PRAVILNIKO KOČNICAMA I KOČENJU VOZOVA I VOZILA("Sl. glasnik RS", br. 68/2021) |
Ovim pravilnikom propisuju se vrste kočnica na vozilima i njihovi delovi, natpisi i oznake uređaja kočnica, način kočenja vozova i vozila, sastav vozova s obzirom na vrstu kočnica, provera ispravnosti kočnica, proračun snage kočnica kod voza i obezbeđenje od samopokretanja.
Pojedini izrazi upotrebljeni u ovom pravilniku imaju sledeće značenje:
1) vučno vozilo je železničko vozilo sa sopstvenim pogonom;
2) vučeno vozilo je železničko vozilo bez sopstvenog pogona namenjeno za prevoz lica (putnička kola) ili za prevoz robe (teretna kola) ili za posebne namene (prevoz opreme za otklanjanje posledica nesreća i nezgoda, održavanje infrastrukture i sl.);
3) kočna sila F [kN] (kod kočnica koje ostvaruju kočnu silu na bazi trenja) jeste sila trenja koja se ostvaruje između tarnih elemenata (kočnog umetka i površine kotrljanja točka, odnosno tarne površine diska i umetka ili kočnog magneta i šine) i jednaka je proizvodu sile pritiska i koeficijenta trenja. Veličina kočne sile kod svakog vozila ograničava se do vrednosti sile prijanjanja između točka i šine;
4) kočna masa m [t] predstavlja pojam kojim se izražava efikasnost kočnice jednog vozila. Kočna masa utvrđuje se proračunom i/ili ispitivanjem u vožnji, i ispisuje na vozilu za sve položaje vrste kočnice i sile kočenja;
5) stvarna kočna masa voza SKM [t] predstavlja zbir kočnih masa svih vučnih i vučenih vozila u vozu sa ispravnim uključenim kočnicama i ispravno postavljenim menjačima za vrstu kočnice i silu kočenja;
6) potrebna kočna masa voza PKM [t] je kočna masa voza koja se obezbeđuje s obzirom na elemente tablice kočenja: zaustavni put, brzinu, merodavni nagib i vrstu kočnice;
7) ukupna masa voza (Q + L) [t] predstavlja zbir masa svih vozila u vozu i mase radnih lokomotiva, koje se obeležavaju sa L;
8) zaustavni put predstavlja dužinu puta koju vozilo, voz ili manevarski sastav pređe od trenutka stavljanja ručice kočnika iz položaja vožnje u položaj kočenja pa do zaustavljanja. Najkraći zaustavni put kod vazdušnih kočnica postiže se pri brzom kočenju. Najkraći zaustavni put je unutar maksimalno dozvoljenog zaustavnog puta, koji za mrežu pruga iznosi 700 m, 1.000 m i 1.500 m i za svaku prugu se unosi u knjižicu reda vožnje. Za vozila za posebne namene za održavanje infrastrukture i manevarske sastave maksimalno dozvoljeni zaustavni put iznosi 400 m;
9) procenat kočne mase jeste procentualni odnos kočne mase vozila i mase vozila, a zavisno od vrste i namene vozila, definisan je u uslovima gradnje svakog vozila;
10) procenat kočenja p [%] je procentualni odnos stvarne kočne mase (SKM) voza i ukupne mase voza (Q+L) i predstavlja onaj faktor efikasnosti kočenja kojim se obezbeđuje kod jednog voza s obzirom na dužinu zaustavnog puta, maksimalna brzina voza, vrsta kočnice i merodavni nagib pruge;
11) dugački i strmi padovi su padovi dužine 10 km i više, s nagibom u padu 12‰ i više;
12) merodavni nagib pruge im [‰] je najveći ekvivalentni nagib na celoj dužini pruge. Ekvivalentni nagib čini zbir stvarnog konstantnog nagiba na posmatranom odsečku i specifičnog otpora krivine;
13) direktne kočnice su vazdušne kočnice sa zbijenim vazduhom direktnog dejstva kod kojih se svako povećanje ili smanjenje pritiska u glavnom vazdušnom vodu direktno proporcionalno odražava na promenu sile kočenja (neautomatske kočnice);
14) automatske kočnice su vazdušne kočnice sa zbijenim vazduhom indirektnog dejstava kod kojih se svako povećanje ili smanjenje pritiska u glavnom vazdušnom vodu obrnuto proporcionalno odražava na promenu sile kočenja;
15) automatska kočnica brzog dejstva (oznaka P) karakteriše brzi proces kočenja i otkočivanja. Vreme punjenja kočnog cilindra u procesu kočenja do postizanja 95% od maksimalnog pritiska ostvaruje se od tri do pet sekundi, odnosno od tri do šest sekundi kod teretnih kola sa kontinualnom automatskom promenom sile kočenja zavisno od mase. Vreme pražnjenja kočnog cilindra u procesu otkočivanja do 0,4 bar ostvaruje se za 15 do 20 sekundi;
16) automatska kočnica sporog dejstva (oznaka G) karakteriše spori proces kočenja i otkočivanja. Oko 10% maksimalnog pritiska kočnog cilindra postiže se brzim porastom pritiska(naskok), čime se obezbeđuje naleganje kočnih papuča na točkove. Vreme punjenja kočnog cilindra u procesu kočenja do postizanja 95% od maksimalnog pritiska ostvaruje se za 18 do 30 sekundi, dok njegovo pražnjenje do 0,4 bar traje od 45 do 60 sekundi. Kod lokomotiva vreme otkočivanja može biti kraće od napred navedenih granica;
17) probojna brzina vazduha - vp [m/s] jednaka je odnosu dužine glavnog voda voza - LV [m] i probojnog vremena - tp [s];
18) probojno vreme - tp je ono vreme koje protekne od trenutka kada mašinovođa ručicu kočnika prebaci u položaj brzog kočenja pa do trenutka kada vazduh počne da ulazi u kočni cilindar poslednjih kočenih kola;
19) automatska kočnica sa dva stepena pritiska je kočnica velike snage (oznaka R) sa kočnim papučama od sivog liva i predviđena je sa dva stepena pritiska u kočnom cilindru, u zavisnosti od brzine, kako bi se kompenzovao veliki porast koeficijenta trenja u oblasti malih brzina (ispod 50 km/h). U oblasti velikih brzina, zbog relativno niskog koeficijenta trenja između kočne papuče i točka, kočnica radi sa visokim pritiskom u kočnom cilindru. U oblasti malih brzina pritisak u kočnom cilindru se smanjuje i na taj način se kompenzuje porast koeficijenta trenja između kočne papuče i točka. Time se sprečava prevelika kočenost u oblasti malih brzina. Promena pritiska u kočnom cilindru obezbeđuje se dvostepenim prenosačem pritiska kojim se upravlja signalom od mehaničkog ili elektrodavača brzine ugrađenog na rukavac osovine;
20) iscrpne kočnice su kočnice koje, pri nizu ponovljenih kočenja i otkočivanja na kraju kojih se zavede brzo kočenje, ostvare silu kočenja ne manju od 85% nominalne sile kočenja;
21) dinamičke kočnice su kočnice, kod kojih se efekat kočenja ostvaruje dizel-motorom, hidrodinamičkim prenosnikom ili vučnim elektromotorom (u daljem tekstu E-kočnice);
22) elektro-pneumatska kočnica (u daljem tekstu: ep-kočnica), (direktnog ili indirektnog dejstva) je vazdušna kočnica kojom se upravlja električno i koja služi za regulisanje brzine kretanja voza tokom vožnje i pri zaustavljanju. Rukovanje ovom kočnicom vrši se upravljačkim kontrolerom;
23) parkirna kočnica je mehanička kočnica koja omogućava zadržavanje voza u mirovanju kad je sve isključeno za neodređeni period vremena bez snabdevanja energijom dok se parkirna kočnica namerno ne otpusti;
24) podmetači su sredstva kojima se osiguravaju železnička vozila ili delovi vozila ili voza od samopokretanja, pri čemu se deo mase vozila prenosi na šinu i tako stvara silu trenja između šine i podmetača;
25) ručne zaustavne papuče su sredstva kojima se osiguravaju voz, železnička vozila ili manevarski sastav ili se usporavaju ako se kreću, pri čemu se njihova kinetička energija pretvara u silu trenja između šine i ručne papuče;
26) UIC je Međunarodna železnička unija;
27) UIC objave su objave Međunarodne železničke unije.
Glavni kočni sistem vozova je sistem koji omogućava:
1) kočenje u slučaju opasnosti;
2) radno kočenje;
3) prinudno kočenje;
4) osiguranje vozila od samopokretanja.
Kočnice imaju zadatak da održavaju, ili smanje brzinu, odnosno da zaustave vozila u pokretu na propisanom zaustavnom putu, kao i da osiguraju vozila od samopokretanja.
Kočno dejstvo ostvaruje se na sledeće načine:
1) trenjem:
(1) pritiskom kočnih umetaka na točkove ili diskove kod radnih kočnica, pri čemu se kinetička energija vozila ili voza pretvara u rad trenja;
(2) pritiskom članaka elektromagneta na šinu kod elektromagnetne kočnice, pri čemu se kinetička energija pretvara u rad trenja;
(3) propisanim podmetačima i ručnim papučama kod osiguranja od samopokretanja vozila ili dela voza, pri čemu se deo mase vozila preko ovih sredstava prenosi na šinu, i tako obrazuje sila trenja. Ovi podmetači ne služe za kočenje, već za obezbeđenje od samopokretanja;
(4) ručnim papučama i kolosečnim kočnicama pri zaustavljanju, odnosno usporavanju vozila ili manevarskog sastava koji se kreću niz spuštalicu, pri čemu se kinetička energija pretvara u silu trenja između točka, ručne papuče i šine, odnosno na mestu ostvarivanja sile pritiska kolosečne kočnice na bočne strane obruča, ili naplatka monoblok točka.
2) dinamički:
(1) pretvaranjem kinetičke energije u električnu energiju, a ove u toplotnu u otpornicima, ili dalje napajanje prvenstveno pomoću pogona na samom vozilu, a ostatak vraća u kontaktnu mrežu kod elektrodinamičke kočnice;
(2) pretvaranjem kinetičke energije u hidrauličnu energiju kod lokomotiva s hidrauličkim prenosnikom snage, pri kočenju hidrodinamičkom kočnicom;
(3) pretvaranjem kinetičke energije u kompresioni rad kod parnih mašina ili motora s unutrašnjim sagorevanjem;
(4) stvaranjem suprotno usmerenih magnetnih polja kod šinske kočnice ili kod rotorske kočnice sa vrtložnim strujama, bez dodira tarnog para.
II VRSTE KOČNICA I NJIHOVI DELOVI
Za kočenje železničkih vozila koriste se sledeće kočnice:
1) direktne kočnice ili vazdušne kočnice direktnog dejstva koje se koriste samo kao pojedinačne kočice (kočno dejstvo na vozilo koje ima ovu kočnicu);
2) vazdušne kočnice indirektnog dejstva ili automatske kočnice koje deluju automatski pri pražnjenju glavnog vazdušnog voda. Indirektne ili automatske kočnice su povezane glavnim vazdušnim vodom u vozu;
3) elektropneumatske kočnice kod kojih se vazdušnim kočnicama upravlja električnim putem;
4) dinamičke kočnice kao pojedinačne kočnice vučnih vozila;
5) elektromagnetne šinske kočnice za putnička kola i motorne vozove brzine v > 160 km/h;
6) šinske i rotorske kočnice sa vrtložnim strujama, za putnička kola brzine v > 200 km/h;
7) parkirne kočnice;
8) kolosečne kočnice koje se ugrađuju u kolosek na spuštalici, tj. ne pripadaju kočnici vozila, a deluju na obod točka vozila koje je potrebno usporiti.
Vazdušne kočnice ugrađuju se u sva železnička vozila, a njihovo zajedničko dejstvo u vozu obezbeđuje se glavnim vazdušnim vodom.
Direktne (neautomatske) vazdušne kočnice ugrađuju se po pravilu na vučna vozila, a izuzetno i na vučena vozila u sastavu motornih vozova. Direktna vazdušna kočnica vučnog vozila može da radi sa većim pritiskom u kočnom cilindru od onoga koji se ostvaruje dejstvom automatske kočnice.
Kada su kočnice otkočene, u njihovom glavnom vazdušnom vodu vlada pritisak od 5 bar.
Smanjenje ili povećanje nominalnog pritiska u glavnom vazdušnom vodu za manje od 1 bar ne utiče na funkciju kočnice. Kada su direktne kočnice otkočene, u njihovom vazdušnom vodu vlada atmosferski pritisak.
Vozila kod kojih je ugrađena automatska i direktna kočnica imaju za svaku ovu kočnicu poseban vazdušni vod, ali zajednički kočni cilindar. Jedna ili druga kočnica stavlja se u dejstvo putem nezavisnog komandnog uređaja - kočnika.
Automatske vazdušne kočnice brzog dejstva označavaju se sa P/R, a sporog dejstva sa G.
Neophodno je da univerzalna vučna vozila, vučna vozila koja mogu vući brze putničke i dugačke i teške teretne vozove, imaju menjač vrste kočnice: G-P-R sa mogućnošću ostvarivanja procenta kočne mase preko 120%. Za vučna vozila za manje brzine, lakše vozove i manevru, zadovoljava kočnica vrste: G-P.
Naziv sistema automatske vazdušne kočnice vozila određuje se prema sistemu kome pripada rasporednik.
Ep-kočnica predstavlja vazdušnu automatsku kočnicu kod koje se električnim upravljanjem zavode procesi kočenja i otkočivanja. Kočne i otkočne impulse kočnik prenosi na magnetne ventile, koji proizvode u svakom vozilu voza istovremeno pražnjenje ili punjenje glavnog voda kod ep-kočnice indirektnog dejstva, odnosno omogućavaju punjenje ili pražnjenje kočnih cilindara (kočenje i otkočivanje) svih vozila u vozu bez promene pritiska glavnog voda, kod ep-kočnice direktnog dejstva.
Ep-kočnica omogućava skraćenje vremena aktiviranja kočenja i otkočivanja na najmanju meru i ostvaruje istovremeno dejstvo svih kočnica duž voza.
Ep-kočnica indirektnog dejstva primenjuje se kod vozova za prevoz putnika.
Ep-kočnica direktnog dejstva primenjuje se kod motornih vozova.
Kod vozova za prevoz putnika ep-kočnica i kočnica za slučaj opasnosti sa odloženim dejstvom (KSOd) predstavljaju dva sistema čije funkcije su međusobno povezane preko upravljačkih i kontrolnih uređaja. Oba ova sistema opslužuju se zajedničkim električnim vodom koji je postavljen duž voza. Kočne i otkočne impulse proizvodi kočnik u upravljačnici vučnog vozila i oni se prenose električnim vodom duž voza. Svako vozilo opremljeno je sa dva magnetna ventila, jedan za kočenje, a drugi za otkočivanje. Trajanje električnih impulsa zavisi od veličine stepena kočenja i otkočivanja.
Kod ep-kočnice pritisak glavnog voda opada od 5 na 3,5 bar za 3,5 do pet sekundi.
Kod otkočivanja ep-kočnicom pritisak glavnog voda se povećava od 3,5 na 4,9 bar za sedam do 10 sekundi, pri pritisku u pomoćnom rezervoaru od 5,4 bar. Pomoćni rezervoar se puni iz napojnog voda.
Kod isključenja električnog upravljanja ep-kočnicom, neophodno je da postoji mogućnost normalnog dejstva automatske kočnice, bez bilo kakvih izmena.
Kao dopunska kočnica vazdušnoj kočnici kod vučnih vozila može se predvideti dinamička kočnica, i to:
1) protivpritisna ili represivna kočnica kod parnih lokomotiva i kočenje motorom kod lokomotiva s mehaničkim prenosnikom snage;
2) hidrodinamička kočnica kod dizel-lokomotiva s hidrauličkim i hidromehaničkim prenosnicima snage, kao i kod dizel motornih voziva (oznaka - H);
3) elektrodinamička kočnica kod elektro i dizel-električnih lokomotiva kao i kod dizel motornih vozova i elektro motornih vozova (oznaka - E).
Protivpritisne kočnice upotrebljavaju se kod parnih lokomotiva, kod kojih se parna mašina pretvara u kompresor prebacivanjem razvodnika u položaj suprotan od smera kretanja lokomotive. Kod protivpritisne kočnice i kočenja motorom kinetička energija se pretvara u kompresioni rad koji se koristi za usporenje ili zaustavljanje vozila.
Hidrodinamička kočnica primenjuje se kod lokomotiva s hidrauličkim prenosnikom snage koji ima poseban deo u kome se kinetička energija pretvara u hidrauličnu preko lopatica turbine, a hidraulična energija se pretvara dalje u toplotu.
Kod elektrodinamičke kočnice prilikom kočenja vučni motori menjaju režim rada, tj. rade kao generatori i kinetičku energiju pretvaraju u električnu. Ovako proizvedena električna energija može biti u otpornicima pretvorena u toplotu (elektrodinamička kočnica bez rekuperacije) ili vraćena u kontaktnu mrežu (elektrodinamička kočnica sa rekuperacijom).
Dinamičkim kočnicama se ne može zaustaviti voz, ali se mogu koristiti za regulisanje brzine voza za vreme kretanja i održavanja brzine pri vožnji na dugim padovima.
Elektromagnetne šinske kočnice
Elektromagnetna kočnica primenjuje se kod kola za prevoz putnika kao dopunska kočnica automatskoj kočnici i uključuje se pri brzom kočenju, kočenju u slučaju opasnosti i prinudnom kočenju.
Elektromagnetna šinska kočnica (u daljem tekstu: Mg-kočnica) ugrađuje se na vozila za brzine preko 140 km/h od kojih se zahteva velika efikasnost kočnice, a koja se ne može ostvariti vazdušnom kočnicom zbog ograničenja sile prijanjanja između točka i šine, već je potrebna dopunska sila trenja između Mg-kočnice i šine. Ova se kočnica upotrebljava kao dopunska kočnica vazdušnoj kočnici, radi postizanja procenta kočne mase λ ≥ 208%.
Mg-kočnica pri kretanju vozila ostvaruje kočnu silu između članaka elektromagneta i glave šine, a usled dejstva privlačne sile elektromagneta i trenja po šini. Kočna sila Mg-kočnice je prema tome nezavisna od adhezione sile između točka i šine.
Elektromagnetna sila se ostvaruje propuštanjem struje kroz navoje elektro-magneta, ili primenom permanentnog magneta kod kojeg nije potrebno dovođenje struje.
Mg-kočnica kao dopunska kočnica koristi se samo u slučaju brzog kočenja (pritisak glavnog voda manji od 3 bar) i pri brzini v > 50 km/h. Dejstvo Mg-kočnice prestaje kad brzina opadne ispod 20 km/h.
Kočnice sa vrtložnim strujama se dele na šinske kočnice za linearnim vrtložnim strujama i rotorske kočnice s vrtložnim strujama.
Šinske kočnice s linearnim vrtložnim strujama za stvaranje kočne sile koriste šinu slično kao i magnetne kočnice.
Kočni magneti se sastoje od naizmenično postavljenih elektromagneta koji obrazuju naizmenično severne i južne polove. Kočenje se ostvaruje spuštanjem magneta na neznatno odstojanje od šine i strujnom pobudom. Indukovana vrtložna struja u šinama stvara magnetna polja suprotno usmerena u odnosu na magnetna polja elektromagneta. Tako nastaje kočna sila.
Rotorske kočnice s vrtložnim strujama rade na istom principu kao i kočnice s linearnim vrtložnim strujama, a od njih se razlikuju po tome što se umesto šine između polova elektromagneta kreće jedan rotirajući provodnik u obliku diska, navučen na osovinu kolskog sklopa. Elektromagneti se postavljaju u kućište koje je ugrađeno u ram obrtnog postolja.
Kočnice s vrtložnim strujama primenjuju se kod železničkih vozila za brzine veće od 200 km/h.
Parkirna kočnica je mehanička kočnica, koja se aktivira ručno ili automatski i koja dejstvuje na pojedinačnom vozilu na jednom ili više osovinskih sklopova tog vozila. Parkirna kočnica radi nezavisno od stanja vazdušne radne kočnice i koristi se za parkiranje/zadržavanje železničkog vozila. Neophodno je da voz ima odgovarajući broj vozila koja su opremljena parkirnom kočnicom da bi ispunio zahteve korišćenja.
Železničko vozilo može biti opremljeno parkirnom kočnicom pored vazdušne kočnice. Dejstvo parkirne kočnice ograničeno je samo na železničko vozilo na kome se ona nalazi.
Ručna sila se prenosi preko ručice ili točka okretanjem u smeru kazaljke na satu, i preko prenosnog mehanizma i polužja na kočne umetke. Takođe, su moguća tehnička rešenja kod kojih se umesto ručne sile koristi energija opruge.
Na železničkim vozilima sa vazdušnom i parkirnom kočnicom, svaka kočnica deluje nezavisno jedna od druge. Svaka parkirna kočnica sa vretenom koči najmanje polovinu svih osovinskih sklopova, odnosno najmanje dva osovinska sklopa izuzev za električne lokomotive serije 441 na kojoj je kočen jedan osovinski sklop.
Na ručicu parkirne kočnice ili točak parkirne kočnice se može delovati sa platforme vozila ili sa zemlje - tla.
Kočne mase parkirnih kočnica kod vučenih vozila ispisuju se na vozilu.
Parkirna kočnica vučnog vozila smatra se isključivo kočnicom koja služi za obezbeđenje vozila od samopokretanja.
Postoje sledeće vrste parkirne kočnice:
1) parkirna kočnica koja se aktivira ili sa platforme vozila ili sa zemlje - tla;
2) parkirna kočnica sa oprugom;
3) automatska parkirna kočnica (u daljem tekstu: APK).
Parkirna kočnica sa oprugom je kočnica koja služi za obezbeđenje vozila od samopokretanja, silom iz sabijene opruge u kočnom cilindru.
Kod vozila sa APK vozilo se obezbeđuje od samopokretanja, aktiviranjem akumulirane energije opruga. Do aktiviranja APK-a dolazi i u slučaju gubitka vazduha u instalaciji. Ova kočnica se aktivira kada je brzina vozila v < 0,5 km/h, nezavisno od komande mašinovođe i služi za zadržavanje vozila prilikom stajanja na nagibu od 35‰.
Deaktiviranje APK može se izvršiti automatski, upuštanjem vazduha u instalaciju ili ručno, povlačenjem poteznica na kočnim cilindrima ovih kočnih uređaja.
Putnička kola i vučna vozila opremljena su i kočnicom za slučaj opasnosti. Ova kočnica omogućava povezivanja glavnog voda s atmosferom, a njeno aktiviranje moguće je iz svakog vozila.
Kola za prevoz putnika koja su opremljena ep-kočnicom kao i motorni vozovi imaju kočnicu za slučaj opasnosti sa mogućnošću odloženog dejstva.
Preko stalne kontrole u vučnom vozilu prati se da li je aktivirana neka kočnica za slučaj opasnosti. Kod vozila, novoizgrađenih vozila i motornih vozova novije generacije, aktiviranjem svake kočnice za slučaj opasnosti aktivira se u upravljačnici vučnog vozila svetlosni signal. Svetlosni signal traje dok se ručica kočnice za slučaj opasnosti ne vrati u početni položaj. Svetlosni trepćući signal javlja se i na razvodnoj tabli kola (crvene boje) i na obe spoljne strane kola kod kojih je aktivirana ručica kočnice za slučaj opasnosti. Ovi signali gase se kada se ručica kočnice za slučaj opasnosti vrati u početni položaj.
Kočenje u slučaju opasnosti može biti odloženo tj. premošćeno upravljačkim elektroimpulsom koji daje mašinovođa koji zatvara ispusni ventil kočnice za slučaj opasnosti. Ovo se može ostvariti ili stavljanjem ručice kočnika u položaj "punjenje", ili dejstvom na taster. Aktiviranje odloženog kočenje za slučaj opasnosti je opravdano ako se putnički voz ili vučno vozilo u trenutku kočenja nalazi u tunelu, na mostu ili na vijaduktu.
Zvučni signal u upravljačnici biće isključen kada mašinovođa premosti kočenje u slučaju opasnosti, ili zavede brzo kočenje.
Uređaj za proizvodnju zbijenog vazduha
Uređaj za proizvodnju zbijenog vazduha - kompresor, maksimalnog pritiska 8-10 bar ugrađuje se na vučna vozila. Kompresor je opremljen uređajima za automatsko regulisanje njegovog rada - presostatima.
Za akumulaciju zbijenog vazduha na vučnom vozilu odnosno motornom vozu ugrađuju se glavni rezervoari (jedan ili više) opremljeni ventilom sigurnosti koji stupa u dejstvo kada pritisak zbijenog vazduha bude veći od nominalnog.
Pored uređaja za akumulaciju zbijenog vazduha, ugrađuju se i uređaji za njegovo prečišćavanje, hlađenje i sušenje.
Komandni uređaj kočnice se nalazi na vučnim vozilima. U komandni uređaj kočnice spada kočnik (automatske kočnice i direktne kočnice) s pripadajućim pokazivačem pritiska (manometri ili drugi pokazni uređaji) za kontrolu pritiska vazduha.
Kočnik automatske kočnice ugrađuje se na svakom upravljačkom mestu i obavlja sledeće funkcije:
1) puni glavni vod zbijenim vazduhom;
2) održava konstantan pritisak u glavnom vodu;
3) sprovodi postepeno kočenje i postepeno otkočivanje;
4) u slučaju potrebe obezbeđuje brzo kočenje.
Svaki kočnik ima mogućnost isključenja njegovog komandnog dejstva.
Na vučnim vozilima kod kojih je pored automatske kočnice ugrađena i direktna kočnica, ugrađuje se i kočnik direktne kočnice. Ovaj kočnik se ugrađuje pored kočnika automatske kočnice.
Pokazivači pritiska (manometri ili drugi pokazni uređaji) za kontrolu pritiska u glavnom rezervoaru, glavnom vodu i kočnim cilindrima ugrađuju se na svakom upravljačkom mestu.
Kočni uređaji su:
1) rasporednik automatske kočnice;
2) brzač pražnjenja glavnog voda;
3) otkočnik;
4) uređaji ep-kočnice: magnetni ventili, električni spojni elementi na krajevima vozila;
5) releji i elementi za ispitivanje stanja kočnice (pokazivači);
6) kočni umeci za disk-kočnice;
7) kočni umeci od sivog liva i kompozitnog materijala za kočnicu sa papučama;
8) protivklizni uređaji;
9) uređaj za kontinualnu promenu sile kočenja zavisno od težine tereta;
10) uređaji za automatske menjače "prazno-tovareno";
11) krajnji članci elektromagneta Mg-kočnice;
12) detektori iskliznuća;
13) kočni cilindar;
14) regulator kočnog polužja, čiji je zadatak da održava konstantno odstojanje kočnih umetaka od površine naleganja. Svaki kočni cilindar ima svoj regulator kočnog polužja;
15) kočnička spojnica.
Produžno dejstvo automatske kočnice voza ostvaruje se povezivanjem kočnica pojedinih vozila u vozu glavnim vazdušnim vodom (u daljem tekstu: glavni vod).
Svako železničko vozilo ima mogućnost zatvaranja glavnog voda na oba kraja pomoću čeonih slavina.
Spajanje glavnih vodova svih železničkih vozila u vozu ostvaruje se preko kočničkih spojnica.
Kod železničkih vozila kod kojih se pored glavnog voda ugrađuje i vazdušni vod za pomoćne uređaje (tzv. napojni vod za pneumatsko upravljanje vratima, klima uređaja i vakuum toaleta) onemogućava se na pouzdan način pogrešno povezivanje, tj. spajanje glavnog s napojnim vodom.
Svako novoizgrađeno železničko vozilo ima automatsku kočnicu (EN-UIC kočnicu) s mogućnošću isključenja kočnice, pri čemu glavni vod ostaje u funkciji. Osim toga, postoji uređaj za izbor vrste kočnice, a kod teretnih kola još i uređaj za promenu sile kočenja.
Uređaj za otkočivanje, tzv. otkočnik, je uređaj, koji se može ručno staviti u dejstvo u slučaju prepunjenja kočnice ili potrebe potpunog otkočivanja. Kod teretnih kola ovaj otkočnik je automatskog dejstva sa oznakom "autom". Svako železničko vozilo opremljeno automatskom kočnicom ima uređaj za otkočivanje.
U procesu kočenja vazduh pod pritiskom ulazi u kočni cilindar i na klipu se stvara sila pritiska koja se preko klipnjače i kočnog polužja prenosi na kočne papuče i na mesto dodira kočnog umetka i točka, odnosno kočnog umetka i diska u toku kretanja vozila i transformiše se u kočnu silu.
U procesu otkočivanja kočni cilindar ima opružni sistem za vraćanje klipa i polužja u njihov početni, tj. otkočni položaj.
Kod automatskih kočnica sa papučama dozvoljena je primena kočnih umetaka od sivog liva i kočnih umetaka od kompozitnog materijala.
Zavisno od vrste vozila i tipa kočnice kočne papuče mogu biti jednodelne ili dvodelne, a kočni umeci kočnica sa papučama mogu biti jednodelni, dvodelni ili trodelni.
Kod kočnice sa diskovima, kočni umeci su od kompozitnog materijala (veštački materijal) ili sinterovanog materijala.
Uređaji za proveru rada i isključivanje automatske kočnice
Uređaji za proveru rada i isključivanje automatske kočnice bliže su opisani u Prilogu 1 - Uređaji za proveru rada i isključivanje kočnice, koji je odštampan uz ovaj pravilnik i čini njegov sastavni deo.
Menjački uređaji automatskih kočnica
Menjački uređaji automatskih kočnica bliže su opisani u Prilogu 2 - Menjački uređaji kočnica, (u daljem tekstu: Prilog 2.), koji je odštampan uz ovaj pravilnik i čini njegov sastavni deo.
III NATPISI I OZNAKE UREĐAJA KOČNICE
Natpisi i oznake uređaja kočnice i mesta gde se postavljaju definisani su za novoizgrađena vozila standardima SRPS EN 15877-1 i SRPS EN 15877-2.
Natpisi i oznake uređaja kočnice i mesta gde se postavljaju definisani su za stara vozila objavom UIC 545.
IV NAČINI KOČENJA VOZOVA I VOZILA
Način kočenja automatskom kočnicom
Kod automatske kočnice razlikuju se sledeće vrste kočenja:
1) postepeno kočenje;
2) potpuno kočenje;
3) brzo kočenje;
4) kočenje u slučaju opasnosti;
5) prinudno kočenje;
6) kočenje na padu.
Postepeno kočenje se postiže smanjenjem pritiska vazduha u glavnom vodu stavljanjem kočnika u položaj postepenog kočenja. Početno smanjenje pritiska u glavnom vodu nije manje od 0,5 bar.
Potpuno kočenje se ostvaruje smanjenjem pritiska vazduha u glavnom vodu za 1,4 do 1,6 bar, čime se postiže maksimalni pritisak u kočnom cilindru.
Brzo kočenje se ostvaruje potpunim ispuštanjem vazduha iz glavnog voda stavljanjem kočnika u položaj brzog kočenja. Ovim se postiže maksimalno kočno dejstvo u najkraćem vremenu.
Kočenje u slučaju opasnosti se postiže povezivanjem glavnog voda sa atmosferom putem kočnice za slučaj opasnosti, slavine za slučaj opasnosti ili čeone slavine.
Prinudno kočenje se sprovodi bez upotrebe kočnika, i to ispuštanjem vazduha iz glavnog voda, u slučaju:
1) stupanja u dejstvo uređaja za kontrolu budnosti mašinovođe - budnika;
2) stupanja u dejstvo autostop-uređaja;
3) raskinuća voza;
4) oštećenja sa prekidom glavnog voda.
Kočenje na padu kod vozova izvodi se naizmeničnim zavođenjem odgovarajućeg stepena kočenja i potpunog otkočivanja radi održavanja tj. regulisanja brzine kretanja na pruzi s dugim padom, a radi termičkog rasterećenja točkova.
Način kočenja i vrste kočnica kod direktne kočnice
Sa direktnom kočnicom, koja deluje samo na vučnim vozilima, po svom dejstvu odgovara vrsti kočnice R i može se postići:
1) postepeno kočenje;
2) potpuno kočenje.
Priprema pri izlasku vučnog vozila iz jedinice vuče
Tehničku pripremu kočnica vučnog vozila vrše radnici u radionicama ili servisima.
Pri preuzimanju vučnog vozila mašinovođa proverava ispravnost svih kočnica i sve utvrđene nedostatke prijavljuje nadležnom nadređenom radi otklanjanja.
Pre izlaska vučnog vozila iz jedinice vuče mašinovođa se uverava u ispravno dejstvo svih kočnica iz svakog upravljačkog mesta sa položajem vrste kočnice za odgovarajući voz. Zbog toga je potrebno:
1) proveriti stanje kočnih umetaka i po potrebi zahtevati zamenu;
2) uključiti kompresor, a ručicu kočnika postaviti u položaj "vožnja";
3) menjač režima autostop-uređaja postaviti u odgovarajući položaj i proveriti njegovo dejstvo;
4) proveriti da li je iz svih rezervoara i skupljača kondenzata i ulja izvršeno izduvavanje i ispuštanje, odnosno da po potrebi lično izduva i ispusti kondenzat i ulje;
5) posmatrati punjenje glavnog rezervoara i regulaciju rada kompresora (isključivanje i uključivanje kod predviđenih pritisaka glavnog rezervoara);
6) pratiti održavanje pritiska u glavnom vodu i po potrebi podesiti na 5 bar;
7) ispitati zaptivenost glavnog rezervoara i glavnog voda sa isključnim (zaprežnim) položajem kočnika.
Dozvoljeni pad pritiska u toku pet minuta iznosi od 0,3 bar kod lokomotive i pojedinačnih motornih kola, odnosno do 0,5 bar kod motornih vozova;
1) izvršiti početni stepen kočenja i proveriti da li kočni umetci čvrsto naležu na točkove, kod disk-kočnica proveriti da li pokazivači uređaja pokazuju "zakočeno";
2) zavesti brzo kočenje, proveriti hodove klipa kočnih cilindara, a potom kočnik staviti u položaj "vožnja" i proveriti da li je kočnica otkočila;
3) kod kočenja i otkočivanja posmatrati manometre glavnog voda i kočnih cilindara;
4) ispitati dejstvo ep-kočnice;
5) ispitati dejstvo direktne kočnice;
6) ispitati dejstvo uređaja budnosti;
7) ispitati elektrodinamičku kočnicu prema uputstvu za dotičnu seriju vozila;
8) ispitati Mg-kočnicu;
9) proveriti dejstvo peskara i količinu peska.
Glavni vod vučnog vozila ne priključuje se na glavni vod vozne garniture pre nego što se otvori čeona slavina vučnog vozila, izduva kondenzat i zakvače vučni uređaji. Za ovo je odgovorno osoblje koje vrši zakvačivanje vučnog vozila. Posle zatvaranja čeone slavine vučnog vozila potrebno je spojiti glavne vodove vučnog vozila i vozne garniture. Zatim je potrebno obe čeone slavine otvoriti.
Na isti način se postupa kod zakvačivanja voda glavnih rezervoara sa napojnim vodom voza.
Mašinovođa se lično uverava da li je vučno vozilo koje poseda u tehničkom pogledu ispravno zakvačeno i priključeno sa voznom garniturom, a kod zaprežne lokomotive sa voznom lokomotivom.
Menjač vrste automatske kočnice vučnog vozila je potrebno proveriti, odnosno postaviti u odgovarajući položaj. Vrste i položaj menjača dati su u Prilogu 3 - Sastavljanje vozova i izbor vrste kočnice kod teretnih i putničkih vozova (u daljem tekstu: Prilog 3.), koji je odštampan uz ovaj pravilnik i čini njegov sastavni deo.
Punjenje sistema automatske kočnice je potrebno započeti po mogućstvu talasom visokog pritiska. Ručicu kočnika staviti u položaj punjenja i ostaviti je u tom položaju u zavisnosti od dužine voza (1 s/10 osovina), osim kod kočnika tipa FV4. Pri tome potrebno je obratiti pažnju na to da vazduh čujno odlazi u glavni vod, a zatim ručicu kočnika uz posmatranje pokazivača pritiska (manometra) postepeno vratiti u položaj vožnje i održavati pritisak od 5 bar u glavnom vodu.
Pri promeni vučnog vozila, ako se ukaže potreba, pritisak u glavnom vodu u cilju otkočivanja kočnica voza može se povisiti do 5,5 bar. Ovaj pritisak je potrebno što pre vratiti na 5 bar.
Ako se primeti suviše sporo punjenje, ili suviše brz porast pritiska, smatra se da se radi o nekoj neispravnosti i o tome je potrebno odmah obavestiti preglednog radnika.
Provera zaptivnosti i proba kočnica vrši se u skladu sa tač. 1-5. Priloga 4 - Provera ispravnosti kočnica u eksploataciji ili "proba kočnica" (u daljem tekstu: Prilog 4.), koji je odštampan uz ovaj pravilnik i čini njegov sastavni deo.
Mašinovođa pokreće voz tek kada se lično uverio:
1) da je izvršena potpuna proba kočnica;
2) da je ranije izvršena potpuna proba kočnica posebnom lokomotivom ili stabilnim postrojenjem, o čemu je dobio Izveštaj iz Priloga 5 - Izveštaj o izvršenoj potpunoj probi kočnica - koji je odštampan uz ovaj pravilnik i čini njegov sastavni deo. Izveštaj prima uz potpis, nakon čega se vrši skraćena proba kočnica D;
3) u broj osovina, dužinu i masu voza;
4) u potrebnu i stvarnu kočnu masu;
5) u vrstu kočnice voza.
Ako kod lokomotive i motornog voza dođe do promene komandnog mesta mašinovođe, voz se osigurava aktiviranjem automatske kočnice. Pre izvođenja probe automatske kočnice, potrebno je kočnicu otkočiti.
Rukovanje kočnicama za vreme vožnje
Kod vožnje voza mašinovođa pri zaustavljanju ili regulisanju brzine blagovremeno i pravilno upotrebljava automatsku kočnicu kako bi obezbedio sigurno zaustavljanje odnosno smanjenje brzine bez trzaja i naletanja vozila. Zbog toga se kod vožnje za zaustavljanje voza ne primenjuje brzo kočenje.
Za vreme vožnje mašinovođa posmatra manometre i ostale pokazne uređaje automatske kočnice. U glavnom vodu i glavnom rezervoaru održava se propisani pritisak.
U cilju zaustavljanja voza primenjuje se postepeno kočenje, pri čemu se voz zaustavlja na željenom mestu postepenim ispuštanjem vazduha iz glavnog voda.
Prvi stepen kočenja nije manji od početnog stepena kočenja, tj. smanjenje pritiska glavnog voda za 0,5 bar.
Mesto od kojeg mašinovođa otpočinje kočenje u vožnji nije obeleženo nikakvim signalom. To zavisi od mašinovođe, koji ga određuje na osnovu poznavanja pruge, brzine, procenta kočenja voza, dužine voza, vrste automatske kočnica, kao i uslova na pruzi i raspoloživog vremena vožnje.
Prilikom zaustavljanja u normalnim uslovima mašinovođa primenjuje što manji broj stepeni kočenja. Pri tome vodi računa da se stepeni kočenja, a i otkočivanja ne izvode jedan za drugim već se novi stepen kočenja ili otkočivanja može sprovesti tek kada je prethodni ostvaren u celom vozu. Potrebno vreme između dva stepena kočenja i otkočivanja zavisi od dužine voza i vrste kočnica. Duže vreme je potrebno kod dužih vozova i automatskih kočnica sporog dejstva G.
Kočno dejstvo automatskih kočnica sa kočnim umecima od sivog liva se povećava sa smanjenjem brzine, dok se kod kočnica sa kočnim umecima od kompozitnih materijala kao i kod disk-kočnica zadržava približno konstantno. Zbog toga je kod kočnica sa kočnim umecima od sivog liva radi izbegavanja trzaja, kada brzina voza opadne, potrebno postepeno otkočivanje.
Voz kod kojeg je mašinovođa zaveo kočenje se koči sve do zaustavljanja. Neposredno pre zaustavljanja može se ručica kočnika vratiti u položaj vožnje kod:
1) voza za prevoz putnika ako je mesto zaustavljanja u nagibu do 2,5‰;
2) voza koji ne ulazi u glavni slepi kolosek, na kolosek podeljen na ograničene odseke puta vožnje u slučaju primanja voza na prvi odsek podeljenog koloseka u smeru kretanja voza;
3) teretnog voza koji ne ulazi na kolosek na kojem nije osiguran put pretrčavanja na izlaznoj strani;
4) voza koji ne ulazi na kolosek posednut istim takvim vozom u cilju njihovog spajanja;
5) voza koji ne ulazi na stanicu sa naročitom opreznošću;
6) voza koji se ne zaustavlja zbog opasnosti;
7) voza kod kojeg nije zavedeno brzo kočenje;
8) voza koji u svom sastavu nema i kočnice sporog dejstva.
Mašinovođa za vreme vožnje proverava efikasnost automatske kočnice primenom početnog stepena kočenja u sledećim slučajevima:
1) pri polasku voza nakon izvršene potpune probe kočnice ili skraćene probe kočnice, pri brzini od 20 km/h;
2) za vreme nepovoljnih vremenskih uslova kod kojih može doći do stvaranja leda na delovima kočnice kod duže vožnje bez zaustavljanja;
3) neposredno pre ulaska na glavni slepi kolosek, na kolosek koji je posednut istim takvim vozom, na kolosek na kojem nije osiguran put pretrčavanja na izlaznoj strani, kao i pri ulasku voza u stanicu s naročitom opreznošću.
Otkočivanje voza posle brzog kočenja vrši se talasom visokog pritiska. Dužina trajanja talasa visokog pritiska, zavisi od stepena kočenja i dužine voza. Posle jednog brzog kočenja glavni vod se može puniti talasom visokog pritiska od 6 bar u trajanju od jedne sekunde na svakih deset osovina.
Prekid dejstva talasa visokog pritiska završava se vraćanjem ručice kočnika u položaj "vožnja". Kod savremenih kočnika postoji automatska regulacija trajanja talasa visokog pritiska, ili kontrola vremena držanja ručice u položaju talasa visokog pritiska.
Vreme otkočivanja celog voza (bez talasa visokog pritiska) posle potpunog kočenja do 0,4 bar u kočnom cilindru poslednjih kola iznosi:
1) do 70 sekundi za voz od 160 osovina u položaju G sa 3/4 kočenih kola;
2) do 25 sekundi za voz od 60 osovina dvoosovinskih ili četvoroosovinskih kola u položaju P.
Za regulisanje brzine voza prvenstveno se koristiti dinamička kočnica.
Upotreba direktne kočnice vučnog vozila dozvoljena je pri manevrisanju.
Kada se voz koji je kočen automatskom kočnicom zaustavi u službenom mestu ili na otvorenoj pruzi, ostaje zakočen automatskom kočnicom. Neposredno pred polazak voz je potrebno otkočiti uz predhodno stavljanje u dejstvo direktne kočnice.
Kočenje na padovima i pri niskim temperaturama
Pri vožnji na padu kočnicama se tako rukuje da se dozvoljena brzina što ravnomernije održava. Stepen kočenja se usklađuje tako da promene padova budu pređene jednakom brzinom.
Na dugačkim padovima brzinu kretanja voza je potrebno održavati prvenstveno dinamičkom kočnicom lokomotive.
Ako je potrebno paralelno dejstvo i automatske kočnice, mašinovođa u cilju održavanja konstantne brzine voza, smanjuje pritisak glavnog voda u granicama 4,6 i 4,2 bar. Kritičnu oblast pritiska između 5,0 i 4,7 bar izbegava da bi sprečio smanjenje pritiska u radnim komorama.
Automatske kočnice se otkočuju sa kočnikom u položaju "vožnja".
Na deonicama pruga sa dugim padovima (L ≥ 10 km, i ≥ 12‰) mašinovođa primenjuje kočenje na padu. Pri ovom kočenju pritisak glavnog voda se smanjuje na oko 4,2 bar, i zadržava na tom nivou dok ne dođe do jasno određenog pada brzine. Proces potpunog otkočivanja sa položajem "vožnja" zavodi se tek kada prethodna brzina toliko opadne da do ponovnog postizanja dozvoljene brzine ima na raspolaganju oko 90 sekundi, potrebnih za proces otkočivanja. Ovo vreme je neophodno da bi se ponovo dovoljno napunile radne komore rasporednika u zadnjem delu voza.
Efikasnost elektrodinamičke kočnice (oznake E) i način primene zavise od serije vučnog vozila.
Mašinovođa odlučuje o primeni samo E-kočnice ili o kombinovanom kočenju (E-kočnica + automatska kočnica voza).
Pri upotrebi samo E-kočnice brzina voza je manja za 5 km/h od dozvoljene radi mogućnosti blagovremenog aktiviranja automatske kočnice voza u slučaju nestanka struje ili drugih razloga.
E-kočnica se ne koristi za brzo kočenje ili zaustavljanje voza.
Kod motornih vozova koji su opremljeni sa dinamičkom kočnicom, koja je u ispravnom stanju, za regulisanje brzine na padovima i pri niskim temperaturama, prvenstveno koristiti dinamičku kočnicu i po potrebi automatsku vazdušnu kočnicu.
Pri kombinovanom kočenju vozova (kočenje automatskom kočnicom voza i E-kočnicom lokomotive) automatska kočnica lokomotive je otkočena. Neradne lokomotive u vozu su kočene automatskom kočnicom.
Pri vožnji i kočenju na padu, pre nego što voz naiđe na deo pruge sa padom potrebno je smanjiti brzinu voza automatskom kočnicom, i to u najkraćem vremenu, a kada brzina opadne ispod brzine dozvoljene redom vožnje za 5 km/h, uključiti E-kočnicu.
Zbog čestih promena vrednosti padova brzinu nije moguće održavati tačno na jednoj vrednosti. Najravnomernije podešavanje brzine postiže se pri čistom električnom kočenju, gde je posle svake promene pada uočene na padokazu potrebno promeniti stepen birača napona.
Kod kombinovanog kočenja održavanje brzina voza na padu postiže se na sledeći način:
1) na padovima do i 15‰ primenjuje se jedan stepen kočenja automatskom kočnicom, a po potrebi menjati struju kočenja;
2) na padovima preko 15‰ struju kočenja je potrebno dovesti na najveću dozvoljenu vrednost, a po potrebi menjati stepen kočenja automatskom kočnicom.
Ako na dugim i strmim padovima zapreti opasnost da mašinovođa izgubi kontrolu nad vozom, zavodi brzo kočenje. Ako je potpuno zatajila automatska kočnica, upotrebiće sve mere iz člana 26. ovog pravilnika da voz zaustavi, a istovremeno će dati signalni znak "opasnost koči".
Ukoliko se pri upotrebi E-kočnice na lokomotivi pojave takve smetnje koje se pri vuči nisu dešavale, a manifestuju se prekidanjem električnog kočenja, električno kočenje se više ne upotrebljava. U listi opravke daje se detaljan opis smetnji.
Pri niskim temperaturama od -15°C i nižim, mašinovođa svakog voza ispituje dejstvo automatske kočnice zavođenjem kočenja smanjenjem pritiska u glavnom vodu za najmanje 0,8 bar, bar jednom u 30 minuta vožnje nakon poslednjeg kočenja.
Kod vozova koji saobraćaju brzinom od 100 km/h i više, ispitivanje iz stava 17. ovog člana potrebno je i pre nailaska u stanicu u kojoj je po redu vožnje predviđeno zaustavljanje. Ako se pri tome utvrdi nedovoljno dejstvo kočnica, potrebno je voz zaustaviti u prvoj stanici i izvršiti potpunu probu kočnica A.
Efikasnost disk kočnice, kao i kočnice s papučama i kompozitnim kočnim umecima, u nepovoljnim zimskim uslovima može odstupati od nominalne efikasnosti kočnice.
Pod nepovoljnim zimskim uslovima podrazumevaju se: kolosek prekriven snegom, sneg koji veje, zaleđene šine i temperatura ispod 0°C.
Kod homogenih voznih garnitura i motornih vozova ne zamenjuje se istovremeno više od 50% kočnih umetaka.
Za obezbeđenje dejstva kočnica neophodno je pridržavati se sledećih mera:
1) pre pokretanja voza ili grupe kola od voza koji je stajao (bio postavljen) potrebno je izvršiti potpuno kočenje;
2) kod vozova kočenih kočnim papučama, pre pokretanja iz polazne stanice, prilikom probe kočnica obići voz sa obe strane i utvrditi da ne postoje čvrsto zaleđeni frikcioni elementi;
3) kod Mg-kočnice, proveriti slobodno kretanje mehanizma;
4) kod vozova kočenih disk-kočnicama po izlasku iz početne stanice, pri brzini od oko 50% redom vožnje planirane brzine, preko kočnika zavesti potpuno kočenje (bez aktiviranja dinamičkih kočnica) i konstatovati da li je postignuto kočno dejstvo.
Ako je usporenje voza normalno, kočnice voza je potrebno otkočiti. Ako je usporenje manje od očekivanog, kočnice se otkočuju i ponavlja provera potpunim kočenjem da bi se zagrejali frikcioni elementi.
Kod jako smanjenog kočnog dejstva voz se zaustavlja brzim kočenjem, a u toku dalje vožnje potrebno je periodično ponavljati kočenja na sledeće načine:
1) na svakih 10-15 minuta;
2) na svakih 20-30 km puta vožnje zavesti potpuno kočenje.
U slučaju nedovoljnog kočnog dejstva, voz nastavlja vožnju samo sa smanjenom brzinom.
Periodična ponavljanja kočenja iz stava 24. ovog člana zavode se takođe:
1) pre ulaska voza u čeonu stanicu;
2) pre nailaska voza na deonicu pruge sa dugim i strmim padom.
Kod vozova sa zapregom mašinovođa zaprežnog vučnog vozila, tj. mašinovođa prve lokomotive na čelu voza rukuje automatskom kočnicom voza i vozne lokomotive, koja je uključena u automatsku kočnicu voza.
Mašinovođa vozne lokomotive stavlja ručicu kočnika u zaprežni položaj i održava radni pritisak u glavnim rezervoarima.
Ako se kod vazdušno kočenog voza pokvari kočnik na zaprežnoj lokomotivi, mašinovođa odmah preduzima mere da se voz zaustavi davanjem signalnog znaka "pritegni kočnice" a o kvaru će izvestiti vozovođu voza i mašinovođu vozne lokomotive. Dalje rukovanje kočnicama voza preuzima vozna lokomotiva, a vožnja voza se podešava prema signalnim znacima koje daje mašinovođa zaprege. Voz u ovom slučaju ne ide većom brzinom od 60 km/h. O tome da je kočenje voza preuzela vozna lokomotiva vozovođa, odnosno mašinovođa kod voza bez vozovođe upisuje primedbu u putni list, koji potpisuju obojica mašinovođa. Vozovođa, odnosno mašinovođa će o kočenju voza obavestiti otpravnika vozova pre naredne stanice u kojoj voz staje, bez obzira na to da li je to po redu vožnje predviđeno ili ne. Ako prethodno navedena neispravnost nastane kod vozne lokomotive, a sa zaprege se stalno rukuje kočnikom, mašinovođa vozne lokomotive o tome obaveštava mašinovođu zaprege i vozovođu u prvoj narednoj stanici gde se voz bude zaustavio.
Ako na jednom vučnom vozilu dođe do kvara na glavnim rezervoarima i pripadajućim instalacijama tako da se radni pritisak ne može održati, potrebno je zatvoriti isključnu slavinu glavnog rezervoara, a ručicu kočnika direktne kočnice staviti u otkočni položaj.
Za potiskivanje se upotrebljavaju samo lokomotive koje imaju ispravne automatske i parkirne kočnice.
Ukoliko je potiskivalica zakvačena, uključuje se u glavni vod voza. Potiskivalica se uključuje u glavni vod voza i u slučaju kada su dve potiskivalice zakvačene za voz, koje su i međusobno zakvačene i uključene u glavni vod voza.
Automatska kočnica voza se poslužuje sa čela voza. Ručice kočnika potiskivalica postavljaju se u zaprežni položaj.
U slučaju uočene opasnosti mašinovođa potiskivalice upotrebljava kočnicu za slučaj opasnosti.
Ako potiskivalica nije zakvačena za voz, mašinovođa ovog vozila održava radni pritisak glavnih vazdušnih rezervoara i glavnog voda kako bi se kočnice potiskivalice mogle koristiti u svakom trenutku.
U slučaju da mašinovođa potiskivalice koja nije zakvačena za voz primeti nepravilnosti koje ugrožavaju bezbednost saobraćaja, signalnim znakom "Opasnost, koči", upozorava mašinovođu vozne lokomotive na opasnost i signalni znak ponavlja dok se voz ne zaustavi.
Ako se nezakvačena potiskivalica za vreme vožnje nepredviđeno odvoji od voza, potrebno ju je odmah brzim kočenjem zaustaviti da bi se izbeglo naletanje pri iznenadnom kočenju voza. Mašinovođa potiskivalice će po zaustavljanju dati signalni znak "opasnost koči". Kada se voz zaustavi, potiskivalica će mu oprezno prići.
Kočnica lokomotive potiskivalice koja je zakvačena i uključena u glavni vod voza uvek se postavlja u položaj P.
Kočenje radi zaustavljanja u slučaju opasnosti
U slučajevima opasnosti mašinovođa vučnog vozila, ako voz saobraća sa zaprežnom lokomotivom mašinovođa vozne lokomotive stavlja ručicu kočnika u položaj brzog kočenja i u njemu je zadržava sve do zaustavljanja voza. Uređaje za peskarenje se aktivira. Direktna kočnica se ne upotrebljava. Ako automatske kočnice priključenih vozila nisu uključene u vazdušno kočenje, ili vučno vozilo saobraća kao lokomotivski voz, u slučaju opasnosti aktivira se direktna kočnica.
Brzo kočenje je potrebno zavesti i ako je prethodno bilo zavedeno postepeno kočenje ili otkočivanje.
Ako se ručica kočnika ne može aktivirati, aktivira se kočnica za slučaj opasnosti.
Ako je za vreme brzog kočenja opasnost otklonjena tako da nije potrebno zaustavljati voz, brzo kočenje se prekida.
Talas punjenja glavnog voda daje se tek nakon što je brzo kočenje delovalo duž celog voza (kod dugačkih vozova ovo vreme iznosi oko osam sekundi).
Kada mašinovođa vučnog vozila primeti neočekivano opadanje brzine voza ili opadanje pritiska vazduha u glavnom vodu koje on nije izazvao, ručicu kočnika odmah stavlja u položaj brzog kočenja. U slučaju da ne postoje uslovi za zaustavljanje voza na tom delu pruge (tunel, most i druge situacije koje mogu ugroziti putnike), mašinovođa će po mogućstvu odložiti zaustavljanje voza do odseka na kojem je bezbednost putnika osigurana.
Za vreme dok se utvrđuje uzrok i mesto otvaranja glavnog voda mašinovođa s vremena na vreme daje talas punjenja kako bi se mesto propuštanja moglo lakše pronaći.
Ako se efekat kočenja ne ispolji u dovoljnoj meri i pored jakog smanjenja pritiska u glavnom vodu, mašinovođa kod vozova sa vozopratnim osobljem daje signalni znak "opasnost koči", aktivira ostale dopunske kočnice i priteže parkirnu kočnicu vučnog vozila, ako mu je dostupna u toku vožnje.
Mašinovođa redovno posmatra pokazivač pritiska (manometar ili drugi pokazni uređaj) glavnog voda, imajući u vidu da može doći do smanjenja pritiska glavnog voda, ako se radi o potrebi zaustavljanja za slučaj opasnosti ili je došlo do raskida voza ili pucanja creva kočničke spojnice. Dopunjavanje ovih gubitaka od vučnog vozila ne dovodi mašinovođu u zabludu već on zavodi brzo kočenje prema odredbama ovog člana i utvrđuje uzrok pražnjenja.
Kočenje u slučaju smetnji i neispravnosti za vreme vožnje
Ako za vreme vožnje usled neispravnosti kompresora prestane dovođenje vazduha i pritisak u glavnom rezervoaru opadne ispod 6 bar, voz je potrebno zaustaviti i obezbediti od samopokretanja i odbegnuća (parkirnom kočnicom ili parkirnom kočnicom sa oprugom ili parkirnom zadržnom kočnicom i ručnim zaustavnim papučama), pa potom pokušati otkriti i otkloniti neispravnost.
Ako ne uspe pokušaj otklanjanja neispravnosti za najkraće vreme prema uputstvu za rukovanje tim vozilom, ili pokušajem rukovanja iz drugog komandnog mesta, postupa se prema odredbama za slučaj neispravnosti kočnice vučnog vozila.
Ako dođe do neispravnosti kočnice lokomotive, a komandni uređaj kočnice - kočnik je ispravan, traži se pomoćna lokomotiva.
Ako na licu mesta nema pomoćne lokomotive, lokomotiva sa neispravnom kočnicom može vući dalje voz do prve stanice, gde će vuču preuzeti pomoćna lokomotiva, i to samo na delu pruge sa nagibom do 10‰ uključivši i brzinom koja odgovara stvarnom procentu kočenja, ali najviše do 50 km/h. Ako se neispravnost desi na delu pruge sa većim nagibom, lokomotiva sa neispravnom kočnicom ne vuče dalje voz, osim ako je neispravnost nastala na otvorenoj pruzi. U tom slučaju može vući voz samo do prve stanice, i to najvećom brzinom do 20 km/h.
Ako u toku vožnje dođe do prepunjenja glavnog voda, tj. pritisak poraste iznad 5 bar, uzrok je pogrešno rukovanje ili neispravnosti.
Pri pogrešnom rukovanju potrebno je, prilikom prvog zaustavljanja voza, uspostaviti propisani pritisak postupkom predviđenim za dotičnu vrstu kočnika.
Kod kočnika koji nemaju osobinu da mogu sami odstraniti prepunjenje postupak je dvojak:
1) pri dozvoljenoj nezaptivnosti glavnog voda ručicu kočnika potrebno je staviti u isključni položaj, usled čega će se sniziti pritisak u glavnom vodu na propisanu vrednost od 5 bar, a zatim ručicu vratiti u položaj vožnje;
2) pri prekomernoj nezaptivnosti voda u položaju vožnje potrebno je zaviti kapu kočnika, odnosno regulator pritiska, čime se opruga priteže i povećava pritisak u glavnom vodu; kapu odnosno regulator pritiska pritegnuti do pritiska prepunjenja; nakon toga polagano odvijati kapu i time smanjiti pritisak u glavnom vodu brzinom od 0,1 bar za jednu minutu na propisanu vrednost od 5 bar.
Kod kočnika koji mogu automatski odstraniti prepunjenje kočnik se stavlja u takav položaj da se prepunjenje smanji ispuštanjem vazduha iz glavnog voda takvom brzinom da se rasporednici ne aktiviraju. Ovi kočnici ispuštaju vazduh iz glavnog voda tako što za 10 minuta smanje pritisak od 6 na 5 bar.
Ako se pri prepunjenju glavnog voda ukaže potreba za kočenjem, kočenje se izvršava smanjenjem pritiska u glavnom vodu od najviše 1 bar. Kočenje na ovaj način se ne primenjuje na kočenje u slučaju opasnosti.
Ako se prepunjenje radne kočnice nije moglo otkloniti, tj. nije se mogao postići radni pritisak od 5 bar sve do stanice u kojoj dolazi do promene vučnog vozila ili lokomotivskog osoblja, mašinovođa koji predaje voz saopštava ovo prepunjenje kočnica mašinovođi koji prima voz.
Ako se za vreme vožnje sumnja da su u vozu pojedine kočnice zakočene, tj. postoji ukočenje točkova pojedinih kola u vozu, potrebno je jednim talasom punjenja pritisak glavnog voda preko regulatora pritiska ili izravnjača povisiti za 0,2 bar od radnog pritiska u cilju otkočivanja. Ovo prepunjenje nije iznad 5,5 bar. Ako se ovim postupkom ukočeni točkovi ne otkoče, voz je potrebno zaustaviti i prepunjenje kočnica otkloniti povlačenjem otkočnika. Mašinovođa može nastaviti vožnju posle izvršene potpune probe kočnica A.
Ako mašinovođa za vreme vožnje primeti neispravnost na kočnicama voza, obaveštava vozovođu ili pregledača kola prilikom prvog zaustavljanja. Ako se radi o nedostatku koji ugrožava bezbednost saobraćaja, potrebno je odmah izvršiti pregled vozila, neispravnost otkloniti ili kočnicu isključiti, a po potrebi vozilo isključiti iz voza.
Ako se utvrdi nedovoljno dejstvo kočnica ili se posumnja u nedostatke koji bi mogli ugroziti bezbednost saobraćaja, potrebno je voz odmah zaustaviti, nedostatke otkloniti i izvršiti potpunu probu kočnica A.
Ako se kod voza bez vozovođe kočnica nekih kola isključi na otvornoj pruzi ili u saobraćajnom otpremništvu, mašinovođa proverava da li voz ima dovoljnu stvarnu kočnu masu voza (u daljem tekstu: SKM). Ukoliko voz nema dovoljnu SKM vozi brzinom koja odgovara raspoloživoj SKM, a u prvoj stanici će zaustaviti voz i obavestiti otpravnika vozova o nastalom slučaju.
Otpravnik vozova će opštim nalogom propisati mašinovođi brzinu kojom može nastaviti vožnju i nove kočne odnose.
Ukoliko na pruzi dođe do prinudnog kočenja voza usled dejstva auto-stop uređaja, mašinovođa će postupiti prema pravilima za opsluživanje tog uređaja.
Osoblje koje rukuje kočnicama vodi računa o uzrocima koji prilikom kočenja dovode do oštećenja točkova i drugih delova.
Prepunjenje vazduhom kočnih uređaja, pritegnuta parkirna kočnica za vreme vožnje ili pogrešan položaj ručice menjača sile kočenja dovode do prevelike sile pritiska papuča na točkove i njihovog potpunog ili delimičnog blokiranja.
Kod vozova ili pojedinih vozila u vozu gde su u upotrebi kočni umeci od kompozitnih materijala sa niskim koeficijentima trenja, ako je greškom ostao uključen visoki stepen kočnice kod kola sa dvostepenom kočnicom velike snage R, ili je mašinovođa prilikom kočenja voza otkočio kočnicu lokomotive i preopteretio kočnice ostalih vozila, dolazi do termičkog preopterećenja delova kočnih uređaja, njihovog pregrejavanja, paljenja i loma kod dotičnih vozila.
Eventualna zakočenost, odnosno blokiranje točkova dok je vozilo u pokretu dovodi do stvaranja ravnih mesta na obimu točkova.
Vozilo čiji točkovi imaju ravna mesta preko propisane granice smatra se neispravnim za saobraćaj. Ako već postoji početak ravnih površina pri sledećem kočenju, papuče lako zaustave točkove i usled klizanja nastaju veće ravne površine.
Postupak sa kočnicama se podešava prema rasporedu kočnica u vozu i klimatskim uslovima.
Neravnomerno raspoređene kočnice, vlažne i masne šine pogoduju klizanju točkova i stvaranju ravnih mesta.
Prilikom podučavanja osoblja poseban značaj se daje pravilnom rukovanju kočnicama i upozorenju na ogromne štete koje nastaju usled nepravilnog kočenja.
Povratak vučnog vozila u jedinicu vuče
Po povratku vučnog vozila u jedinicu vuče mašinovođa priteže ili aktivira parkirnu kočnicu. Kod motorne garniture priteže je u prvom i poslednjem prostoru mašinovođe. Ako se kolosek nalazi na padu, vozilo se osigurava od samopokretanja i jednom ručnom papučom.
Potrebno je proveriti stanje kočnih umetaka, kao i stanje ručnih papuča.
Glavne vazdušne rezervoare, skupljače kondenzata i ostale vazdušne uređaje potrebno je osloboditi vode i izduvati. Kočničke spojnice potrebno je okačiti na držače.
Ručicu kočnika automatske kočnice postaviti u zaprežni položaj, a ručicu kočnika direktne kočnice u položaj kočenja.
Posebne odredbe o kočenju kočnim umecima od kompozitnog materijala
Primena kočnih umetaka od kompozitnih materijal kod teretnih kola s papučama dozvoljena je za brzine do 120 km/h, osovinsko opterećenje od maksimum 22,5 t, na prugama nagiba do 40‰.
Postoje sledeći tipovi umetaka od kompozitnog materijala u zavisnosti od koeficijenta trenja:
1) tip K - kočni umeci visokog koeficijenta trenja;
2) tip L - kočni umeci niskog koeficijenta trenja;
3) tip LL - kočni umeci veoma niskog koeficijenta trenja.
Kod vozova sa kompozitnim kočnim umecima dozvoljena je primena postojećih tipova monoblok točkova osim: R2, BV2, R8 i R9.
Točkovi s obručem nisu dozvoljeni.
Za vozila režima SS primenjuju se monoblok točkovi. Mašinovođa se obaveštava o broju kola u vozu koja su opremljena s kompozitnim kočnim umecima tipa: K, L i LL putem Izveštaja o sastavu i kočenju voza.
Kod vozova kod kojih je veliki deo kola kočen kompozitnim kočnim umecima, dejstvo kočnice pri malim stepenima kočenja pri brzinama do 50 km/h razlikuje se u odnosu na kočenje voza kočnim umecima od sivog liva. U ovom slučaju se računa ili sa ranijim zavođenjem kočenja ili sa većim stepenom kočenja (veće smanjenje pritiska glavnog voda).
Rukovanje kočnicima sa K, L i LL umecima u zimskim uslovima slično je kao kod disk kočnica. Pod zimskim uslovima u kočno-tehničkom smislu podrazumeva se:
1) temperatura ispod 0°C;
2) na prugama veje sneg;
3) šine su pokrivene snegom ili zamrznute;
4) kola u vozu su sa snegom, odnosno naslagama leda u kočnom polužju i trčećem stroju.
U navedenim uslovima za obezbeđenje kočnog dejstva potrebno je primenjivati posebne mere:
1) kod probe automatske kočnice, proba zaptivenosti je od posebnog značaja;
2) kod kontrolnih pregleda i drugih vidova održavanja neophodno je ispuštanje kondenzata iz svih vazdušnih prostora;
3) pre pokretanja voza ili dela voza koji je prethodno stajao u mestu, mašinovođa zavodi potpuno kočenje;
4) prilikom potpune probe kočnice, pre polaska voza iz polazne stanice, otkočeno stanje (odvojenost papuča od točkova) se proverava sa obe strane voza;
5) nakon pokretanja voza pregledni radnik iz tačke 1. Priloga 4. ovog pravilnika posmatra slobodno okretanje točkova;
6) posle izlaska voza iz polazne stanice, pre postizanja brzine predviđene redom vožnje, mašinovođa zavodi manji stepen kočenja bez primene dinamičke kočnice lokomotive da bi ispitao dejstvo kočnica.
Ako je usporenje voza normalno, kočnice je potrebno odmah otkočiti. Ako je kočno dejstvo manje od očekivanog kao posledica zimskih uslova, po otkočivanju se ponavlja kočenje radi odmrzavanja tarnih elemenata.
Kod jako umanjenog kočnog dejstva voz je potrebno zaustaviti brzim kočenjem, a u toku dalje vožnje periodičnim zavođenjem kočenja održavati tarne elemente u odmrznutom stanju. Periodično zavođenje kočenja podrazumeva:
1) kočenje na svakih deset do 15 minuta;
2) kočenje na svakih 20 do 30 km vožnje.
Ako mašinovođa uprkos preduzetim merama oceni da je kočno usporenje nedovoljno, vožnju nastavlja samo smanjenom brzinom, o čemu na odgovarajući način obaveštava prvo naredno službeno mesto.
Periodično zavođenje kočenja takođe se primenjuje:
1) pre ulaska voza u čeonu stanicu;
2) pre nailaska voza na deonicu pruge sa dugim i strmim padom.
V SASTAV VOZOVA S OBZIROM NA VRSTU KOČENJA
Prilikom sastavljanja vozova vodi se računa o tome da li vozila koja se uvrštavaju u voz ispunjavaju uslove u pogledu vrste, tipa i efikasnosti kočnice za dotični voz.
Pri sastavljanju vozova mogu se uvršćivati samo kola s ispravnom kočnicom, odnosno sa ispravnim glavnim vodom. Kod kola sa neispravnom kočnicom postupa se po odredbama objave UIC 421 za teretne vozove odnosno objave UIC 410 za putničke vozove.
Prva i poslednja kola u kompoziciji imaju ispravnu i uključenu kočnicu.
Brzači pražnjenja glavnog voda se uključuju ako kola opremljena ovim uređajima čine najmanje 60% od ukupnog broja kola. Kod voza brzine preko 120 km/h svi menjači vrste kočnica, kod lokomotive postavljaju se u položaj najjačeg dejstva, a brzači pražnjenja glavnog voda se uključuju.
Kada je brzač uključen, ručica slavine stoji u vertikalnom položaju i u tom položaju se plombira.
Vazdušne kočnice vozila mogu biti:
1) brzog dejstva: P, RIC, R, <R>, Mg a kod lokomotive i motornih vozova mogu još biti: P+E, R+E, P+H i R+H,
2) sporog dejstva: G.
Vozovi s prevozom putnika koče se kočnicama brzog dejstva. Položaj menjača vrste kočnice lokomotive zavisi od dužine i brzine voza.
Kod svih vozova kočenih kočnicama P kvačila se pritežu tako da odbojnici budu lako pritisnuti. Kod vozova kočenih kočnicama G kvačila se tako pritežu da se odbojnici samo dodiruju.
Pri sastavljanju voza u polaznoj stanici obezbeđuje se potreban broj parkirnih kočnica, ili ručnih papuča za obezbeđenje voza od samopokretanja.
Dopušteni broj osovina i maksimalne dužine voza
Najveći dopušteni broj osovina i maksimalna dužina voza zavise od vrste voza, brzine i vrste kočnice voza.
U dopušteni broj osovina, odnosno maksimalnu dužinu voza prema navedenim tačkama, ne ulazi broj osovina odnosno dužina radnih lokomotiva.
Dopušteni broj osovina, odnosno maksimalna dužina voza, pri kočenju kočnicama P, iznose:
1) kod vozova za prevoz putnika:
(1) brzine do 140 km/h, do 80 osovina;
(2) brzine do 160 km/h, do 60 osovina;
2) kod teretnih vozova:
(1) brzine do 100 km/h, najviše do 700 m dužine;
(2) brzine do 120 km/h, najviše do 600 m dužine.
Prazna putnička kola mogu se smatrati kao teretna, zavisno od njihove maksimalno dopuštene brzine.
Maksimalna dužina voza pri kočenju kočnicama G i brzini do Vmax = 90 km/h, iznosi 700 m.
Sastavljanje vozova i izbor vrste kočnice kod teretnih i putničkih vozova
Uslovi za sastavljanje vozova i izbor vrste kočnice kod teretnih i putničkih vozova bliže su dati u Prilogu 3.
Postupak probe kočnica dat je u Prilogu 4.
VII PRORAČUN EFIKASNOSTI KOČNICA KOD VOZA
Uključene kočnice vozila mogu biti:
1) brzog dejstva: P, RIC, R, <R>, R+Mg;
2) sporog dejstva: G;
3) kombinovanog dejstva kod vučnih vozila (R+E, P+E).
Kod svakog voza obezbeđuje se najmanje toliko ispravnih kočnica koliko je potrebno da od ukupne mase voza, uračunavajući i masu radnih lokomotiva u službi i van službe, bude kočen najmanje onaj deo koji odgovara procentu kočenja za propisani zaustavni put, merodavni nagib, vrstu kočnice i maksimalnu brzinu voza propisanu redom vožnje.
Kod putničkih, prtljažnih, poštanskih i teretnih kola sa kočnicom R i automatskom promenom sile kočenja, kao i ostalih putničkih kola za međunarodni saobraćaj, za izračunavanje ukupne mase voza i procenta kočenja uvek je merodavna ukupna masa, koja predstavlja zbir sopstvene i neto mase. Neto mase su date u tački 3, podtačka 5) Priloga 3. ovog pravilnika.
Utvrđivanje procenta kočenja i potrebne kočne mase voza
Procenti kočenja propisani su posebnim tablicama sa podacima za vazdušno kočenje brzog i sporog dejstva. Za svaki voz u knjižici reda vožnje naznačen je potreban procenat kočenja. Tablice sa procentima kočenja date su u Prilogu 6 - Procenti kočenja za zaustavne puteve (u daljem tekstu: Prilog 6.), koji je odštampan uz ovaj pravilnik i čini njegov sastavni deo.
Potreban procenat kočenja, tj. najmanji potrebni procenat kočne mase voza u odnosu na njegovu ukupnu masu određuje se prema merodavnom nagibu pruge, maksimalnoj brzini, zaustavnom putu, i vrsti kočnice (R/P ili G), i to:
1) kada je pruga, odnosno deo pruge u horizontali, procenat kočenja za 0‰ i za maksimalnu brzinu voza;
2) kada je pruga, odnosno deo pruge u padu, procenat kočenja za merodavni pad i maksimalnu brzinu;
3) kada je pruga, odnosno deo pruge na usponu, potrebno je utvrditi veći procenat kočenja dobijen upoređivanjem:
(1) procenta kočenja za merodavni uspon jednak merodavnom padu (koliki uspon, toliki pad) i brzini od 20 km/h;
(2) procenta kočenja za 0‰ i maksimalnu brzinu voza na tom delu pruge.
4) kada je pruga s promenljivim nagibom (horizontala, pad, uspon), merodavan je najveći procenat kočenja utvrđen na način u tačkama 1), 2) i 3).
Ako se brzina voza ili nagib nalaze između brzine i nagiba koji su navedeni u tablicama, uzima se procenat za najbližu veću brzinu, odnosno za najbliži veći pad pruge koji se nalazi u tablici kočenja. Za brzine ispod 20 km/h merodavan je procenat kočenja koji je propisan za brzinu 20 km/h.
Potrebna kočna masa (u daljem tekstu: RKM) izračunava se po obrascu:
PKM |
= |
(Q + L) · p |
[t] |
100 |
gde je:
Q + L [t] - ukupna masa voza (masa vučenih vozila + masa svih radnih lokomotiva),
p [%] - potreban procenat kočne mase.
Pri izračunavanju potrebne kočne mase voza, masa u decimalnim brojevima se zaokružuje na prvi veći ceo broj.
Kod vozova sastavljenih u skladu sa tačkom 4, podtačka 2), Priloga 3. uzima se procenat kočenja za sporo dejstvo (G) za ceo voz, bez obzira na to što je jedan deo voza kočen kočnicom brzog dejstva (P).
U slučajevima iz tač. 3. i 4. Priloga 3, PKM se izračunava za ceo voz prema potrebnom procentu kočenja propisanom u redu vožnje voza.
Utvrđivanje stvarne kočne mase voza
SKM iz člana 2. tačka 5. ovog pravilnika, kod voza sa ep-kočnicama s menjačem vrste kočnice u položaju R, odgovara kočnoj masi voza uvećanoj faktorom 1,12, pod uslovom da su kola opremljena brzačem pražnjenja glavnog voda.
Povećanje kočne mase faktorom 1,12 ne primenjuje se:
1) ako ep-kočnica nije stavljena u dejstvo tj. ako ne postoji ep-upravljanje s vučnog vozila,
2) ako ep-kočnica ne odgovara objavi UIC 541-5,
3) ako je ep-kočnica funkcionalno ispravna i stavljena u dejstvo, ali njena kontrola prema objavi UIC 541-5 nije pouzdana.
Izuzetno kod teretnog voza kočenog kočnicama P ovako utvrđena kočna masa primenjuje se za dužinu voza do 500 m. Kod voza čija dužina prelazi ovu vrednost potrebno je izvršiti korekciju (smanjenje) vrednosti, i to:
1) za voz dužine do 600 m faktor korekcije je 0,95;
2) za voz dužine do 700 m faktor korekcije je 0,9.
Kao kočna masa putničkih kola kod izračunavanja SKM voza uzima se ispisana kočna masa na menjaču vrste kočnice ili na podužnim nosačima kola pored natpisa za kočnicu za odgovarajući položaj ručice menjača vrste kočnice. U slučaju da kočnica ne radi u visokom stepenu R, za kočnu masu kola kod izračunavanja SKM voza potrebno je uzeti vrednost kočne mase za niži stepen RIC, odnosno sopstvenu masu kola ako na vozilu nema kočne mase za položaj RIC.
Kod voza sastavljenog od kola s brzačima pražnjenja glavnog voda, SKM voza jednaka je zbiru kočnih masa ispisanih crvenom bojom za položaj R ukoliko:
1) samo na jednim kolima nema brzača ili je isključen,
2) na dvoja kola nema brzača ili su isključeni, ali se vozila ne nalaze jedno do drugog,
3) voz nije kočen ep-kočnicom shodno uslovima iz prvog stava ovog člana.
Ako se u voz sa kočnicama P (RIC) dodaju teretna kola sa kočnicom G, vrednost kočne mase sa kočnicama G umanjuje se faktorom 0,8 za brzine voza preko 65 km/h.
Korekcija kočne mase u skladu sa stavom 2. i stavom 5. ovog člana ne odnosi se na kočne mase radnih lokomotiva.
Kod teretnih kola u SKM voza se uzima kočna masa zavisno od položaja menjača sile kočenja (ukoliko ga kola imaju). Za prebacivanje ručice menjača sile kočenja u položaj "prazno" ili "tovareno" merodavna je prekretna masa. Umesto mehaničkog menjača sile kočenja kola mogu biti opremljena automatskim menjačem "prazno-tovareno" pa se položaj menjača proverava putem pokazivačkog uređaja (Prilog 2, slika 7). Kod kola koja ne koče u položaju "tovareno", za vrednost kočne mase kod izračunavanja SKM voza potrebno je uzeti kočnu masu za položaj "prazno". Kod kola kod kojih se sila kočenje reguliše automatski u zavisnosti od opterećenja, kao kočna masa uzima se stvarana ukupna masa kola, ali najviše vrednost označena na podužnim nosačima kola, odnosno kočna masa sa skale za iznalaženje kočne mase na podužnim nosačima kola, koja odgovara ukupnoj masi kola.
Kod teretnih kola bez menjača sile kočenja kao kočna masa u SKM voza uzima se ispisana vrednost na podužnim nosačima. Ukoliko kočna masa nije ispisana na vozilu ili je nečitka, kao kočna masa uzima se sopstvena masa vozila, zaokružena na prvu nižu celu tonu. To je razlog da se kola olistaju i po istovaru upute u radionicu. Olistavanje kola vrši pregledač kola.
Kao kočna masa vučnih vozila uzima se ispisana kočna masa koja odgovara položaju menjača vrste kočnice: G, P, R, P+E ili R+E. Uvećane kočne mase dobijene istovremenim dejstvom dopunskih kočnica Mg, E ili H posebno se ispisuju, a uračunavaju se u SKM samo ako mašinovođa upiše u Putni list da su ispravne i uključene.
SKM je veća ili jednaka PKM. Ukoliko je SKM manja od PKM voza, potrebno je smanjiti brzinu ili masu voza i to prema obrascu za stvarni procenat kočenja prema kojem se iz tablice kočenja određuje smanjena brzina:
ps = |
SKMx100 |
[%] |
odnosno stvarna masa voza |
(Q + L)s |
= |
SKMx100 |
[t] |
Q+L |
p |
gde su:
ps - stvarni procenat kočenja,
(Q + L)s - stvarna masa voza.
Dobijena vrednost se zaokružuje na prvi niži ceo broj.
Masa i kočna masa parne lokomotive i tendera sa ispravnim kočnicama ne uzimaju se u proračun PKM, odnosno SKM voza. Masa ovih vozila se uzima u obzir za utvrđivanje ukupne mase voza ukoliko su njihove automatske kočnice neispravne, u kom slučaju se PKM lokomotive i tendera pokriva sa SKM voza.
Kada su na parnoj lokomotivi odnosno tenderu ispravne automatske kočnice, one koče onu masu koja odgovara PKM svakog vozila za horizontalu i za svaki nagib, kao i za najveću dopuštenu brzinu.
Pri izračunavanju PKM parne lokomotive odnosno njenog tendera za radnu lokomotivu se uzima masa lokomotive odnosno tendera u opremljenom stanju, a za neradnu lokomotivu i njen tender samo sopstvena masa.
SKM parne lokomotive ne pokriva PKM tendera ili obrnuto, izuzev ako se lokomotiva vraća u svoju domovnu ložionicu kao lokomotivski voz. Ovakvom lokomotivskom vozu se ne dodaje potrkač.
Na svakoj parnoj lokomotivi ili tenderu ispisuje se kočna masa za radnu i parkirnu kočnicu. Ukoliko ovih podataka nema ili su nečitki, kao kočna masa računa se:
1) za parne lokomotive, za svaku vezanu odnosno pogonsku osovinu po 15 t za radnu, odnosno po 10 t za parkirnu kočnicu:
2) za tendere, za svaku kočenu osovinu po 7,5 t za radnu, odnosno po 6 t za parkirnu kočnicu.
Parna lokomotiva sa tenderom koristi se kao potiskivalica samo sa ispravnim automatskim kočnicama na ovim vozilima.
Kod motornog voza sa ispravnim kočnicama koji iz nekog drugog tehničkog razloga vuče pomoćno vozilo sa uključenim glavnim vodom SKM se izračunava kao kod svakog voza.
VIII OBEZBEĐENJE VOZA OD SAMOPOKRETANJA
Posle zaustavljanja voza na pruzi sa nagibom do 2,5‰ i stajanja do 30 minuta za osiguranje voza od samopokretanja dovoljno je zakočiti direktnom kočnicom vučnog vozila.
Kod voza koji je zaustavljen na pruzi sa nagibom do 2,5‰ i zadržavanja preko 30 minuta, kao i kod voza koji je zaustavljen na pruzi sa nagibom preko 2,5‰, radi osiguranja od samopokretanja aktivira se automatska kočnica zavođenjem potpunog ili brzog kočenja, o čemu odlučuje mašinovođa vučnog vozila.
Kada na koloseku ostaju isključeni iz saobraćaja vučno vozilo, voz ili deo voza bez vučnog vozila, ili ako kod manevrisanja jedan deo vazdušno kočenog voza ostaje u mestu, on je osiguran od samopokretanja:
1) kada na koloseku ostaju vučna vozila bez mašinovođe, parkirne kočnice ovih vozila se pritežu, bez obzira na to da li su vozila zakočena automatskom kočnicom;
2) na padu do 2,5‰ i pri stajanju do 30 minuta dovoljno je zakočiti voz automatskom kočnicom, pražnjenjem glavnog voda na 0 bar;
3) na padu do 2,5‰ i sa preko 30 minuta stajanja pored zakočene automatske kočnice voza potrebno je pritegnuti prvu i poslednju parkirnu kočnicu na kolima od voza ili u vozu;
4) na nagibima preko 2,5‰ pored zakočenih automatskih kočnica pritežu se parkirne kočnice prema tabeli:
Merodavni pad do [‰] |
Broj osovina po jednoj parkirnoj kočnici |
4 |
42 |
6 |
28 |
8 |
20 |
10 |
16 |
12 |
14 |
14 |
12 |
16 |
10 |
20 |
8 |
25 |
6 |
5) kada se na koloseku sa nagibom preko 2,5‰ ostavljaju putnička kola, potrebno je predvideti duplo veći broj parkirnih kočnica od broja datog u prethodnoj tački;
6) ukoliko se ne raspolaže potrebnim brojem parkirnih kočnica, potrebno je umesto svake nedostajuće parkirne kočnice po dve osovine osigurati ručnim papučama ili upotrebiti jedan podmetač.
Sredstva za osiguranje vozila od samopokretanja (papuče kod voza, odnosno papuče i podmetači) pravilno se postavljaju da bi čvrsto stajala uz točkove.
Kao kočna masa ručne papuče ili podmetača računa se masa koja pada na osovinu osiguranu ručnom papučom ili podmetačem, ali ne više od 10t.
Prilikom otkvačivanja od voza vučnog vozila, jednih kola ili grupe kola redosled radnji je sledeći:
1) zatvoriti čeonu slavinu vučnog vozila ili prednjih kola da bi došlo do kočenja poslednje grupe kola;
2) raskvačiti kočničke spojnice i napojni vod;
3) okačiti kočničke spojnice za njihove držače;
4) otvoriti čeonu slavinu grupe kola koja ostaje u mestu;
5) otkvačiti vučne uređaje.
Pre pokretanja potrebno je izvršiti otkočivanje kod svih kola preko otkočnih uređaja (kod otkočnog uređaja koji nije "autom" držati povlačnu otkočnu žicu do deset sekundi).
Prilikom zakvačivanja najpre se zakvačuju vučni uređaji a potom kočničke spojnice i otvaraju se čeone slavine.
Grupa kola koja se odbacuje zaustavlja se:
1) do 12 osovina parkirnom kočnicom sa platforme ili papučom;
2) preko 12 osovina samo parkirnom kočnicom, jednom kočnicom mogu se zaustavljati najviše 12 osovina.
Za obezbeđenje grupe kola od samopokretanja pri manevrisanju primenjuju se odredbe člana 38. ovog pravilnika.
Odredbe o upotrebi ručnih papuča pri odbacivanju kola primenjuju se i na manevrisanje spuštanjem kola. Prilikom stavljanja papuče na kolosek radi zaustavljanja kola koja se spuštaju, potrebno je voditi računa o njihovom položaju u odnosu na kola koja se štite na tom koloseku. Ručne papuče se postavljaju na takvoj udaljenosti da se nailazeća kola, posle kočenja, zaustave bezbedno ispred kola na koja nailaze. Ukoliko se štite kola koja se ne odbacuju, potrebno je ispred njih postaviti uvek papuče ili kola sa pritegnutom parkirnom kočnicom.
Kola čije parkirne kočnice, pri spuštanju nisu posednute, zaustavljaju se ručnim papučama, odnosno njihovo kretanje se usporava kolosečnim kočnicama, ručnim papučama sa šinskim izbacivačem, kao i parkirnim kočnicama.
Spuštanje otpočinje pošto se rukovalac manevre uverio da su vazdušni kočni uređaji ispražnjeni, ako su vozila pre toga bila vazdušno ukočena, da su oprema i postrojenja pripremljeni za rad, da za obezbeđenje spuštanja postoje potrebni radnici i da su na svojim radnim mestima.
Ako je potrebno da se kola neposredno jedna za drugim spuste na isti kolosek i da se zaustave ručnim papučama, na neautomatizovanim spuštalicama je potrebno drugo i svako dalje spuštanje sačekati dok ručna papuča sigurno ne nalegne pod točak prethodno spuštenih kola.
Pratioci posednutih kočnica na kolima koja se spuštaju, tamo gde je to dozvoljeno, blagovremeno se najavljuju radniku koji postavlja ručne papuče ugovorenim znacima. Na kolima koja se spuštaju kočnice posedaju samo železnički radnici koji dobro poznaju rad na spuštalici.
Ako kola nisu dovoljno usporena na grbini, skretničar ili rukovalac kolosečne kočnice upozorava radnika koji postavlja papuču ugovorenim znakom, kako bi radnik stavio papuču na dovoljnom odstojanju za veći zaustavni put.
Ako se za vreme rada na spuštalici neki kolosek napuni kolima, rukovalac manevre i skretničar se o tome obaveštavaju posredstvom radnika koji postavlja papuče ili na drugi podesan način. Noću i pri nepovoljnom vremenu dotični kolosek se u slučaju potrebe zaštićuje signalnim znakom "Stoj".
Rukovanje kočnicama pri manevrisanju
Sredstva za usporavanje brzine, odnosno zaustavljanje vozila pri manevrisanju su: kočnice na vozilima, kolosečne kočnice i ručne papuče.
Pri manevrisanju kolima s automatskim kočnicama potrebno je, po mogućstvu, upotrebljavati automatsko kočenje.
Pri manevrisanju kolima sa parkirnim kočnicama u cilju regulisanja brzine ili zaustavljanja vozila ima dovoljno ispravnih i posednutih kočnica u skladu sa odredbama člana 44. stav 3. ovog pravilnika.
Kola koja se odbacuju ili spuštaju bez upotrebe parkirne kočnice, bez obzira da li je brzina takvih kola usporena kolosečnim kočnicama ili upotrebom parkirnih kočnica, zaustavljaju se ručnim papučama.
Ručna papuča se koristi:
1) za usporavanje kola ili grupe kola na silaznom delu grbine pri manevrisanju na spuštalici, ako je taj deo koloseka grbine opremljen uređajem za postavljanje i izbacivanje papuče;
2) za zaustavljanje spuštenih ili odbačenih kola ili grupe kola pri manevrisanju i
3) za obezbeđenje vozila i vozova od samopokretanja kada se ova vozila i vozovi nalaze u stanju mirovanja.
Kočno dejstvo papuče zasniva se na trenju između točka, papuče i šine. Ono se smanjuje kada se oba točka jedne osovine zakoče sa paralelno postavljenim papučama. Jednom papučom moguće je zaustaviti najviše 12 osovina odbačenih kola. Pored kola koja stoje ispred mesta gde je potrebno zaustaviti odbačena kola, uzimajući u obzir zaustavni put, papuču je potrebno tako postaviti da se vozila koja nailaze bez udara zaustave. Najpovoljniji zaustavni put iznosi 35 m za brzinu od 20 km/h pri srednje tovarenim dvoosovinskim kolima (15 t po osovini). Pri većim brzinama i težinama zaustavni put se naglo povećava: pri dvostrukoj brzini zaustavni put se povećava četiri puta. Radnik koji postavlja papuče procenjuje što tačnije brzinu i određuje mesto postavljanja papuče. Isto tako je potrebno imati u vidu i ukupnu težinu odbačene grupe kola, na osnovu čega se takođe određuje dužina zaustavnog puta, odnosno mesto postavljanja papuča. Broj osovina koji se može zaustaviti ručnom papučom na automatizovanim spuštalicama određuje se na osnovu tehničkih karakteristika spuštalice.
Pri određivanju dužine zaustavnog puta uzima se u obzir:
1) brzina kretanja vozila;
2) težina odbačene grupe vozila;
3) vrsta ležajeva trčećeg stroja kola;
4) vremenski uslovi i spoljna temperatura;
5) jačina, pravac i smer vetra;
6) nagib koloseka;
7) stanje šina i
8) broj postavljenih papuča (na jednu ili na obe šine).
Prazna i tovarena četvoroosovinska teretna kola sa obrtnim postoljem bez natpisa ili bez listice "Pažljivo manevrisati", mogu se dočekivati radi zaustavljanja na jednu ručnu papuču ako im brzina ne prelazi 20 km/h. Ukoliko radnik koji postavlja papuče proceni da kola ili grupa kola nailaze većom brzinom, postavlja paralelno dve papuče.
Prazna i tovarena dvo i troosovinska kola mogu se zaustavljati sa jednom ručnom papučom, a druga papuča je u pripravnosti. Za vreme mraza, poledice ili vlažnih šina druga papuča se postavlja na istu šinu na polovini udaljenosti zaustavnog puta. Radnik koji postavlja papuče stoji pored druge papuče i uklanja je ako odbačena kola pravilno nalegnu na prvu postavljenu papuču. U ostalim slučajevima druga papuča se drži u pripravnosti.
U sledećim slučajevima se ne koriste ručne papuče:
1) pri zaustavljanju kola čija je parkirna kočnica već stavljena u dejstvo;
2) za bacanje papuče u susret vozilima koja nailaze;
3) na sastavu šine, ispred samog sastava, na skretnici ili neposredno ispred skretnice, na ukrštaju, na kolosečnoj vagi sa prekinutim kolosekom, na koloseku koji je popločan ili nasut, na putnom prelazu ili neposredno ispred putnog prelaza;
4) za guranje papuče po šini prema kolima ili za stavljanje neposredno pod točak nailazećih kola (ovo ne važi za šinski izbacivač ručne papuče);
5) za postavljanje papuče popreko na šinu ili za zaustavljanje kola njenim vrhom ili za pokretanje kola;
6) ako se u grupi odbačenih kola napred nalaze laka kola (u tom slučaju se laka kola posebno odbacuju, odnosno spuštaju).
Ne koriste se neispravne, oštećene i dotrajale ručne papuče.
Nova ručna papuča pri prvoj upotrebi koristi se uvek uz upotrebu još jedne već upotrebljavane papuče.
Kada se prilazi brutu sa vučnim vozilom ili manevarskim sastavom, mašinovođa, a i osoblje koje učestvuje u manevrisanju, pazi i blagovremeno daje potrebne signalne znake da ne bi došlo do udara na stojeće bruto. Kada se nailazi na bruto koji se ne odbacuje ili spušta, pred njim se staje pa potom se pažljivo prilazi, a ako se radi o kolima koja se spuštaju, blagovremeno se zaustavljaju papučom, da ne udare u kola, pa tek posle zaustavljanja vadi se papuča i puštaju se kola da nalegnu na bruto.
Kod vozila koja su uključena u automatsko kočenje menjači sile kočenja se postavljaju u odgovarajući položaj.
Vozila koja nisu uključena u automatsko kočenje stavljaju se u otkočen položaj.
Pri manevrisanju vučnim vozilom koje je opremljeno kočnim umecima od kompozitnog materijala potrebno je češće rukovati kočnicom pri niskim temperaturama i vlažnim uslovima da bi se izbeglo stvaranje leda.
Posle utovara ili istovara teških tereta kod vozila koja su bila zakočena parkirnom kočnicom sa papučama, potrebno je proveriti da nije došlo do popuštanja ili blokiranja kočnice.
Parkirnom kočnicom se kod teretnih vozila može rukovati i sa zemlje, a kod vučnih i putničkih vozila i sa drugog mesta, zavisno od mesta ugradnje ove kočnice.
Namena parkirne kočnice kod manevrisanja jeste obezbeđenje teretnih vozila od pokretanja pri utovaru i istovaru, kao i za obezbeđenje svih vozila od samopokretanja kada vozila miruju, a uzrok tome mogu biti pad, vetar, potres, udar drugih vozila i dr.
U pogledu manevarskog kretanja koje se uređuje ovim pravilnikom, parkirna kočnica može da se upotrebi za regulisanje brzine vozila neposredno pre zaustavljanja ili pri započetom kretanju. Pri upotrebi ove kočnice ispunjeni su određeni uslovi koji su specifični za svako službeno mesto.
Osnovni uslovi za upotrebu parkirne kočnice pri manevarskim kretanjima su sledeći:
1) prostor pored koloseka je podešen, odnosno na delu puta gde se može koristiti parkirna kočnica izgrađuje se staza pored koloseka, koja obezbeđuje praktičnu primenu kočnice i garantuje posebnu bezbednost radnika;
2) ne upotrebljava se parkirna kočnica pri brzini vozila većoj od 5 km/h;
3) prostor na kojem se vrši manevrisanje upotrebom parkirne kočnice je noću osvetljen i obezbeđen od klizanja i bez ikakvih prepreka na stazi;
4) pri rukovanju parkirnom kočnicom, ne hoda se i ne preskakače se preko pragova, koloseka, skretnica, drugih uređaja koji se nalaze na putu kretanja rukovaoca kočnice;
5) stoji se na kolskim delovima i ne veša se o njih pri upotrebi parkirne kočnice.
Pri preuzimanju lokomotive za manevru, mašinovođa za manevru uverava se u ispravnost kočnica lokomotive u skladu sa odredbama člana 20. ovog pravilnika u obimu koji se odnosi na lokomotivu koju poseda.
Kod grupe kola sa uključenim automatskim kočnicama koje se koriste pri manevri radi obezbeđenja PKM potrebno je izvršiti pojedinačnu probu kočnica B, tj. ispitivanje kočenja i otkočivanja kočnica ovih kola.
Ako grupa kola nije uključena u glavni vod lokomotive, umesto automatske koristi se direktna kočnica.
Broj osovina manevarskog sastava koji se koči direktnom kočnicom lokomotive izračunava se u skladu sa članom 44. stav 1. ovog pravilnika, ali nije veći od 40 osovina.
Ako je broj osovina manevarskog sastava veći od izračunatog, potrebno je, zavisno od lokalne situacije, predvideti jednu od mogućnosti:
1) glavni vod kola sa uključenim automatskim kočnicama uključiti u glavni vod lokomotive, uz izvršenje skraćene probe B;
2) za prekobrojne osovine potrebno je obezbediti posedanje parkirnih kočnica u skladu sa članom 44. stav 3. ovog pravilnika.
Kod manevarskog sastava kojim se manevriše na spuštalici ili na izvlačnjaku, bez obzira na broj osovina, glavni vod kola koja će biti spuštena niz grbinu ili na izvlačnjaku ne uključuje se sa glavnim vodom lokomotive pred nailazak manevarskog sastava na ovakvo postrojenje.
Posedanje parkirnih kočnica na kolima pri manevrisanju
Dozvoljen broj osovina kola pri manevrisanju kočenih direktnom kočnicom lokomotive računa se po sledećem obrascu:
Nos = ((0,8B x 100)/p) - L): 15
Nos - dozvoljeni broj osovina,
B - kočna masa [t] lokomotive u režimu P
L - masa lokomotiva u službi [t]
p - potreban procenat kočne mase iz tablica kočenja
za zaustavni put 400 m (Prilog 6).
Obrazac iz stava 1. ovog člana za izračunavanje broja osovina kola pri manevrisanju kočenih direktnom kočnicom lokomotive uzima za osnov prosek od 15 t po osovini kola. Ukoliko se manevriše pretežno sa težim kolima, izračunati broj osovina je potrebno smanjiti za 30%.
Kod manevarskog sastava kočenog direktnom kočnicom lokomotive čiji je broj osovina veći od izračunatog u skladu sa stavom 1. ovog člana, za prekoračeni broj osovina je potrebno predvideti posedanje parkirnih kočnica prema sledećoj tabeli:
Za merodavni nagib do |
Pri dozvoljenoj brzini [km/h] |
|||||
15 |
20 |
25 |
30 |
35 |
40 |
|
po 1 kočnica za broj osovina |
||||||
2,5 |
28 |
28 |
26 |
16 |
12 |
10 |
3,3 |
28 |
26 |
20 |
14 |
12 |
8 |
5 |
28 |
26 |
18 |
12 |
10 |
6 |
6 |
26 |
22 |
16 |
12 |
8 |
6 |
7 |
24 |
20 |
14 |
10 |
8 |
6 |
8 |
22 |
18 |
14 |
10 |
8 |
6 |
10 |
18 |
14 |
12 |
10 |
6 |
4 |
12 |
14 |
12 |
10 |
8 |
6 |
4 |
15 |
10 |
10 |
8 |
6 |
6 |
4 |
17 |
10 |
8 |
8 |
6 |
4 |
4 |
20 |
8 |
8 |
6 |
6 |
4 |
4 |
Za nagibe preko 20‰ sva kola se uključuju u vazdušno kočenje, osim u slučajevima iz člana 43. stav 6. ovog pravilnika.
Kola čija se parkirna kočnica stavlja u dejstvo potrebno je po mogućstvu da budu sa najvećom kočnom masom.
X KOČENJE VOZILA ZA POSEBNE NAMENE
Tehnička sposobnost vozila za posebne namene u pogledu kočenja
Svako vozilo za posebne namene (vučno ili vučeno) ima ispravne uređaje za kočenje koji omogućavaju sigurno zaustavljanje na svakom delu pruge od najviše 400 m i osiguranje od samopokretanja u najnepovoljnijim uslovima.
Vazdušni uređaji za kočenje su standardnog tipa, kao za ostala železnička vozila.
Izuzetak od odredbe iz prethodnog stava predstavljaju pružne lestve za održavanje kontaktne mreže, koje su opremljene samo uređajem za osiguranje od samopokretanja.
Vučno vozilo za posebne namene je opremljeno i parkirnom kočnicom.
Svako vučno vozilo za posebne namene koje je predviđeno i sposobno za vuču vučenog vozila za posebne namene ili grupe vučenih vozila za posebne namene je snabdeveno jednom ručnom papučom za potrebe osiguranja od samopokretanja.
Pre polaska na put, kočnice se probaju po odredbama koje važe za voz.
Ako se vozilu za posebne namene dodaju kola koja se uključuju u glavni vazdušni vod, brzina se određuje prema maksimalno dozvoljenoj brzini vozila za posebne namene i odredbama o kočenju vozova. U ovom slučaju svaka kola imaju ispravnu kočnicu.
Vučno vozilo za posebne namene koje je namenjeno za prevoz materijala ili vuču vučenih vozila za posebne namene raspolaže takvom kočnicom da od maksimalne brzine na horizontali, kao i kod najnepovoljnijeg pada, stane na zaustavnom putu od najviše 400 m.
Ukoliko kočnica vučnog vozila za posebne namene koje vuče i vučeno vozilo za posebne namene ne obezbeđuje ovaj zaustavni put, upotrebljavaju se parkirne kočnice vučenih vozila za posebne namene.
Odredba stava 9. ovog člana odnosi se i na vučno vozilo za posebne namene za održavanje kontaktne mreže kada vuče pružne lestve za održavanje kontaktne mreže.
Svako novoizgrađeno vučno vozilo za posebne namene ima na bočnim stranama osim natpisa prema SRPS EN 15877-2, oznaku tipa kočnice i Qmax (ukupna masa motornog vozila + ukupna masa dodatnih vozila).
Ručna radnička kolica međusobno zakvačena koče se sopstvenim kočnicama.
Pružne lestve za održavanje kontaktne mreže i kad nisu zakvačene sa vučnim vozilom za posebne namene i ne kreću se korišćenjem ljudske snage osiguravaju se od samopokretanja.
Na održavanje kočnica vozila za posebne namene primenjuju se odredbe propisa kojim se uređuje održavanje železničkih vozila.
Ukoliko se za kočenje vozila za posebne namene i dodatnih kola koriste parkirne kočnice, brzina ovakvog voza nije veća od 25 km/h.
Brzina vožnje vozila za posebne namene
Pri dodavanju kola ili vučenih vozila za posebne namene vučnom vozilu za posebne namene otpravnik vozova utvrđuje raspoloživi procenat kočenja, određuje brzinu i eventualno upotrebu parkirnih kočnica s obzirom na elemente tablice kočenja za zaustavni put od 400 m, koji su dati u Prilogu 6.
Pri preuzimanju vozila za posebne namene, odnosno pre početka vožnje vozač vučnog vozila za posebne namene uverava se u ispravnost uređaja kočnice, u skladu sa odredbama čl. 20. i 21. ovog pravilnika.
U pogledu izvršenja probe kočnice i postupka kod probe kočnice primenjuju se tač. 3. i 5. Priloga 4. ovog pravilnika.
SKM je jednaka ili veća od PKM s obzirom na propisane brzine, zaustavni put i nagib pruge, prema tablici procenata kočenja (Prilog 6).
Vozila za posebne namene se po potrebi mogu zadržavati na otvorenoj pruzi ili u stanici pod uslovom da su pod nadzorom svog preglednog radnika i osigurana od samopokretanja parkirnom kočnicom, ručnom papučom ili podmetačima.
Danom stupanja na snagu ovog pravilnika prestaju da važe:
1) Pravilnik o kočnicama železničkih vozila ("Službeni glasnik Zajednice Jugoslovenskih železnica", br. 2/88 i 1/95);
2) Uputstvo o kočenju vozova ("Službeni glasnik Zajednice Jugoslovenskih železnica", broj 4/98);
3) Uputstvo o kočenju vozova JŽ koji u svom sastavu imaju teretna kola SŽD ("Službeni glasnik Zajednice Jugoslovenskih železnica", br. 5/89 i 7/90).
Ovaj pravilnik stupa na snagu osmog dana od dana objavljivanja u "Službenom glasniku Republike Srbije".
Priloge 1-6, koji su sastavni deo ovog pravilnika, objavljene u "Sl. glasniku RS", br. 68/2021, možete pogledati OVDE