukupne širine 10,00 m namenjen saobraćajnom opterećenju Qmer > 1.350 voz/č i dugim spojnim rampama. Primenjuje se i na dvotračnim rampama u području preplitanja. Taj profil primenjuje se na ukrštaju (priključku) dva autoputa.

Navedeni profili za jednosmerni saobraćaj ne zahtevaju proširenje kolovoza u krivinama.

Kada se paralelno vode ulivne i izlivne (dvosmerne) rampe npr. denivelisana raskrsnica "TRUBA" ili "POLA DETELINE", standardna širina razdelne trake između njih radi bezbednosti iznosi Rt ≥ 2,00 m.

Dimenzionisanje poprečnog nagiba kolovoza u kružnim krivina na spojnim rampama vrši se prema dijagramu na slici 5-05 ovog priloga. Najveća vrednost poprečnog nagiba - ipk,r iznosi 6 %, a rezultujući nagib kolovoza iznosi - iNrez ≤ 9 %.

Sva dimenzionisanja i provere geometrijskih elemenata spojnih (vezne i priključne) rampi na denivelisanim raskrsnicama vrše se prema http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/rezultujućim vrednostima projektne brzine - Vprez,r.

Slika 5-04: Geomethttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/rijski poprečni profili rampi na denivelisanim raskrsnicama.

Slika 5-05: Dijagram za određivanje veličine poprečnog nagiba kolovoza u kružnim krivinama rampi denivelisanih raskrsnica.

U nivelacionom pogledu izlivno-ulivne trake prate osnovni kolovozni profil, slika 5-06. Te trake zadržavaju poprečni nagib osnovnog putnog pravca, koji se prostire sve do fizičke granice rampe (slika 5-06 ovog priloga) slučaj 1 i slučaj 2.

Odstupanje je dozvoljeno samo kada se rampa izdvaja iz suprotno orijentisane krivine osnovnog pravca (slika 5-06 ovog priloga) slučaj 3. U tom slučaju poprečni nagib kolovoza osnovnog pravca zadržava se do teorijskog početka ostrva, a zatim se kolovoz izlivne, odnosno ulivne trake vitoperi do građevinskog početka ostrva, na poprečni nagib do +2,5 %. Dodatni uslov je da u toj tački oštrina preloma (Dipk) između kolovoza osnovnog pravca i kolovoza spojne rampe bude manja ili jednaka 6 %. Od te tačke vrši se samostalno vitoperenje kolovoza izlivne (ulivne) rampe na poprečni nagib kolovoza - ipk,i koji odgovara poluprečniku - Ri i projektnoj brzini - Vpk,i te kružne krivine.

Nagib rampe vitoperenja izlivno-ulivnih traka i spojnih rampi na denivhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/elisanim raskrsnicama ograničava se na irv ≤ 1,5 %.

Slika 5-06: Osnovni načini nivelacionih rešenja kolovoza u zoni izliva - uliva.

5.2.2. Elementi situacionog plana

U oblikovanju spojnih rampi denivelisanih raskrsnica koriste se osnovni elementi projektne geometrije: pravci, kružni lukovi i prelazne krivine oblika klotoide. Za primenu pravca ne postavljaju se nikakva ograničenja, a dopušta se i slobodnije kombinovanje krivinskih elemenata u odnosu na trase vangradskih puteva (primena "S", "O", "C" i drugih geometrijskih formi). S obzirom na ograničen prostor u kome se razvijaju geometrijski elementi horizontalne projekcije direktnih, poludirektnih i indirektnih rampi, osnovna provera je provera bezbednosti i protočnosti saobraćaja, što ne znači da treba zanemariti likovne i estetske kvalitete kako pojedinačnih elemenata, tako i čvora u celini, jer svaka denivelisana raskrsnica daje pečat prostoru u kome se nalazi i predstavlja prepoznatljivu vizuelnu dominantu konkretne lokacije. Kao i u planiranju drugih građevinskih objekata, tako je i u planiranju i projektovanju denivelisanih raskrsnica osnovni preduslov kvaliteta ostvarenje jedinstva funkcije, konstrukcije i oblika (forme), čime se ispunjavaju preduslovi za optimizaciju rešenja u funkciji investicija, bezbednosti, protočnosti i zaštite životne sredine.

Polazni osnov za konstruisanje i dimenzionisanje spojnih rampi pruža projektna brzina Vp,r. Ona u načelu zavisi od tipa rampe (slika 5-07 ovog priloga) funkcionalnog nivoa raskrsnice (tačka 3.1. ovog priloga) i principa komponovanja denivelisanih raskrsnica (tačka 4.3. ovog priloga).

Sve rampe razvrstane su u dve kategorije:

1) rampe 1. reda, koje se vezuju za denivelisane raskrsnice funkcionalnog nivoa "A" i "B";

2) rampe 2. reda, koje se se vezuju za denivelisane raskrsnice funkcionalnog nivoa "C".

Različitost brzina direktnih, poludirektnih i indirektnih rampi zavisi od geometrijskog kontinuiteta krivinskih oblika i koncepcije izlivnih, odnosno ulivnih područja (slika 5-07 ovog priloga). To znači da se veće brzine uslovljavaju za područje izliva, a nešto manje vrednosti za područje uliva.

Osnov za dimenzionisanje i proveru primenjenih geometrijski elemenata jesu rezultujuće vrednosti projektne brzine na spojnim rampama - Vprez, r (tačka 5.2.1. ovog priloga).

Vrednosti projektne brzine u kružnim krivinama Vpk,i na rampama denivelisanih raskrsnica određuju se na osnovu dijagrama na slici 5-08 ovog priloga. Te brzine su uslovljene vrednošću poprečnog nagiba ipk=6 % i odhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/govarajuće vrednosti radijalne komponente trenja fR(V).

Slika 5-07: Programski uhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/slovi za projektovanje rampi na denivelisanoj raskrsnici.

Slika 5-08: Teorijska zavisnost projektne brzine od primenjenog radijusa spojnih rampi.

5.2.3. Podužni profil

Vertikalna projekcija rampi se primenom graničnih elemenata nivelacije da bi se smanjila dužina rampi, a time i zauzeti prostor. Generalni prostorni odnos na denivelisanoj raskrsnici (slika 5-09 ovog priloga) posledica je funkcionalnog nivoa i primenjenog osnovnog tipa raskrsnice.

Minimalna visinska razlika na mestu presecanja trasa iznosi: DH = Hslp+Hk, gde je: Hsl.p. visina slobodnog profila koji treba ostvariti iznad najviše tačke kolovoza (4,75 m), a Hk konstruktivna visina natputnjaka uključujući i potrebna nadvišenja.

Maksimalni nagibi nivelete ne treba da pređu sledeće vrednosti: za rampe u usponu maxiN = 6 %, a za rampe u padu maxiN = 7 %. Dodatni uslov odnosi se na rezultujući nagib kolovozne površine koji ne sme da pređe vrednost maxirez = 9 %. Za rampe u tunelu maksimalni podužni nagib maxiN = 4 %.

Granične vrednosti elemenata projektne geometrije spojnih rampi denivelhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/isanih raskrsnica date su u tački 8, na slici 8-01 ovog priloga.

Slika 5-09: Generalna dispozicija denivelisanih raskrsnica s prikazom graničnih elemenata nivelete.

5.2.4. Područja preplitanja

U složenim prostornim rešenjima (funkcionalni nivo "A" i "B") moguće su združene deonice dveju istosmernih rampi, na kojima se saobraćajne struje račvaju, spajaju i prepliću (slika 5-10 ovog priloga). Navedene dimenzije račvi, odnosno prepleta treba provhttp://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/eriti u analizi propusne moći i bezbednosti na kritičnim tačkama.

Slika 5-10: Tipska rešenja račvanja i preplitanja jednotračnih rampi.

5.3. Analiza preglednosti

Ključni elementi koji utiču na projektna rešenja jesu uslovi spoljne i unutrašnje preglednosti denivelisane raskrsnice.

Spoljna preglednost denivelisane raskrsnice (Ps) definisana je u tački 2.2.1. ovog priloga.

Unutrašnja preglednost denivelisane raskrsnice podrazumeva uslove preglednosti vozilo-vozilo na svim ulivima (slika 5-11 ovog priloga). Trouglovi preglednosti, minimalni i poželjni, moraju biti oslobođeni svih prepreka koje ometaju vizure vozača u skladu s prilogom 3 - Površinske raskrsnice vangradskih puteva. Duž rampi obezbeđuje se slobodna vizura na dužini zahtevane preglednosti u skladu s prilogom 2 - Trasa vangradskih puteva, pri čemu je merodavna projektna brzina spojne rampe (Vp,r).

Preglednost u zoni sekundarne površinske raskrsnice na funkcionalnom nivou "C" analizira se u http://s1.paragraflex.rs/documents/Old/t/t2011_07/svemu prema prilogu 3 - Površinske raskrsnice vangradskih puteva.

Slika 5-11: Konstrukcija zone preglednosti na području uliva denivelisane raskrsnice.

6. UREĐENJE PROSTORA DENIVELISANE RASKRSNICE

Uređenje prostora denivelisane raskrsnice obuhvaćeno je granicama zaštitnog pojasa, odnosno pojasa kontrolisane izgradnje u skladu s prilogom 2 - Trasa vangradskih puteva. Posebno je značajno da se u dokumentima prostornog planiranja - Prostorni plan puta (infrastrukturnog koridora), odnosno Regulacionog plana puta obuhvati navedeni prostor i uspostavi veza sa sadržajima u kontaktnoj zoni u cilju optimizacije korišćenja prostora (namena površina) i raspoložive saobraćajne osnove.

6.1. Etapnost realizacije

Etapnost realizacije denivelisane raskrsnice razmatra se tokom procesa izrade Generalnog projekta, kada se donosi odluka o načinu realizacije širih poteza putne (autoputne) mreže. I kada se predviđa etapnost realizacije profila autoputa (izgradnja tzv. poluautoputa u prvoj etapi), denivelisane raskrsnice se realizuju u konačnom obliku. Od ovog pravila se može odstupiti ako se saobraćajnim analizama utvrdi da se kao prva etapa realizuje niži funkcionalni nivo denivelisane raskrsnice "C", koji će se u konačnoj etapi dograditi na viši funkcionalni nivo "A" (npr. pola deteline u prvoj etapi, a detelina kao konačno rešenje). Pri razmatranju etapnosti izgradnje treba se rukovoditi činjenicom da izgradnja (dogradnja) denivelisane raskrsnice pod saobraćajem značajno povećava investiciona ulaganja.

6.2. Lokalna putna mreža

U planiranju i projektovanju denivelisanih raskrsnica, kao i u planiranju i projektovanju osnovnih poteza državnih puteva 1. i 2. reda, neophodno je obezbediti funkcionisanje lokalne putne mreže (opštinski putevi i nekategorisani putevi) čiji nivo ne može biti manji od nivoa na kome je funkcionisala ta mreža pre izgradnje novih kapaciteta. Eventualne rekonstrukcije lokalne putne mreže, uzrokovane izgradnjom jedne ili više denivelisanih raskrsnica i/ili deonica državnog puta obaveza su investitora novog projekta. U projektu preuređenja lokalne putne mreže u zoni denivelisane raskrsnice treba se rukovoditi opravdanim zahtevima lokalne sredine ako to ne umanjuje nivo osnovnog projekta.

6.3. Infrastruktura u zoni denivelisane raskrsnice

U zoni denivelisane raskrsnice posebnu pažnju treba posvetiti eventualnoj rekonstrukciji javne i/ili komunalne infrastrukture koja je na toj lokaciji postojala pre donošenja odluke o njenoj izgradnji. Ti radovi padaju na teret novog projekta i moraju se obuhvatiti u svim fazama izrade projektne dokumentacije i izgradnje.

6.4. Pejzažno uređenje denivelisane raskrsnice

S obzirom na značaj denivelisane raskrsnice u ukupnom vizuelnom doživljaju učesnika u saobraćaju, kao i stanovnika u njenoj neposrednoj okolini, neophodno je taj prostor pejzažno urediti. Pored estetskog unapređenja prostora raskrsnice, pejzažnim uređenjem se u velikoj povećava stabilnost objekata (zemljanog trupa pre svih), kao i efikasnost prihvatanja i kanalisanja pribrežnih (čistih) voda.

Sa stanovišta izrade projektne dokumentacije denivelisane raskrsnice, neophodno je da odgovorni projektant formira sinteznu kartu (plan) sa ograničenjima za izradu projekta pejzažnog uređenja (preglednost, uslovi prihvatanja voda, zaštitne konstrukcije i dr.).

6.5. Posebni uslovi za održavanje denivelisanih raskrsnica

U procesu izrade projektne dokumentacije posebnu pažnju treba posvetiti uslovima efikasnog i racionalnog održavanja denivelisane raskrsnice i upravljanja denivelisanom raskrsnicom, kao sastavnim delom celokupne putne mreže. Zbog toga je važno funkcionalne prateće sadržaje (baze za održavanje, kontrolne stanice, naplatne platforme i dr.) i sadržaje za potrebe korisnika (parkirališta, odmorišta, pumpe za gorivo, servisi, moteli) prostorno uskladiti s lokacijama denivelisanih raskrsnica. To je posebno značajno na autoputevima s komercijalnom eksploatacijom, gde je moguće neke slobodne prostore (prostor omeđen indirektnom rampom) iskoristiti za smeštaj pratećih sadržaja (npr. baze za održavanje, istureni punktovi i sl.).

Neki prostori denivelisane raskrsnice mogu se, ako se na odgovarajući način ponovo modelira teren, iskoristiti i za smeštaj objekata za zaštitu okoline (npr. taložnik i prečišćivač prljave vode s kolovoza moguće je locirati u prostor indirektne rampe i dr.).

Da bi se efikasno odvijao saobraćaj i u vanrednim situacijama (ekstremni klimatski uslovi, rehabilitacija jedne kolovozne trake, prevoz specijalnog tereta i dr.), potrebno je da se u zoni denivelisane raskrsnice prekine razdelna traka (pojas) autoputeva koji se ukrštaju (priključuju), odnosno da se prekine razdelna traka (pojas) glavnog autoputnog pravca ako se ukrštaj (priključak) izvodi dvotračnim (višetračnim) putem. Geometrijsko oblikovanje i dimenzionisanje tih prekida podleže proveri sa stanovišta vrednosti odgovarajuće projektne brzine Vp.

7. SAOBRAĆAJNA I PUTNA OPREMA

7.1. Signalizacija

Horizontalna, vertikalna i putokazna signalizacija predmet su posebnih tehničkih uputstava u kojima se jednoznačno definišu standardna rešenja za slobodne deonice vangradskih puteva i raskrsnice na njima (površinske i denivelisane). Zbog toga su u ovim tehničkim uputstvima samo naznačeni oni elementi signalizacije koji su u direktnoj vezi s građevinskim rešenjem pojedinačnih denivelisanih raskrsnica.

7.2. Osvetljenje

Denivelisane raskrsnice na vangradskoj putnoj mreži se osvetljavaju da bi se povećala bezbednost saobraćaja, poboljšao komfor vožnje, estetski doživljaj i dr. Osvetljenjem se mora obezbediti da vozač jasno vidi, sa sigurnošću locira i pravovremeno uoči sve pokretne i nepokretne smetnje u svom vidnom polju koje utiču na njegove odluke u vožnji.

Izvori svetlosti, intenzitet osvetljenja i drugi tehnički uslovi za osvetljenje denivelisanih raskrsnica definisani su odgovarajućom zakonskom i tehničkom regulativom i nisu obuhvaćeni ovim uputstvima.

7.3. Ostala putna oprema

Putna oprema kao što su: sigurnosne ograde, smerokazi i sl. podležu tehničkoj i zakonskoj regulativi za tu oblast sa osnovnim ciljem unapređenja bezbednosti i protočnosti putnog saobraćaja. Projekat te opreme je sastavni deo projektne dokumentacije denivelisane raskrsnice, kao što su to i drugi projekti utvrđeni Metodologijom projektovanja puteva.

8. GRANIČNI ELEMENTI PLANA I PROFILA RAMPI

( )* vrednosti u zagradi abs. min. !